La Vue C’est La Vie
Publié : mar. avr. 17, 2012 11:50 pm
EDUCATION DE LA VUE
Perception visuelle humaine
Performances de l'œil
LA VUE C’EST LA VIE
Ce slogan de la sécurité routière prend toute sa valeur dans le cas de la conduite d’un aéronef. En effet, le pilote d'un chasseur bombardier ne pourra mener à bien sa mission s'il ne voit pas arriver l’intercepteur sur son trajet. Par ailleurs, celui-ci ne pourra se placer correctement et prendre un avantage décisif que s'il voit le premier et apprécie l'ensemble de la situation.
Aussi convient-il pour un pilote de combat qu’il éduque sa vue. Il doit "savoir voir" pour voler en sécurité et pour bien se battre. Cela n'est pas chose facile et le jeune pilote doit y penser souvent. Ce chapitre a pour but que de lui donner quelques conseils pour cette éducation.
1 - Accommoder
L’oeil, en altitude, accommode à faible distance, sur le tableau de bord ou la carte située à 60 cm. Le fait de passer à l'extérieur exige un travail d'accommodation. Si la chose est facile et automatique en basse altitude, elle l’est beaucoup moins à haute altitude faute de repère réel, concret. Il faut donc trouver un "objet" à l'infini, un nuage, une traînée ou un point au sol proche de l'horizon, sur lequel le regard se fixera un instant avant d'explorer un secteur. Il faut aussi apprendre à sentir cette accommodation, cet effet de zoom pour pouvoir forcer le l’oeil par la suite à le reproduire en l'absence d'objet, lorsque le ciel est bleu ou gris, sans contraste. Faute de ce travail, l’oeil se met au repos et risque de ne voir que le reflet de la verrière et non le petit point noir à 10 Nm. Ce travail d'accommodation devra être recommencé fréquemment, à chaque changement de secteur de recherche.
2 - Où et comment chercher?
Une fois cette accommodation assimilée, il faut savoir comment et où regarder. Un balayage continu +/- rapide de l'espace ne donne rien car la rétine à besoin d'un certain temps pour être impressionnée. Par contre, lorsque l’oeil fixe une direction, il détecte très bien tout mouvement alentour. Il convient donc de diviser l'espace en un certain nombre de secteurs de 20° à 30°, au centre desquels il faut fixer le regard un certain temps avant de passer aux secteurs voisins, et ainsi de suite sans oublier de faire varier la hauteur d'exploration.
En basse altitude, le principe est le même. Si un avion est assez facile à repérer au-dessus de l'horizon, il sera beaucoup plus difficile à voir au dessous. Seul son mouvement par rapport au sol aidera à le déceler. Aussi faut-il laisser à l'oeil le temps de détecter ce mouvement en fixant un point du paysage et en recherchant le contraste de mouvement par rapport au sol.
Il faut aussi penser que la surveillance doit se faire tout autour de soi. Il faut s'obliger à regarder dehors, non seulement pour rechercher le repère de navigation mais aussi pour voir l’avion à éviter, l'intercepteur, ou le missile qui part. Il est donc utile de se partager la tâche et d'adopter une formation propice à la surveillance du ciel et à la protection de la patrouille.
Le pilote d'un intercepteur sera amené à rechercher le visuel d'un objectif dont il connaît à un instant donné la direction, la hauteur sur l'horizon (DZ) et le sens de déplacement. Il limitera alors son secteur d'exploration en déterminant un gisement et un site de recherche. Le gisement sera recalé en permanence avec le bearing annoncé et le site avec la distance et l'altitude annoncées.
Exemple : Target DZ+ 5000 FT D= 10 Nm se situe à 5° au dessus de l’horizon mais sera à 10° lorsqu’il sera à 5 Nm et à 25° lorsqu’il sera à 2 Nm 96Généralement on a tendance rechercher trop haut ou trop bas. Ce n'est que lorsque la distance est faible que le site augmente rapidement. De même le gisement d’un avion en interception varie peu tant qu'il est loin, mais très vite en finale.
Il est donc important d'analyser le temps passé depuis l'information afin de recaler son secteur de recherche en fonction de la distance de départ et de la vitesse de rapprochement.
3 -conserver le visuel
Une fois l'objectif repéré, il s'agit de conserver le visuel et de ne pas le quitter des yeux si l'on n'est pas sûr de le retrouver rapidement. Les autres éventuels avions seront recherchés en agrandissant le secteur de recherche autour de l'objectif au fur et à mesure que la distance diminue et que le risque de perdre le visuel s’amenuise.
S'il est nécessaire, dans un combat notamment, de lâcher un objectif pour regarder dans la direction opposée, il faut imaginer sa trajectoire relative pour savoir où le retrouver dans les secondes qui suivent.
4 - Quelques conseils
En virage relatif, lors du virage de présentation, le plastron aura peu bougé par rapport à un repère fixe (sol ou nuage) mais beaucoup par rapport aux repères cabines. Il sera donc précieux de noter sa position par rapport à un nuage, par exemple, avant de regarder le cap ou la vitesse dans la cabine et de revenir le chercher.
En passe de tir panneau, si la montée sur la perche est bien mécanisée, l'avion plastron est toujours au même endroit lors du renversement. Il faut essayer de retrouver le visuel le plus tôt possible, tant qu’il est encore assez près, dès le renversement sur la perche. On adapte ensuite l’inclinaison en fonction de la distance et de la position cabine. Lorsque les caps sont sensiblement parallèles, on peut se permettre de revenir dans la cabine pour vérifier l'altitude de la perche, la vitesse, le cap. Le plastron aura peu bougé par rapport au repères cabines (trajectoires parallèles) lorsque le visuel sera recherché de nouveaux.
5 - Etat du matériel
Si l'utilité d'une technique d'acquisition visuelle et d'un entraînement permanent sont compris et adaptés, il serait alors dommage d’utiliser un équipement défectueux.
Les équipements personnels, casques, visières, masques, sont de la responsabilité du pilote. Un casque trop grand, confortable au sol, risque de se retrouver sur les yeux du pilote qui prendra 6g pour se défendre et lui fera probablement perdre le visuel de celui qui comptera peut-être une victoire aérienne dans les secondes qui suivent. Une visière sale ou rayée n'aidera pas son utilisateur à voir le premier, donc à prendre l’avantage dès le début.
Il convient à chacun d'avoir un matériel bien adapté et bien entretenu. Le chiffon gras qui vient d'effacer une carte ou d'essuyer les mains du mécanicien ne convient pas à une visière ou à une verrière.
6 - Conclusion
La vue est un facteur déterminant de sécurité pour un pilote de combat.
Sécurité du temps de paix, car l'espace dans lequel nous évoluons est de plus en plus encombré sur des altitudes de plus en plus grandes.
Sécurité en temps de guerre, car il est vital de voir arriver l’ennemi ou de voir partir le missile afin de réagir au plus tôt et de prendre le maximum d'avantage.
La vue c’est la vie mais c'est surtout le seul moyen d'accomplir sa mission : survivre et détruire
Perception visuelle humaine
Performances de l'œil
LA VUE C’EST LA VIE
Ce slogan de la sécurité routière prend toute sa valeur dans le cas de la conduite d’un aéronef. En effet, le pilote d'un chasseur bombardier ne pourra mener à bien sa mission s'il ne voit pas arriver l’intercepteur sur son trajet. Par ailleurs, celui-ci ne pourra se placer correctement et prendre un avantage décisif que s'il voit le premier et apprécie l'ensemble de la situation.
Aussi convient-il pour un pilote de combat qu’il éduque sa vue. Il doit "savoir voir" pour voler en sécurité et pour bien se battre. Cela n'est pas chose facile et le jeune pilote doit y penser souvent. Ce chapitre a pour but que de lui donner quelques conseils pour cette éducation.
1 - Accommoder
L’oeil, en altitude, accommode à faible distance, sur le tableau de bord ou la carte située à 60 cm. Le fait de passer à l'extérieur exige un travail d'accommodation. Si la chose est facile et automatique en basse altitude, elle l’est beaucoup moins à haute altitude faute de repère réel, concret. Il faut donc trouver un "objet" à l'infini, un nuage, une traînée ou un point au sol proche de l'horizon, sur lequel le regard se fixera un instant avant d'explorer un secteur. Il faut aussi apprendre à sentir cette accommodation, cet effet de zoom pour pouvoir forcer le l’oeil par la suite à le reproduire en l'absence d'objet, lorsque le ciel est bleu ou gris, sans contraste. Faute de ce travail, l’oeil se met au repos et risque de ne voir que le reflet de la verrière et non le petit point noir à 10 Nm. Ce travail d'accommodation devra être recommencé fréquemment, à chaque changement de secteur de recherche.
2 - Où et comment chercher?
Une fois cette accommodation assimilée, il faut savoir comment et où regarder. Un balayage continu +/- rapide de l'espace ne donne rien car la rétine à besoin d'un certain temps pour être impressionnée. Par contre, lorsque l’oeil fixe une direction, il détecte très bien tout mouvement alentour. Il convient donc de diviser l'espace en un certain nombre de secteurs de 20° à 30°, au centre desquels il faut fixer le regard un certain temps avant de passer aux secteurs voisins, et ainsi de suite sans oublier de faire varier la hauteur d'exploration.
En basse altitude, le principe est le même. Si un avion est assez facile à repérer au-dessus de l'horizon, il sera beaucoup plus difficile à voir au dessous. Seul son mouvement par rapport au sol aidera à le déceler. Aussi faut-il laisser à l'oeil le temps de détecter ce mouvement en fixant un point du paysage et en recherchant le contraste de mouvement par rapport au sol.
Il faut aussi penser que la surveillance doit se faire tout autour de soi. Il faut s'obliger à regarder dehors, non seulement pour rechercher le repère de navigation mais aussi pour voir l’avion à éviter, l'intercepteur, ou le missile qui part. Il est donc utile de se partager la tâche et d'adopter une formation propice à la surveillance du ciel et à la protection de la patrouille.
Le pilote d'un intercepteur sera amené à rechercher le visuel d'un objectif dont il connaît à un instant donné la direction, la hauteur sur l'horizon (DZ) et le sens de déplacement. Il limitera alors son secteur d'exploration en déterminant un gisement et un site de recherche. Le gisement sera recalé en permanence avec le bearing annoncé et le site avec la distance et l'altitude annoncées.
Exemple : Target DZ+ 5000 FT D= 10 Nm se situe à 5° au dessus de l’horizon mais sera à 10° lorsqu’il sera à 5 Nm et à 25° lorsqu’il sera à 2 Nm 96Généralement on a tendance rechercher trop haut ou trop bas. Ce n'est que lorsque la distance est faible que le site augmente rapidement. De même le gisement d’un avion en interception varie peu tant qu'il est loin, mais très vite en finale.
Il est donc important d'analyser le temps passé depuis l'information afin de recaler son secteur de recherche en fonction de la distance de départ et de la vitesse de rapprochement.
3 -conserver le visuel
Une fois l'objectif repéré, il s'agit de conserver le visuel et de ne pas le quitter des yeux si l'on n'est pas sûr de le retrouver rapidement. Les autres éventuels avions seront recherchés en agrandissant le secteur de recherche autour de l'objectif au fur et à mesure que la distance diminue et que le risque de perdre le visuel s’amenuise.
S'il est nécessaire, dans un combat notamment, de lâcher un objectif pour regarder dans la direction opposée, il faut imaginer sa trajectoire relative pour savoir où le retrouver dans les secondes qui suivent.
4 - Quelques conseils
En virage relatif, lors du virage de présentation, le plastron aura peu bougé par rapport à un repère fixe (sol ou nuage) mais beaucoup par rapport aux repères cabines. Il sera donc précieux de noter sa position par rapport à un nuage, par exemple, avant de regarder le cap ou la vitesse dans la cabine et de revenir le chercher.
En passe de tir panneau, si la montée sur la perche est bien mécanisée, l'avion plastron est toujours au même endroit lors du renversement. Il faut essayer de retrouver le visuel le plus tôt possible, tant qu’il est encore assez près, dès le renversement sur la perche. On adapte ensuite l’inclinaison en fonction de la distance et de la position cabine. Lorsque les caps sont sensiblement parallèles, on peut se permettre de revenir dans la cabine pour vérifier l'altitude de la perche, la vitesse, le cap. Le plastron aura peu bougé par rapport au repères cabines (trajectoires parallèles) lorsque le visuel sera recherché de nouveaux.
5 - Etat du matériel
Si l'utilité d'une technique d'acquisition visuelle et d'un entraînement permanent sont compris et adaptés, il serait alors dommage d’utiliser un équipement défectueux.
Les équipements personnels, casques, visières, masques, sont de la responsabilité du pilote. Un casque trop grand, confortable au sol, risque de se retrouver sur les yeux du pilote qui prendra 6g pour se défendre et lui fera probablement perdre le visuel de celui qui comptera peut-être une victoire aérienne dans les secondes qui suivent. Une visière sale ou rayée n'aidera pas son utilisateur à voir le premier, donc à prendre l’avantage dès le début.
Il convient à chacun d'avoir un matériel bien adapté et bien entretenu. Le chiffon gras qui vient d'effacer une carte ou d'essuyer les mains du mécanicien ne convient pas à une visière ou à une verrière.
6 - Conclusion
La vue est un facteur déterminant de sécurité pour un pilote de combat.
Sécurité du temps de paix, car l'espace dans lequel nous évoluons est de plus en plus encombré sur des altitudes de plus en plus grandes.
Sécurité en temps de guerre, car il est vital de voir arriver l’ennemi ou de voir partir le missile afin de réagir au plus tôt et de prendre le maximum d'avantage.
La vue c’est la vie mais c'est surtout le seul moyen d'accomplir sa mission : survivre et détruire
Il y a là dedans des "trucs" qui vont complèter ma manière de regarder hors cabine pour assurer l'anti-abordage lors de mes vols IRL ( surtout pour la recherche dans le lointain car on a déjà l'habitude en planeur de "mentaliser" la position futur des copains que l'on lâche du regard un instant dans les spirales )