Check-Six Forums

c'est par là:

http://www.patricksaviation.com/videos/i.p.Hodja/4694/

a++

Très intéressant ! =)

Bizarre, la vitesse n'est pas très faible, (250-300kt) et le facteur de charge pas trop fort.....

Conf fortement dissymétrique ??

Attaque de 2 limiteurs en même temps? Roulis max et je sais pas quoi?

... Alpha max...

Mav, viens leur expliquer ... !

Bensky a écrit :Bizarre, la vitesse n'est pas très faible, (250-300kt) et le facteur de charge pas trop fort.....

Conf fortement dissymétrique ??

La vitesse et le facteur de charge ne font pas qu'un avion décroche ou pas.(et donc part en vrille ou pas, car une vrille est un décrochage dissymétrique ==> une seule aile décroche.)
C'est son angle d'incidence qui le détermine, cet angle étant l'angle compris entre la trajectoire de l'avion et la corde de profil des ailes.

Plus on augmente l'angle d'incidence (lorsqu'on tire sur le manche), plus on se rapproche d'une incidence maximale à partir de laquelle tu décroches.(ou part en vrille).
Les G et la vitesse ne sont en fait pas les responsables d'un décrochage / vrille, c'est l'incidence qui,lorsqu'elle est trop élevée, provoque le décollement des filets d'air de l'extrados de l'aile, occasionnant un décrochage ou une vrille.
Il n'y a donc pas nécessairement besoin d'être lent ou de tirer énormément de G pour décrocher.

Souvent on pense vitesse faible = décrochage, mais lorsque tu voles à faible vitesse en palier, tu augmentes naturellement l'incidence pour maintenir le palier (forte incidence = forte portance ==> vol palier maintenu), d'où l'amalgame vitesse faible = décrochage, qui devrait plutôt s'écrire faible vitesse en palier = hausse de l'incidence = décrochage.

De plus amples explications plus détaillées sur Wikipédia : http://fr.wikipedia.org/wiki/D%C3%A9cro ... ronautique)

greg765 a écrit :La vitesse et le facteur de charge ne font pas qu'un avion décroche ou pas.(et donc part en vrille ou pas, car une vrille est un décrochage dissymétrique ==> une seule aile décroche.)
C'est son angle d'incidence qui le détermine, cet angle étant l'angle compris entre la trajectoire de l'avion et la corde de profil des ailes.

Plus on augmente l'angle d'incidence (lorsqu'on tire sur le manche), plus on se rapproche d'une incidence maximale à partir de laquelle tu décroches.(ou part en vrille).
Les G et la vitesse ne sont en fait pas les responsables d'un décrochage / vrille, c'est l'incidence qui,lorsqu'elle est trop élevée, provoque le décollement des filets d'air de l'extrados de l'aile, occasionnant un décrochage ou une vrille.
Il n'y a donc pas nécessairement besoin d'être lent ou de tirer énormément de G pour décrocher.

Ton incidence et directement lié à ton facteur de charge et à ta vitesse...

Je pense que tu n'as pas besoin d'expliquer cela a Bensky ...

Certes c'est lié, cependant il n'est pas nécessairement obligatoire de tirer énormément de G pour décrocher.
On peut très bien décrocher en Cessna par exemple, pourtant l'avion n'est pas un chasseur.

Donc il vaut mieux surveiller l'angle d'incidence (affiché dans le cockpit des avions de chasse) que de s'amuser à vérifier vitesse, nombre de G ...

greg765 a écrit :... il n'est pas nécessairement obligatoire de tirer énormément de G pour décrocher.

Personne n'a dis cela.

DeeJay a écrit :Personne n'a dis cela.

c'est vrai que personne n'a dit cela, cependant je réagissais juste au "...le facteur de charge pas trop fort....."de Bensky qui pouvait porter à confusion, je souhaitais donc ajouter quelques explications complémentaires pour ceux qui ne sauraient pas comment se passe un décrochage.
Après je me doute bien qu'un grand nombre de personnes ici le savent déjà, mais je me disais que le rappel pouvait être utile pour ne pas porter à confusion.

greg765 a écrit : Il n'y a donc pas nécessairement besoin d'être lent ou de tirer énormément de G pour décrocher.

Ben en l'occurrence si, il faut au moins l'un ou l'autre. Alors d'accord c'est toujours l'angle d'attaque qui sert de référence mais pour décrocher il faut en général soit être lent (décrochage "standard") soit prendre des G (décrochage dynamique) soit le combo gagnant!

Sinon ça me rappelle fortement une vidéo de test justement d'une configuration fortement dissymétrique sur un F16 où le pilote d'essai prenait un virage à assez forte inclinaison et l'avion partait très violemment dans un décrochage dissymétrique. Il faudrait que j'arrive à la retrouver...

pOy-yOq a écrit : Sinon ça me rappelle fortement une vidéo de test justement d'une configuration fortement dissymétrique sur un F16 où le pilote d'essai prenait un virage à assez forte inclinaison et l'avion partait très violemment dans un décrochage dissymétrique. Il faudrait que j'arrive à la retrouver...

http://www.youtube.com/watch?v=Rv9YC-gaNYo

...

Sur le site, il est indiqué de surveiller Ng et Alpha juste avant le départ, pour Ng, il me semble voir qqchose du genre 2.9 (apres un assez long moment autour de 5 et +), pour l'AoA, il n'est pas visible dans le HUD, mais au FL150 et dans une conf de Dogfight (ie légère) à 270Kts indiqué, ça peut pas être fort.... donc le problème ne vient pas de là, mais sans doute de Beta .

En gros la bête doit être en dérapage car le FLCS du F-16 ne "tiens" pas tres bien le beta pour des roll rate élevés.

Sur F-18, les biplaces sont sujet à départ en vrille sous faible AoA dès que Beta augmente (c'est specifique au biplace et écrit en gros dans le manuel), si on imagine que le F-16 a la même difference de comportement mono-bi, on peut imaginer que le cocher est surpris par le comportement différent du biplace (par rapport à son mon habituel).

On peut comprendre que les cochers d'avions DA soit surpris, il me semble que le tenue "stricte" du dérapage sur l'ensemble du domaine de vol (en conf symétrique s'entend) est un point fort reconnu de la maison de St Could.

Si un spacialiste du F-16 pouvait confirmer/discuter ma première analyse, je suis preneur.

Merci pour la vidéo DeeJay, c'est bien celle-là!

Apres un rapide contrôle, pour un F-16C Blk32 lisse avec 7,000lbs de KRO (ce qui est preque le maxi possible pour un mono et ce qui donne un GW de 25,000lbs), à 15,000ft, 263 Kts indiqué et 2.9G donne 15deg d'AoA, pas de quoi partir en vrille si les autres paramètres sont au vert.

Même si le biplace est un peu plus lourd, il n'aurait pas eu autant de KRO, donc AoA de 15 est une estimation raisonable

juste comme ça, si le pil était à ce niveau là et mis un coup d'aileron pour repartir en virage, cela aurait pu générer un décrochage dissymétrique, non? de là à se retrouver en vrille, ben... pourquoi pas...

le coup d'aileron à lui seul n'explique pas un départ en vrille quand l'AoA est de 15, il y a encore au mois 10 degres de marge (à dérapage nul)

En plus, à cette vitesse, le roll est plutôt piloté par les stab qu'aux ailerons non ?

TOPOLO a écrit :En plus, à cette vitesse, le roll est plutôt piloté par les stab qu'aux ailerons non ?

voir mon post. pour le roll departure

mais pour répondre à ta question :

non, le facteur multiplicateur entre angle elevator et aileron est constant quelque soit la pression dynmique sur le F16

voir mon post. pour le roll departure

euh... lequel, j'ai pas trouvé

TOPOLO a écrit :euh... lequel, j'ai pas trouvé

http://www.checksix-forums.com/showthre ... ost1018252

ce serait donc bien un décrochage à fort AoA (55+) suite à un couplage inertiel Roll-Pitch (peut être aidé par un peu de pied contraire) et pas un depart suite à exces de Beta, c'est clair qu'une indication d'AoA dans le HUD aurait permis de trancher (quel antiquité ce HUD quand même), comme quoi la transposition d'un avion à l'autre est risquée...
Le fait que l'AoA soit juste autour de la limite du Roll limiter milite effectivement pour ton axplication.
Pourquoi le couplage inertiel serait il plus important sur F-16 ? (si c'est le cas) que sur Hornet ou autre ? surtout qu'on est pas bien vite là non ?

TOPOLO a écrit :ce serait donc bien un décrochage à fort AoA (55+) suite à un couplage inertiel Roll-Pitch (peut être aidé par un peu de pied contraire) et pas un depart suite à exces de Beta, c'est clair qu'une indication d'AoA dans le HUD aurait permis de trancher (quel antiquité ce HUD quand même), comme quoi la transposition d'un avion à l'autre est risquée...
Pourquoi le couplage inertiel serait il plus important sur F-16 ? (si c'est le cas) que sur Hornet ou autre ? surtout qu'on est pas bien vite là non ?

Le couplage inertiel provient de l'ARI qui fait pivoter l'avion autour de son vecteur vitesse et qui provoque donc ce couplage.... il n'y a aucun rapport entre couplage inertiel et vitesse de l'avion, seule la vitesse de rotation et le descentrement de l'axe de rotation compte.

Si l'avion tournait autour de son axe X , il n'y aurait pas de couplage...

Je ne connais pas les FLCS du F18 mais sur le F16 ils ont préférer jouer le couplage inertiel plutot que les effets néfastes de dérapages sur CL, Cn et Cm

le F18 je sais pas....et puis...d'ailleurs...si mes souvenirs sont exacts, le roll rate a été le principal défault reproché au F18....je ne serais pas surpris que pour les meme raisons, ils aient été obligé de réduire fortement le roll rate sur le F18 ...

le F16 reste un monstre en roll rate quand meme

on continue là bas