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Hello!

Question par rapport à l' arrivée au break.
Quand je fais des tests où mon avion est léger avec faible trainée, pas de souçi, je maintiens mes 2 G's ca me fait mon bel arc et je suis content quand je regarde l'acmi. Je pense que l'acmi de Deejay est dans cette configuration là.

Par contre dans la pluspart des cas on revient avec pas mal de fuel, quelque missiles et il est donc "impossible" de maintenir les 2 g's en étant idle, je pourrais accelérer pour garder les 2 G's ou maintenir le bank angle à 60° et me taper des G's, sortir mon train et arriver en downwind. (si je ne dis pas de bêtise l'option un va me placer plus proche de la piste)

J'aimerais juste savoir ce que vous conseillez, quel est le vrai objectif? toujours avoir le même écartement avec la piste? slick ou heavy, ou plutôt perdre un max de vitesse, focus le bank angle et se traîner tout le long de la downwind?

En général en multi, étant toujours ailier j'essaye de m'aligner sur ce que fait le pilote qui me précède mais ce n'est pas toujours évident de jauger.
Ou est-ce que je me prends trop la tête et que je devrais juste aller manger un bol de chocapic plutôt que de regarder l'acmi et de me dire.. arf c'est moche :D
Merci merci!
a+
Mike

tu te prends trop la tête ^^
Voir annexe des SOP tu as presque la réponse

LEVEL BREAK :
throttle - AS REQUIRED
BANK - 60°

DOWNWIND LEG
AOA - 13° MAX
...

Donc tu tiens tes 2g (et tu auras ton beau virage bien régulier ) mais tu remets des gaz pour pas descendre sous les 13° d'AOA

mikyjax a écrit : ↑

dim. mai 08, 2022 7:29 pm

Mquel est le vrai objectif? toujours avoir le même écartement avec la piste? slick ou heavy, ou plutôt perdre un max de vitesse, focus le bank angle et se traîner tout le long de la downwind?

Le but d’un break est de perdre la vitesse pour sortir les éléments une fois en vent arrière.
On arrive à 450kts pour finir à moins de 300kts en vent arrière.

Comme le dit Cat. C'est le break "ops" tel qu'on le conçois en France.
Mais aux US, vu le badin apoplexique qu'ils dictent à l'IP, j'imagine que c'est plus pour simplifier la vie aux trolleurs que nous et accélérer le rythme des recoveries.
Le break "académique à 2G" assure la même trace au sol quelle que soit ta conf et assure toujours le même espacement lateral et le même écartement. Un "chib" le fera comme il le sent du moment où il ne fout pas la merde dans la manip ou se retrouve à couper la route aux autres ou les forces à remettre les gazs ensuite ...

Merci les gars!

Tu peux jouer sur la quantité d’AF au break
Tu es léger —> tu les sort comme prévu
Tu es lourd —> break sans AF … tu les sort en vent arrière seulement

Comme le disait Spyrith … tu t’adaptes à la situation

Tu peux jouer sur la quantité d’AF au break
Tu es léger —> tu les sors comme prévu
Tu es lourd —> break sans AF … tu les sors en vent arrière seulement ( downwing)

Comme le disait Spyrith … tu t’adaptes à la situation

D après le manuel de vol il ne faut pas sortir les AF au break sauf si on est vraiment trop rapide, c'est seulement en finale sachant qu'ils ne sortent pas complètement si on a le train sorti pour ne pas toucher la piste avec les AF on les sort complètement une fois au sol pour ralentir l'avion.

coyotte 69 a écrit : ↑

mer. oct. 23, 2024 1:13 pm

D après le manuel de vol il ne faut pas sortir les AF au break sauf si on est vraiment trop rapide, c'est seulement en finale

nope, ce n'est pas "seulement en finale".
D'après le manuel c'est "as required" en vent arrière, "as required" dans le dernier virage, et bien entendu "open" en finale.

Le break parfait ne serait-il un déroulé … posé ?

On fait ce qu’on veut aux AF , mais on ne touche plus aux gaz !!!

On sort les AF en vent arrière si on fait un break tactique, en virage en étape de base sinon