Check-Six Forums

Tres impressionnant tout de meme !

http://www.youtube.com/watch?v=TXJCHUmu ... div-f-6-HM

Clair !!!!
Faut aussi payer des séances de massages aux pilotes car meme si tu as confiance en la machine ca doit faire tout drole ..

Impressionnant!

Je croyais (à tort manifestement) qu'il fallait un HUD pour être autorisé à faire ces approches "extrêmes"...

JulietBravo a écrit :Je croyais (à tort manifestement) qu'il fallait un HUD pour être autorisé à faire ces approches "extrêmes"...

Non t'imagines, il n'y aurait pas beaucoup d'avions capable d'en faire à ce moment-là...ce n'est pas encore très répandu.

C'est plus répandu chez les cargos aux dires d'un ami pilote. De là à savoir pourquoi...

Aru

Allez, une aussi très sympa, sous la pluie et à la main... Bienvenue à São Paulo!

http://www.youtube.com/watch?v=cjm90iM4Bok

La cat III qu' on voit là, c' est du très sympathique encore, la visi est au minimum de 200m, sans doute plus près des 500 en fin de décélération.

Je n'en ai fait qu' une en 10 ans, mais c' était bien pire, avec environ 30m de visi en fin de décélération (si on avait eu cette info avant d' entamer l' approche, on n'aurait pas pu la faire, pas le droit), une voiture "follow-me" a dû venir nous chercher sur la piste pour nous amener au parking !

On se croyait seuls sur l' aéroport une fois garé, mais pendant que les passagers descendaient le banc de brouillard s' est déplacé, et on a vu qu' on avait un avion garé de chaque côté du nôtre

Tu parles de la 2e vidéo, rollnloop ?

je pense qu'il parle de la première. la deuxième, ce n'est pas du Cat III et la visu est bien meilleure.

OK, donc en gros la première -> visibilité d'environ 500 m. (o_O)

rollnloop a fait un atterrissage avec visi de 30 m.









A cause de lui, je n'oserai plus jamais prendre l'avion !!!!:ouin:

Rob1 a écrit :OK, donc en gros la première -> visibilité d'environ 500 m. (o_O)

rollnloop a fait un atterrissage avec visi de 30 m.


A cause de lui, je n'oserai plus jamais prendre l'avion !!!!:ouin:

Attention

30m de visi en fin de décélération

Chaque mot a son importance. ; )




Quelles sont les références visuelles minimales nécessaires à la DH (Decision Height) permettant de continuer l'approche et donc d'atterrir ?


La théorie :

Visual reference
(i) For Category IIIA operations, and for category IIIB operations with fail-passive flight control systems, a pilot
may not continue an approach below the decision height determined in accordance with subparagraph (e)2.
above unless a visual reference containing a segment of at least three consecutive lights being the centreline
of the approach lights, or touchdown zone lights, or runway centre line lights, or runway edge lights, or a
combination of these is attained and can be maintained.


(ii) For Category IIIB operations with fail-operational flight control systems using a decision height, a pilot may
not continue an approach below the Decision Height, determined in accordance with subparagraph (e)2.
above, unless a visual reference containing at least one centreline light is attained and can be maintained.

(iii) For Category III operations with no decision height there is no requirement for visual contact with the runway
prior to touchdown.

...

En décembre 2006 me semble t il, j'ai subi (passager) un atterrissage sur Lyon st Ex sur un Embraer 145 d'air regional
Brouillard sur zone (comme d'habitude, St Ex est connu pour ça) TRES DENSE.
Atterrissage en CatIIIb. Pour vous donner une idée de la visibilité : je n'ai pas vu la piste alors que l'avion faisait son arrondi. A la décélération/freinage, les lumières latérales du runway étaient floues. Visibilité <20 m et le Commandant de bord a posé le bouzin sans a coup. Chapeau . C'est là que j'en ai déduit que la phase de décélération pouvait se faire en automatique (au moins pour l'alignement).
Sur le vol retour, une nappe de brouillard est à nouveau tombée. Et là j'ai assisté à un pipotage dont seuls les aéroports français osent le faire. J'arrive sur l'aéroport et là, pas de stress : Plafond 200 mètres, visi horizontale >1500 m.
Dans l'aérogare, messages paniqués : avions en attente au dessus pour 30 mn car piste fermée aux atterrissages et 10' après, plus de décollage.
Message dans l'aérogare : compt tenu des conditions météo , les avions ne peuvent pas se poser et le trafic est interrompu.
Soit les pilotes n'avaient pas les qualifications/expériences nécessaires pour se poser dans ses conditions (aucun sur les 15 avions en attente ?) soit les contrôleurs de Lyon n'avaient pas envie de se casser le cul 2 jours avant Noel et ont mis en avant le principe de sécurité et tutti quanti. En tous cas, 1 heure de beau bordel et qques crises de nerfs jusqu'à ce qu'un avion Italien tente (et réussisse) la percée et ouvre la voie aux autres.

DdT_Waterbuck a écrit : Soit les pilotes n'avaient pas les qualifications/expériences nécessaires pour se poser dans ses conditions (aucun sur les 15 avions en attente ?) soit les contrôleurs de Lyon n'avaient pas envie de se casser le cul 2 jours avant Noel et ont mis en avant le principe de sécurité et tutti quanti. En tous cas, 1 heure de beau bordel et qques crises de nerfs jusqu'à ce qu'un avion Italien tente (et réussisse) la percée et ouvre la voie aux autres.

Lors de brouillards , l'aéroport passe en LVP (Low visibility Procedure)... Des mesures d'espacement entre avion au sol et en vol sont alors en vigueur . Les temps de roulage avant décollage et apres atterrissage sont donc plus long ..

Tout est mis en oeuvre pour éviter les abordages entre avions et les incursions pistes .

Et de le cas d'une Cat3, ce n'est pas le commandant de bord qui pose l'avion mais bien l'autopilot

Et à Lyon, il y a deux pistes utilisées en simultané d' habitude (bonne météo), mais je crois me souvenir qu' une seule est équipée d' un ILS cat3 ? (pas mis les ailes là-bas depuis un bout), du coup brouillard=1/3 à 1/4 du trafic admissible par beau temps.

De plus un certain nombre d' embraer ne sont que cat2, ce me semble ?

Rob1, désolé de t' avoir fait peur, mais sur cet avion (737-200), s'il fallait bien 50ft/200m de visi au seuil de piste et à mi-piste, il n'y avait rien de prévu au-delà. Et encore, sur l'actuel c'est 20ft/75m/75m.

Du moment qu'on est sur la ligne centrale et que la vitesse a bien chuté, le contôle latéral ne pose pas plus de problème que cela même avec une visi nulle, on se contente de laisser la roue sur la ligne centrale. Par contre hors de question d' aller au parking sans guidage quand on ne voit pas les panneaux qui indiquent le nom des taxiways

Et de le cas d'une Cat3, ce n'est pas le commandant de bord qui pose l'avion mais bien l'autopilot

Absolument Rob1, le CDB est là pour guetter le moindre indice de début de problème (et je te garantis qu'il surveille de près dans ces conditions météo), et s'il en détecte il remet aussitôt les gaz.

impressionnant!

Flyingtom a écrit : Et de le cas d'une Cat3, ce n'est pas le commandant de bord qui pose l'avion mais bien l'autopilot

Ben mon Colon...

Comme disait le poster dans la piaule d'un copain à moi : "Croyez vos instruments" !

Oui et l'étape d'après c'est l'avion qui taxie tout seul, les bases de données des taxiways ont intérêt à être bien à jour!

pOy-yOq a écrit :Oui et l'étape d'après c'est l'avion qui taxie tout seul, les bases de données des taxiways ont intérêt à être bien à jour!

Est-ce que ça n'existe pas déjà ?
Peut-être pas certifié, cela dit...

Bah c'est un peu du suivi de terrain... enfin du suivi de ligne jaune.

Arulol

JulietBravo a écrit :Est-ce que ça n'existe pas déjà ?
Peut-être pas certifié, cela dit...

Il me semble que c'est la Cat.3C, certains avions en sont déjà capables je pense mais ça m'étonnerait que beaucoup d'aéroports en soient équipés.
Le problème est que pour qu'un avion puisse atterrir à une certaine Cat. il faut que l'avion, le pilote et les infrastructures soient certifiées pour ce type d'atterrissage.

Et qu'il y ait du brouillard !