Check-Six Forums

bonjour les cher amis . jais une petite suggestion:king: combien doit-je réglé la vitesse spd quand je passe en vol ifr après le décollage avec un avion de ligne par exemple le 737 800 je vous remercie a l'attende de votre réponse cordialement


et pour la deuxième fois je suis confus,du manque de respect en vers le forum


je vous jure que sa ce produira plus je serais tré vigilent quand je commence un

terme:flowers::flowers::flowers: bon infin:sleep: restons des bon amis afin de nous comprendre chacun de nous pour résolue les problème de flight simulator :king: voilas se discourt vous rendre satisfaction ??????yes:

Salut,

Il faut que tu ajuste ta vitesse en fonction des limitations de l'avion.
Sinon, d'un point de vue réglementaire, il ne faut pas dépasser 250 kts en dessous de 10 000 ft, et ensuite ne pas dépasser la vitesse maxi de l'avion (repéree par une couleur rouge sur le bandeau de vitesse).

Ost

Tiens, je ne connaissais pas la regle des 10000 Ft / 250 Kt.
Merci

Pour la petite histoire:

la limitation FL100/250kt était limitée aux classes d'espace C pour les VFR et pour tout le monde (CAG ou circulation aérienne générale) dans les classes d'espace D, E et G.

Depuis le nouvel arrêté du 18 juillet 2008 , cette limitation est active pour tous les espaces en dessous du FL100 .

vinzo- a écrit :Tiens, je ne connaissais pas la regle des 10000 Ft / 250 Kt.
Merci

De rien, et merci à Flyingtom pour ces (ses ) précisions.

Ost

bonjour a tous voilas dans d'autre forum on ma dit que la vitesse verticale en vol ifr avec un avion de ligne et de 1000 a 1500 eh eh vous ne trouver pas que 1000 et 1500 de vitesse verticale est trop bas on direr que l'avion descend c'est pas trop réalisme pas vous???

salut si vous dite que la vitesse spd ias est 250 kts au dessus de 10000 pied mais moi ma vitesse verticale que je vol toujours au décollage et de 3.500 du coup si je maintien la vitesse 250 kts a mon avis ca décroche ???????????

J'adore.

nabil a écrit :salut si vous dite que la vitesse spd ias est 250 kts au dessus de 10000 pied mais moi ma vitesse verticale que je vol toujours au décollage et de 3.500 du coup si je maintien la vitesse 250 kts a mon avis ca décroche ???????????

et bien justement tu ne dois pas régler ta vitesse verticale.

pour faire simple:
- en dessous (et non au-dessus) de 10000ft tu règles ton IAS à 250kts maxi. ton variomètre affichera ce qu'il affichera.
- une fois que tu as atteint 10000kts et que tu souhaites évoluer vers un autre FL, ce coup-ci tu règles ton variomètre (par exemple 2500ft/min si tu le souhaites) en faisant attention que ton IAS soit toujours dans le domaine de vol préconisée pour ce type d'évolution (voir doc fournie avec ton appareil pour connaître ce domaine de vol) sinon en effet tu décrocheras.


PS: 2/3 précisions
- tu as des valeurs de variomètre à ne pas dépasser. tout est indiqué dans la doc fournie avec ton appareil.
- la vitesse de décrochage d'un avion est fixe et donnée par le constructeur. ça m'étonnerait que tu décroches à 250kts mais plutôt bien en-dessous
- là aussi la vitesse de décrochage (Vs) est indiquée sur la doc fournie pour ton avion.

Allez Nabil, on t'explique:

C'est le raisonnement inverse de la descente: en basses couches, l'air est plus dense et donc te porte plus ou te permet d'accélérer fort.

De 0 à 10.000ft la vitesse est limitée à 250kts réglementairement parce qu'il y a des avions moins rapides et évoluant en VFR, c'est à dire qu'il doivent assurer la séparation visuellement.

Au décollage, tu tires sur le manche à la vitesse de rotation (environ 140kts pour un 737) sans pilote automatique parce que si tu règles une vitesse verticale, l'AP va commander une action à cabrer énorme sur la profondeur puisque sur la piste tu ne montes pas du tout (le pilote automatique calcule une différence).

Quand tu as décollé, tu vérifies "vario positif, alti confirme", tu rentres le train, tu engages le mode de guidage latéral, le pilote auto, l'auto-manette / auto-poussée sur les Airbus avec mettons 220kts pour la phase de montée initiale et 2.000ft/min pour le taux de montée -> n'oublie pas que dans la SID tu as parfois des virages assez serrés à exécuter. Pendant cette phase, il faut aussi rentrer les volets aux valeurs préconisées.

Quand tu es en ligne droite, tu peux régler 235kts (si tu as un palier, la vitesse n'emplafonnera pas 250kts sous 10.000ft) et 2.500ft/min. A l'altitude de transition (souvent 5.000ft QNH en France), tu passes en niveaux de vol = alti réglé à 1.013,25HPa ou 29.92inHg.

Passant 10.000ft, tu coupes les phares d'atterrissage (et en descente tu les allumes) et tu peux accélérer jusqu'à 275-280kts (qui sera d'ailleurs environ ta vitesse-air au niveau de croisière +/-= mach 0.8). Bien sûr tu auras besoin de diminuer temporairement ta vitesse verticale pour laisser l'avion accélérer -> règle 1.500ft/min le temps qu'il atteigne cette vitesse puis tu remets 2.500ft/min.

Quand tu arrives vers 18.000ft, l'air commence à se faire franchement moins dense (d'ailleurs tes réacteurs vont arriver à fond pour maintenir vitesse et vario) => tu réduis ton vario vers 2.000ft/min et tu règles le mach de croisière (M0.8). Puis vers 26.000ft, 1.500 / 1.200ft/min en fonction de ton poids. Au dessus de 30.000ft, pas plus de 1.000ft/min. Ce sont des valeurs approximatives pour un bi-réacteur genre 737 / A320.

Ca ce sont des procédures simplifiées: dans la réalité tu devrais programmer le FMS / MCDU (que tu dis trop compliqué) en respectant les procédures d'économie de carburant de ta compagnie, les procédures anti-bruit au décollage, les altitudes et vitesses que le contrôle aérien va t'imposer, etc.

VMFA_Hud

Excellent Hud, t'as tout dit! Et en plus ca peut servir pour d'autre gars.
Nabil, 3500ft/min en 737 c'est quand meme beaucoup, t'es pas en F-18 mon gars.

Pour enfoncer le clou:
Quelque soit ta vitesse verticale (dans la limite du raisonnable...) si tu maintiens 250kts tu ne decrocheras pas. Tu decrocheras si ta vitesse tombe en dessous de la vitesse de decrochage, que tu sois a 500ft/min ou 3000ft/min ni change rien.

:sweatdropIncidence de décrochage puisqu'elle est directement liée au design / dessin du profil d'aile: les filets d'air restent accrochés à l'extrados jusqu'à une certaine incidence "critique". Au-delà, les filets d'air redeviennent libres et tu te retrouves avec 0 portance => tu tombes, même avec de la vitesse.

VMFA_Hud

HudLx a écrit ::sweatdropIncidence de décrochage puisqu'elle est directement liée au design / dessin du profil d'aile: les filets d'air reste accrochés à l'extrados jusqu'à une certaine incidence "critique". Au-delà, les filets d'air redeviennent libres et tu te retrouves avec 0 portance => tu tombes, même avec de la vitesse.

VMFA_Hud

oui mais on devrait le voir à l'IAS ça non ?

Oui, c'est symbolisé par l'alpha-floor sur Airbus, une bande de carrés rouges collés au bandeau airspeed sur le PFD qui t'indique la valeur correspondante en fonction de la masse, de l'assiette et de la trajectoire de l'appareil. Sur le concorde, tu avais des incidence-mètres dans le cockpit: quand tu atteignais la valeur critique (15 à 18° je pense), tu étais sûr de décrocher. Maintenant cette information n'est plus présentée ; elle est toujours mesurée par les "girouettes" d'incidence et calculée par les différents systèmes bien sûr.

VMFA_Hud

HudLx a écrit :Oui, c'est symbolisé par l'alpha-floor sur Airbus, une bande de carrés rouges collés au bandeau airspeed sur le PFD qui t'indique la valeur correspondante en fonction de la masse, de l'assiette et de la trajectoire de l'appareil. Sur le concorde, tu avais des incidence-mètres dans le cockpit: quand tu atteignais la valeur critique (15 à 18° je pense), tu étais sûr de décrocher. Maintenant cette information n'est plus présentée ; elle est toujours mesurée par les "girouettes" d'incidence et calculée par les différents systèmes bien sûr.

VMFA_Hud

merci. mais ce que je voulais dire c'est que la prise d'air dynamique mesurant l'écoulement de l'air (vent relatif), si il y a écoulement turbulent, alors la prise d'air dynamique ne mesure plus rien et donc il y a perte de vitesse sur l'IAS non ?
disons que j'essaye d'imaginer la situation et j'ai du mal à comprendre: en montée par exemple à 250kts avec un vario de 2500ft/min. on augmente le vario progressivement en gardant 250kts. on arrive à l'incidence de décrochage. je le vois forcément sur l'IAS non ? j'augmente encore mon incidence et je dépasse mon incidence de décrochage. mon IAS devrait m'indique alors que je passe en-dessous de ma Vs.

j'ai un peu de mal à piger

bonjour sa veux dire que quand je passe en vol au instrument ifr ,après avoir quitter le sol je engage le pilote auto et ias a 250. et je touche pas a la vitesse verticale

à mon avis , comme tu sembles débuter , je te conseille de prendre un C172 et de voler à la main , manuellement sans PA sinon tu risques de ne pas comprendre les différents phénomènes et les différentes notions abordées ici ...

Une fois que tu seras à l'aise avec les relations pente/vitesse/puissance/assiette , tu pourras évoluer sur des avions plus complexes.
Mets toi sur une trajectoire stabilisée en descente, montée ou en palier et fais varier un parametre à la fois : puissance , assiette et regarde ce qu'il se passe sur ta vitesse et ta vitesse verticale.
C'est la base.

Axelpaq a écrit :merci. mais ce que je voulais dire c'est que la prise d'air dynamique mesurant l'écoulement de l'air (vent relatif), si il y a écoulement turbulent, alors la prise d'air dynamique ne mesure plus rien et donc il y a perte de vitesse sur l'IAS non ?
disons que j'essaye d'imaginer la situation et j'ai du mal à comprendre: en montée par exemple à 250kts avec un vario de 2500ft/min. on augmente le vario progressivement en gardant 250kts. on arrive à l'incidence de décrochage. je le vois forcément sur l'IAS non ? j'augmente encore mon incidence et je dépasse mon incidence de décrochage. mon IAS devrait m'indique alors que je passe en-dessous de ma Vs.

j'ai un peu de mal à piger

Salut Axelpaq,

Sur les liners ainsi que sur les jets de chasse, les prises pitot dynamiques et les "girouettes" d'incidence sont placées sur le museau de l'appareil et pas sous les ailes comme sur nos petits avions légers. Donc elles vont calculer une vitesse-air "brute" sur ta trajectoire (directement dans l'axe de l'appareil, vent relatif) et de façon indépendante de l'écoulement d'air sur / sous les ailes.
Dans le cas d'une montée 250kts + 2.500ft/min, tu vas effectivement constater une diminution de vitesse jusqu'au décrochage si tu laisses la puissance telle quelle (pas de variation des gaz). Mais c'est dû au fait que, en montée, tu augmentes ta portance et ta traînée de manière proportionnelle. Imagine un 320 en palier à 250kts mais qui prendrait de la masse au cours du vol au lieu d'en perdre: il faudrait augmenter l'assiette et l'incidence pour augmenter la portance nécessaire à compenser le poids, maintenir la vitesse grâce aux gaz. Eh bien vers 18° d'AoA, ton 320 va décrocher comme une feuille morte (de 50 tonnes tout de même ). C'est aussi simple que ça (en fait j'imagine que non).

Voilà,
VMFA_Hud

merci HudLx de tes explications

alors en effet je n'avais pensé à ce détail mais à partir du moment où la prise statique et la girouette sont sur le museau et pas sur l'aile, alors oui je comprends le sens de ce que tu disais. finalement dans cette configuration cela ne mesure finalement que le vent relatif x l'incidence de l'avion (à peu près).

par contre pour la 2ème partie de ton explication c'est là où je bloque: la vitesse de décrochage Vs dépend de tout un tas de truc et notamment de la masse de l'appareil.

pour un 320 qui a une vitesse de 250kts donnée et lors d'une phase de vol en palier, si la masse de l'avion augmente:
- en effet il faudrait modifier assiette et incidence pour transformer en portance la prise de poids de l'avion
- mais ma vitesse de décrochage augmente également

donc pour moi ce qui se passe c'est que on a une vitesse indiquée de 250kts (elle ne bouge pas) mais la vitesse de décrochage augmente tellement qu'elle peut être supérieure à 250kts et donc mon avion décroche.

je me rends compte en rédigeant mon truc que je me demande si on écrit pas la même chose en fait...

HudLx a écrit :Allez Nabil, on t'explique:...

Sympa ta procédure de montée Hudlx. Mine de rien on apprend pas mal de choses essentielles en peu de lignes. Pour la phase critique de l'approche (la mienne surtout ) n'aurais-tu pas la même en quelques lignes car passé de Falcon AF à un 320, il y a un peu de flottement dans l'air, c'est le cas de le dire . Je manque un peu de repères.
Merci

Pour la descente :

Suivre un plan de 3°/5% et calculer son TOD (top of descent) comme suit:
(Ton FL actuel - Le FL du plancher de procédure ou contrainte) / 3.

Si tu es au FL300 , et que tu dois etre à ton IAF à 3000 ft : 300-30 = 270 /3 => 90 NM
Tu debutera la descente à 90NM de ton IAF.

Pour la descente, M0.77 puis 320kt en passant le FL250 .

Quelle VZ adopter pour suivre un plan 3°/5% ?
VZ = Vitesse sol * 5

Si tu as 400kt de vitesse SOL en descente , il faudra afficher 400*5 soit 2000FT/min.

Comme tu devra réduire la vitesse en passant le FL100 , il faut réactualiser le taux de descente en fonction de ta vitesse sol qui va évoluer.

Salut Têtes brûlées,

:yes:Si, j'ai ça, posté un peu en dessous toujours pour Nabil
http://www.checksix-forums.com/showthread.php?t=171392

"Ta vitesse verticale de 1.800ft/min est une valeur moyenne, c'est à dire qu'elle sera trop élevée en approche (fin de descente) donc ce sera trop peu en début de descente. Imaginons une descente du FL350 jusqu'à 3.000ft AAL (altitude par rapport au terrain) selon le calcul 300ft par NM => 32.000/300=107NM.

En début de descente tu peux prendre à l'aise 2.500ft/min, tu descendras plus vite jusqu'à atteindre ta VMo (disons 285kts). Quand tu es à cette vitesse max, tu réduis progressivement le taux de descente ; à mesure que tu descends, l'air est plus dense et ta vitesse augmente facilement. La contrainte suivante est 250kts sous 10.000ft : si tu ne veux pas emplafonner cette vitesse, tu es obligé de réduire ton taux de descente, disons 1.000ft/min.

En fin d'approche, tu dois te retrouver en palier à l'altitude désignée pour intercepter le loc puis le glide de l'ILS et tu diminues l'IAS de l'autopilot jusqu'à mettons 200kts pour la sortie du train et du 1er cran de volets. Je dirais que tu dois te retrouver dans cette configuration à environ 10NM du seuil de piste. Tu continues alors de décélérer et de sortir tes volets pour te retrouver à 140kts sur le glide full flaps à 5NM du seuil de piste et atterro!"

VMFA_Hud

Un grand merci à vous deux Flyington et HudlX pour vos réponses.

Ce matin, j'avais trouvé justement le lien que tu viens de me donné HudlX. J'ai imprimé les deux pour dire de toujours les avoirs sous la main.
Après un premier essai, ca va déjà mieux, j'arrive déjà plus à la vitesse d'un missile sur la piste malgré les gaz au point mort, les volets et le train sortis;
Me reste plus qu'à bien m'aligner sur la piste pour réussir mais d'ici ce temps là, je sens que je vais encore cassé un peu de bois .
Je vais étudié un peu plus sérieusement les atterros et essayé le C 172 comme je l'ai lu et ca devrait aller, y'a pas de raison.
Merci encore à vous deux.