Check-Six Forums

Merci à Babar pour son aide

La fleche noire represente le leader et la rouge l'ailier
avec la n° ça permet de voir la position des 2 avions au même moment.

Les point clés :

IP (Initial point) : situé à 5Nm dans l'axe de piste. C'est a ce point qu'il faut être à 1500ft (par rapport à l'altitude de la base) et à 350k et en patrouille serrée en échelon refusé.

1 le break : départ en virage à 60° d'inclinaison (=2G en palier), gaz Idle. L'ailier break 3s après le leader.

2 la vent arrière : la Vi doit etre environ 220kt. Sortez le train et mettez 80% RPM. Une fois le train sorti, laisser chuter la Vi jusqu'a ce que le FPM soit au centre des crochets (AOA=13°). Noter la vitesse car c'est la Vi d'atterrissage (Vat). Ensuite ré-accélerer à Vat+20kt. Puis réajuster à 5000 au Fuel Flow. Faite tout ceci en gardant 1500ft pendant toute la vent arriere.

3 dernier virage : quand le seuil est sous 45° arrière, virez : inclinaison de l'ordre de 30° a 40°, Vat+20kt, en descente sans toucher aux gaz.
Pour l'ailier au moment de virer, vérifier que le leader passe au moins dans vos 2H (ou 10H). Si vous être trop prês, eloignez vous un peu plus avant de virer.

4 verifier l'altitude entre 900 et 1000ft et modifier l'inclinaison pour bien s'axer
en fin de dernier virage, juste avant de commencer à dégauchir sortez les AF (et réduisez un peu éventuellement)

5 en debut de finale verifier l'altitude (500ft) et reduisez progressivement la Vi vers la Vat. La pente doit être de 3°

6 pour que l'ailier puisse atterrir, le leader doit avoir dépassé la mi-piste, sinon remise de gaz !!

S'arrêter sur le taxiway pour faire ses actions vitales et rouler ensemble au parking.

Remarques :
le break se fait normalement à 3s mais faites le plutot à 5s car on a tendance à compter trop vite les secondes
Il est important que tout le monde respecte bien la procedure et les vitesses. (surtout pour une arrivée à 4 avions)
Les annonces radio sont à faire :
initial, debut de vent arriere, dernier virage train sorti verrouillé, finale, vitesse controlée et piste dégagée.

N'hésiter pas à faire des remarques

EDIT : je modifie au fur et a mesure des propositions

N'hésiter pas à faire des remarques

Pom pom pom, moi j'en ai une d'enfer :

Je cherche à faire une nouvelle belle doc bien claire, genre ça en un peu plus étoffée, à peine, pour le module "arrivée au break".

Si ça t'intéresse, c'est pas payé, et sans doute que même pas le tiers des gens qui utiliseront ta doc te remercieront, mais tu auras ma gratitude éternelle. C'est une proposition qui ne se refuse pas, non?

Plus sérieusement, même si tu ne te sens pas trop de rédiger un truc, est-ce que je pourrais utiliser ceci, et (oui, je suis un malandrin, un honteux, un fâcheux, un parasite), est-ce que tu pourrais faire un même schéma, mais qui permette de voir ce qui se passe dans le vertical, pour ajouter à celui-ci, qui est vraiment top?


(D'ailleurs, avis aux volontaires: je cherche également à faire un truc pour le module "vol en formation". )

Salut Wildcat

Ca marche pour la doc "arrivée au break", je peux te faire ça. Dis moi juste ce que je dois ajouté ou modifié et surtout si la procédure décrite te parait "standard"

pour le vol en formation j'ai deja fait une doc pour les dragons, je peux egalement l'améliorée en fonction de tes remarques ....

je rajouterai...

sortir le train travers piste (ou en fin de vent arrière )

noter la VI Att quand le FPM est au centre des crochets

réajuster le flow à 2400 lbs

et partir en dernier virage

idem ..la suite

pour les 3 secondes compter (normalement et non en accélérer): 331, 332, 333 et "le compte est bon" (faut pas le dire à Mr Noah ça l'énerve!!!:Jumpy: )

ps: désolé pour cette blague stupide mais aujourd'hui j'ai beaucoup d'humour:yes:

sortir le train travers piste (ou en fin de vent arrière )

pas probleme pour le leader qui breake debut de bande par contre les ailiers devront rajouter un peu de gaz pour gader la Vi (AOA vert)

noter la VI Att quand le FPM est au centre des crochets

Merci pour la précision

réajuster le flow à 2400 lbs

ça me parait très juste pour garder la Vi (et donc accélérer)

N'hésitez pas à faire des remarques utiles comme celle de Jallie

EDIT : J'ai refait quelques essais :
pour la vent arrière une fois la Vi notée je reprend +20kt et je reajuste à environ 5000 au FF
ça me permet de garder la Vi en dernier virage en arrivant avec les bons parametres

Merci beaucoup Raffy, ça c'est chouette!

Pour avoir un patron de doc, je te mets ici le le document pour le module Communication, au format .doc. Ca te donne une idée de la présentation souhaitée, pour la reprendre.
En tous les cas, du moment que les en-têtes et la page de garde sont semblables à ce document, pour le reste ne te prends pas trop le chou, et présente tel que tu le souhaites.

Pour la procédure, c'est impeccable à mon sens. De toutes façons, lorsque tu l'auras sortie, on fera comme avec toute doc EDC: on la laissera à la relecture de tous un petit moment, pour que ceux qui pourraient penser à des ajouts utiles puissent le faire. Mais pour moi c'est vraiment bien en l'état, avec juste un tout petit poil de formulation. Si tu peux ajouter le même schéma, mais qui serait orienté pour qu'on voie aussi comment ça se passe dans le plan vertical, ce serait parfait!

Je ne te cache pas que ton aide pour le document sur le module "patrouille" me serait encore plus précieuse. Si je sais tenir une formation, c'est néanmoins un point sur lequel le travail théorique me manque, ce qui n'est pas ton cas. Ca me serait vraiment très utile, et ça me permettrait en sus de me concentrer ensuite sur le reste des docs pour les autres modules du niveau 1, que je maîtrise bien mieux.
Quant à ce document, j'ai parcouru ce que tu as déjà fait, c'est déjà vraiment pas mal. Il faut que je prenne le temps d'y réfléchir un peu, et je te redirai ce que j'en pense.

En tous les cas, merci beaucoup!

EDIT: J'avais bêtement laissé une majuscule de trop dans le lien , il fonctionne à présent.

REEDIT: Je ne signe jamais mes documents, pour être certain que personne ne puisse me retrouver pour s'être crashé à cause de moi , mais ton nom sera bien sûr sur tes docs.

Merci raffy pour ce que tu as fait,:yes:

c'est tres utile!!!

ps : les 2400 lbs au fuel flow ... sont à prendre pour le derniers virage (en descente donc)...pas pour rester en palier...

c'est pour cela ...que je dis de sortir le train....juste avant de partir en dernier virage.
Train sur sorti
on note la VI Att
on réajuste à 2400 lbs
on laisse légèrement tomber le nez et commançant le dernier virage (environ 30°d'inclinaison en ATT standard)



ps : faire d'abord une procédure SOLO

et

apporter les remarques necessaire dans le cas d'une arrivée à plusieurs.

J'ai compris ta procedure Jallie

pour une arrivée à plusieurs, les derniers feront une plus longue vent arriere train rentré mais à quelle Vi ?? car en attendant de sortir le train il est important de conserver la même Vi pour tout le monde (environ 200kt ? )
à tester en vol ....

~200 kts me semble une Vi facile à retenir par tous ( les newbee compris)*même si on ne colle pas tout à fait à la réalité.

L'important étant déjà d'avoir une procédure cohérentes pour tous ...et appliquée en vol.

A mon avis, 200kt c'est très bien dans la mesure où, à cette vitesse, l'avion est parfaitement contrôlable, même en configuration assez lourde.
Pour la sortie du train, il vaut mieux le sortir en fin de vent arrière qu'en travers piste, à mon sens. Non pas que la seconde option pose de problème théorique, mais simplement c'est plus facile à réaliser pour la grande majorité des pilotes virtuels. La plupart ont déjà du mal dans la descente pour aller chercher la finale, alors si en plus ils doivent commencer à gérer la traînée induite par la sortie du train à ce moment précis, à mon avis on va avoir plus de casse que nécessaire.

OK pour les 200kt

Pour la sortie du train, il vaut mieux le sortir en fin de vent arrière qu'en travers piste, à mon sens

La je ne suis pas d'accord, car après avoir sorti le train il faut checker sa Vi, réajuster pour rester en palier, vérifier qu'au est bien sous 45° arr du seuil, qu'il n'y a pas de traffic en finale .... je trouve que ça va beaucoup trop vite pour un debutant.
Alors que travers piste il a encore environ 30s de vent arrière ce qui lui laisse plus de temps pour tout faire.
A la limite si tout le monde sort le train dès la fin du break ça laisse encore plus de temps pour tout faire et ça laisse du temps pour gérer son environment, la radio et surtout son pilotage

Ensuite j'ai fait des essais avec les 2400lb et bien je n'y arrive carrément pas, j'ai un vario de fou dans le dernier virage et je fini bcp trop bas...
En gardant environ 5000lb et Vat+20kt ça marche nickel

Va falloir qu'on se décide .....

c'est la même chose en SOLO !!!

vous parlez de la même chose.

en SOLO...tu sors le train travers piste...le temps de faire monter l'AOA et de noter ta VI Att entre les crochet --> tu es arrivé en fin de VW ...prêt à partir en dernier virage

il n'a qu'à plusieurs F-16 dans la boucle...qu'il faudra décalet la sortie du train...en fonction du F16 qui est devant. (et là...faudra bien réajuster pour annuler les trainées !!! mais on n'est plus en TdP SOLO là ...c'est donc d'un niveau un poil au dessus )

La je ne suis pas d'accord, car après avoir sorti le train il faut checker sa Vi, réajuster pour rester en palier, vérifier qu'au est bien sous 45° arr du seuil, qu'il n'y a pas de traffic en finale .... je trouve que ça va beaucoup trop vite pour un debutant.
Alors que travers piste il a encore environ 30s de vent arrière ce qui lui laisse plus de temps pour tout faire.
A la limite si tout le monde sort le train dès la fin du break ça laisse encore plus de temps pour tout faire et ça laisse du temps pour gérer son environment, la radio et surtout son pilotage

Au temps pour moi, un quiproquo de vocabulaire de ma part, j'avais compris, en lisant trop vite, que "travers piste", c'était en quittant la vent arrière.
Dans ce cas, on est parfaitement d'accord: sortie du train à l'arrivée en vent arrière, après le break proprement dit. C'est ainsi que je le fais pratiquer à mes élèves, et c'est ainsi que c'est le plus facile.
(C'est dans le vocabulaire que parfois se remarque un peu trop mon manque de formation hors-simu. )

Ensuite j'ai fait des essais avec les 2400lb et bien je n'y arrive carrément pas, j'ai un vario de fou dans le dernier virage et je fini bcp trop bas...
En gardant environ 5000lb et Vat+20kt ça marche nickel

De toutes façons, le débit ce n'est que très indicatif. Si on atterrit à Koksan, par exemple, ou dans les Alpes, le débit sera tout autre . Il me semble pas utile d'insister plus que ça pour le débit. Le paramètre à tenir, c'est la vitesse. Le check débit est intéressant pour être certain que le moteur n'ait pas de problème, mais ça, ça ne peut pas arriver dans Falcon 4.0, où n'apparaît pas de panne aléatoire.

dans la réalité (sur les avions que je connais seulement) on sort le train juste après le break (après avoir vérifié sa vi)

il n'a qu'à plusieurs F-16 dans la boucle...qu'il faudra décalet la sortie du train...en fonction du F16 qui est devant. (et là...faudra bien réajuster pour annuler les trainées

après le break c'est pareil qu'en solo donc il faut la même procédure

ça donne donc :
sortie du train à la fin du break
verification de la Vat
on reaccelere à Vat+20 qu'en garde en vent arr et dernier virage
en finale Vat+10 (AOA 11°)
voila ce que je propose:hum:

Ca me paraît parfait. Il faut donner les paramètres importants à suivre, mais pas forcément ce qui sont un peu annexes (comme le débit, par exemple).

Je m'explique: en général lorsqu'on dit à un débutant qu'on fait une manoeuvre selon tel paramètre, il va tâcher de tenir le paramètre tel quel, même si le texte dit bien que ça n'est qu'indicatif, et qu'il faut savoir s'adapter à toute situation différente. Ainsi, si on dit à un élève que la vitesse d'atterrissage est d'à peu près 160kts, par exemple, eh ben lui va souvent juste comprendre "Ah, bah alors faut toujours atterrir à 160 kts". Au départ, le conseil avait l'air bon, mais au final il se révèle contre-productif en fait.

l'avantage dans le fait de tenir V-Att+20 kts

--> c'est qu'il faut d'abord aller chercher la VAtt, pour après lui rajouter les 20kts

donc, que le pilote fasse la procédure comme définie

par contre à titre d'info...on peut quand même donner le fuel flow de dernier virage comme étant ~2400 lbs, puisque c'est la procédure réelle.