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Y'a pas des masses de glissades là-dedans...

A 1m36 il y en a un beau : aile basse et décrabé juste avant le touché.
Je pensais qu'atterrir en crabe était mauvais pour les pneus... pas pour
tout le monde apparemment

Justement, si t'es en glissade, t'es pas crabé !

...?

oui en glissade tu n'es plus cabré, puisque c'est le but de la manoeuvre.
Mais dans la video, y en a un paquet qui attérrissent en crabe... et je
me demande pourquoi puisque c'est déconseillé, je suppose, pour la
longévité des pneus...
donc en glissade, t'es crabé jusqu'au moment où tu enfonces ton palonnier
pour te mettre sur le qfu de la piste, évidement, et pour compenser la dérive,
tu dois enfoncer ton aile dans le vent pour garder l'axe de piste

A++

EDIT : j'ai pas précisé sous la video en supposant que tout le monde sait
ce que c'est et que l'on pourrait faire la différence entre crabé et glissade.
Mais bon, c'est peut etre l'occasion de s'échanger de belles images sur ce
type d'atterrissage !

Euh j'ai pas regardé la vidéo en entier - Mais je crois que certains Boeing (et peut être l'A320 aussi ? je ne sais plus) sont "prévus" pour toucher en crabe, les trains arrières étant orientables (pas au sens ou l'on peut les orienter, mais dans le sens ou ils se redressent naturellement dans l'axe).

Olà !

Pour le fait d'atterrir en crabe ou pas, ça dépend du train d'atterrissage. Certains sont faits pour, d'autres pas.
Personnellement je n'appelle pas ça glissade mais plutôt crosscontrol, en effet tu appliques du rudder d'un côté et de l'aileron de l'autre.

Petite photo :
http://www.airliners.net/photo/Belgium- ... 1184297/L/

Dommage qu'elle ne soit pas cadrée plus large.

A+


EDIT : argl, grillé

Attention! Dans cette video, on voit quand même des cas de vents de travers extrêmes, et en plus avec parfois beaucoup de turbulences.

Un vent de travers régulier même fort n'est pas vraiment gênant. Dès qu'il y a de la turbulence ça devient nettement plus difficile.

Personnellement, je me pose toujours comme de l'ai appris et bien compris il y belle lurette i.e décrabage pour tenir le fuselage dans l'axe de piste et inclinaison du côté du vent pour empêcher la machine de dériver. On touche donc sur le train principal bas.
Bien sûr, l'inclinaison est vite limitée par la hauteur des moteurs à gros fans actuels pour une aile basse (véritable calamité). Sur une aile haute c'est nettement mieux.

D'autres pilotes (même très expérimentés) préfèrent se poser en crabe et y arrivent très bien. Ils touchent sur l'axe et y maintiennent la machine.
J'ai essayé quelques fois mais à la réduction, la machine dérivait toujours un peu trop et je touchais toujours un peu à côté de l'axe... alors j'ai laissé tomber cette technique.

En fait chacun sa technique.

***

SpruceGoose a écrit : En fait chacun sa technique.
***

Chacun sa technique, mais chaque avion a aussi ses spécificités. Sur certains (C-130 par exemple, sûrement d'autres mais je parle de ce que je connais) interdiction de toucher en crabe. Le train peut se manger des patates phénoménales tant qu'il est bien aligné avec l'axe de piste, par contre il devient super fragile si il y a le moindre "angle de crabé" (je trouvais pas d'autre mot sorry...).

A+

Herky_20th a écrit :Sur certains (C-130 par exemple, sûrement d'autres mais je parle de ce que je connais) interdiction de toucher en crabe. Le train peut se manger des patates phénoménales tant qu'il est bien aligné avec l'axe de piste, par contre il devient super fragile si il y a le moindre "angle de crabé" (je trouvais pas d'autre mot sorry...).

Commenet cela se passe-t-il alors avec des co-pilotes non expérimentés sur ce genre de machines ?
Le CDB reprend-il les commandes pour poser l'avion ?

Je dis ça parce que dans le civil, tu trouves des pilotes cadets ou ab-initios (ils n'ont pratiquement jamais volé de leur vie) ou encore certains professionnels non aguerris pour lesquels l'atterrissage vent de travers (des fois l'atterrissage tout court) pose des problèmes.
Je peux te dire que les trains encaissent dur... mais bon, il faut bien que INEXPERIENCE se passe... comme pour tout le monde !

***

Pour des atterrissages sur des pistes standards, le copilote (si c'est son leg) vole du début à la fin, le cdb fait plus attention si c'est un jeune copilote et parfois aide un peu au niveau du rudder. La plus grosse difficulté vient du fait que rien n'est droit dans le cockpit devant les yeux des pilotes : dashboard, fenêtres, ... pas moyen de trouver une bonne référence.

Pour des pistes non-standards, c'est souvent le gars de gauche qui vole, ou le copilote si il est assez expérimenté. Si c'est un vrai max effort landing sur un strip, c'est tjs le gars de gauche.


En tout cas, respect pour tous les instructeurs qui doivent en voir de toutes les couleurs, et ce à n'importe quel moment (instruction de base ou conversion sur des machines de fou...)


A+

Herky_20th a écrit :... les instructeurs qui doivent en voir de toutes les couleurs...

Pas tant que ça car généralement les individus sont sérieux (motivés) même s'ils ont quelques lacunes.
Ce qui est pénible, c'est lorsque tu as des individus de mauvaise foi... et ils sont généralement loin d'être des cracks.

A propos du C130 qui est un avion qui m'a toujours botté !

En Afrique du Sud un jour, j'avais eu l'occasion de discuter brièvement avec un pilote militaire de C-130 et il m'avait dit que l'avion était vraiment "basic" dans la conception des systèmes (circuits etc) et que c'était un régal de piloter la machine.
Confirmes-tu ?

***

Mais dans la video, y en a un paquet qui attérrissent en crabe... et je
me demande pourquoi puisque c'est déconseillé, je suppose, pour la
longévité des pneus...

http://www.headupflight.net/page_atterrissage.htm

http://www.headupflight.net/page_atterrissage.htm

1- Le calcul qui est donné n’a rien à voir avec l’atterrissage vent de travers. Il est valable pour tous les atterrissages car il concerne l’énergie absorbée par les amortisseurs sur l’axe z.

J’aimerais bien qu’il me calcule, même sommairement, l’energie qui est absorbée (et donc l’effort supporté) par les attaches du train latéralement (axe y avion) en tenant compte de la déformation latérale des pneus et de l’effet des amortisseurs à l’impact, car lorsque l’avion est crabé au touché, il s’exerce un effort latéral qui, à 10 ou 15 degrés de dérive est loin d’être négligeable.

2- Le pilote "pilote" toujours après le toucher lorsqu’il ne décrabe pas afin de maintenir l’axe de piste. OK !
Qu’est ce qu’il lui fait croire que le pilote qui pose l’avion décrabé et incliné "ne pilote plus du tout" sa machine afin de maintenir l’axe de piste ???
Est-il déjà allé dans un cockpit pour le constater ???

3- Citation : "... après un décrabe, de revenir sur l'axe de piste après s’en être fatalement écarté (de l'axe) que lorsqu’on n’a pas décrabé…"
Comment peut-on affirmer une telle idiotie avec autant d’aplomb ???

--> Herky 20th : Suite à cette dernière affirmation, tu (et tous les pilotes de ton escadron) as du sortir de piste bien souvent ou t'être pris de nombreux blâmes pour manque de contrôle du C130 !!!

***

J’aimerais bien qu’il me calcule, même sommairement, l’energie qui est absorbée (et donc l’effort supporté) par les attaches du train latéralement (axe y avion) en tenant compte de la déformation latérale des pneus et de l’effet des amortisseurs à l’impact, car lorsque l’avion est crabé au touché, il s’exerce un effort latéral qui, à 10 ou 15 degrés de dérive est loin d’être négligeable.

Ce qui est sûr c'est que le constructeur l'a calculé, et si il autorise l'atterrissage sans décrabage, c'est que ça passe avec toutes les marges nécessaires...

Est-il déjà allé dans un cockpit pour le constater ???

Il semblerait bien qu'il y passe un certain temps de sa vie, en effet...

3- Citation : "... après un décrabe, de revenir sur l'axe de piste après s’en être fatalement écarté (de l'axe) que lorsqu’on n’a pas décrabé…"
Comment peut-on affirmer une telle idiotie avec autant d’aplomb ???

Si il n'y a pas d'inclinaison de l'aile, il a raison, sauf à avoir une composante travers qui s'annule à l'instant précis où tu décrabes.

Moi, l’impression que j’ai de ce texte est que son auteur n’aime pas le décrabage à l’atterrissage et veut absolument essayer de démontrer qu’il ne doit pas se faire, et que c’est la solution unique.

L’histoire du volume d’heures de vol effectué par l’aéro-club d’Annemasse, on s’en tape. Cet aéro-club n’est pas une référence en matière de pilotage. Libre à eux d’imposer à leurs pilotes de ne pas décraber.
D’autres aéro-clubs font différemment et n’ont pas plus de problèmes.

L’histoire des pilotes de l’EPNER me fait bien sourire.
S’ils apprennent à atterrir par vent de travers sans décraber, c’est que la plupart devait adopter la technique du décrabage avant d’être admis dans cette école très sélective… apparemment ces pilotes n’avaient jamais eu de problèmes avant d’y être admis.
Pour en avoir côtoyé un certain nombre dans un cadre professionnel bien particulier, je peux affirmer que les pilotes du CEV (Essais seulement – parce qu’il y en a en Réception et en Liaison et ces deux derniers n’ont pas tout à fait le même cursus rigide d’admission et de formation), ont une dextérité de pilotage telle qu’ils peuvent poser leur avion comme ils le veulent, avec vent, sans vent, crabé, décrabé et je ne sais quoi d’autre… ils adoptent la manière de poser l’avion en fonction des circonstances, et c’est tout. Bref ils doivent savoir tout faire.

Que vient faire l’histoire du pilote privé tchèque et son instructeur ancien pilote de Mig dans cette histoire ? Libre à eux de ne pas décraber.
D’autre le font sans problème aucun.

J’aime bien la question : Qu’en pense-t-on à Air France ?

Comme si Air France était la référence en la matière !
Les pilotes Air France proviennent de tous secteurs.
Il y a des ab-initio (qui ne savent pas atterrir, ça tout le monde le sait).
Il y a des professionnels qui ont peu volé avant d’avoir intégré la Crevette, donc peu d’atterrissages à leur actif.
Il y a des professionnels du secteur 3è et 1er niveau, ceux qui ont beaucoup volé en professionnel et ont donc beaucoup d’atterrissages à leur actif.
Il y a d’anciens militaires de l’Armée de l’Air, Chasseurs et Transporteurs.
Il y a d’anciens militaires de la Marine, Chasseurs et Transporteurs.

Tous ces gens, parmi ceux qui ont de l’expérience (parce que les autres n’ont rien à dire), auront tous un avis propre quant à la technique du posé vent de travers qu’ils utilisent, et ce n’est pas parce qu’ils sont à Air France qu’ils se damneront pour prêcher l’inverse de ce qu’ils ont fait dans leur passé.
Alors je ne vois pas trop pourquoi évoquer cette compagnie là et pas une autre.
Air France n’est pas une référence ! La considérer comme telle est une insulte pour toutes les autres.

La compagnie impose seulement une procédure à adopter justifiée pour telle ou telle raison, c’est tout.
Le fait de ne pas pouvoir incliner beaucoup l’avion à l’arrondi après décrabage en est une, alors on impose une autre procédure… sur certains avions comme le 320 il y a certainement d’autres critères qui interviennent.

***

EDIT : Pour être méchant; si Air France était une référence, je ne rigolerais pas autant à chaque fois que j'entends leurs pilotes causer en anglais à la radio dans certains coins bien anglo-saxons. Quand je dis causer, je pense balbutier...

***

La référence à AF est simplement du au fait que l'auteur de cette page y est pilote, et peut donc se référer facilement aux procédures compagnie pour étayer son discours.
Cela dit de façon plus générale, l'intérêt de cette page n'est pas tant de démontrer qu'il ne faut pas décraber, que de montrer qu'on peut se poser sans décraber, en toute sécurité et en parfaite adéquation avec les procédures constructeur et compagnie.

Tomcat a écrit :La référence à AF est simplement du au fait que l'auteur de cette page y est pilote, et peut donc se référer facilement aux procédures compagnie pour étayer son discours.

Vois-tu, mon cher F-14, c'est que les pilotes AF, du moins ceux qui se prennent au sérieux, ont la fâcheuse tendance à toujours tout ramener à la Crevette qui les nourrit.
Et généralement on sait de quelle filière ils sont issus...

... en parfaite adéquation avec les procédures constructeur et compagnie.

Je ne sais pas si tu es pilote à AF toi-même, mais il y en a quand même un certain nombre qui n'appliquent pas à la lettre les procédures de la mère Crevette.

***

Il y a la même proportion de cons chez AF que partout ailleurs, ni plus ni moins... c'est pas une raison pour soupçonner chaque pilote AF de partialité ou d'incompétence technique.

Je ne sais pas si tu es pilote à AF toi-même,

Non

mais il y en a quand même un certain nombre qui n'appliquent pas à la lettre les procédures de la mère Crevette.

Comme dans toutes les compagnies.

Tous les CDB avec qui j'ai discuté m'ont toujours dit qu'ils décrabaient leur Airbus ou Boieng. Après tout dépend surement de la composante de travers et de la hauteur des moteurs ectérieurs mais lors d'un vol sur 747, le CDB m'a affirmé qu'en mode automatique, le 747 décrabe tout seul quand il y a du vent de travers. Donc bon je pense pas que l'article cité plus haut soit particulièrement objectif.

2 jolis.


http://www.airliners.net/photo/Untitled ... LEAN_MODE))_&sort=_order_by_photo_id_DESC_&photo_nr=77&prev_id=1236851&next_id=1232604

http://www.airliners.net/photo/Royal-Qu ... LEAN_MODE))_&sort=_order_by_photo_id_DESC_&prev_id=1169504&next_id=1166050

ps : herky, sur fr2, y a ton chouchou avec james bond dedans...

Sur le 320 tout dépend de la compagnie, certaines décrabent d'autre non. Et peu importe le vent de travers, l'avion est capable d'encaisser même sans décraber.

D'ailleurs, d'ailleurs d'après les dires de mon instructeur, sur mon PA28 le vent de travers démontré à l'atterrissage a été démontré sans décrabage de la part des américains .

...

... mais lors d'un vol sur 747, le CDB m'a affirmé qu'en mode automatique, le 747 décrabe tout seul quand il y a du vent de travers...

Ne pas oublier que les limitations crosswind en couple approach (automatique) sont souvent plus restrictives qu'en vol manuel.

Pour exemple :

B767 Max demonstrated crosswind (runway dry or wet) : 33 kt
Automatic landing crosswind : 25 kt
A320 Maximum crosswind demonstrated for takeoff : 29 knots gusting up to 38 knots*
Maximum crosswind demonstrated for landing : 33 knots gusting up to 38 knots* * Flight controls in normal law, as well as direct law with and without yaw damper. Maximum wind condition for Cat II / Cat III automatic approach landing and roll out - Crosswind : 20 knots
A330 Maximum crosswind for takeoff : 32 knots*
Maximum crosswind for landing : 32 knots gusting up to 40 knots* *Maximum crosswind value has been demonstrated with flight controls in normal law, as well as direct law with and without yaw damper.
Maximum wind condition for Cat II / Cat III automatic approach landing and roll out - Crosswind : 20 knots
...

...


J'ajouterai que décraber un avion en crosswind demande un peu de "Skill" et une bonne coordination "stick and rudder".
Cette technique est bien plus "fun et agréable" .

Elle procure plus de plaisir et de satisfaction lorsque l'atterrissage est réussi .


...

D'ailleurs, d'ailleurs d'après les dires de mon instructeur, sur mon PA28 le vent de travers démontré à l'atterrissage a été démontré sans décrabage de la part des américains .

Bien sûr comme toutes les démonstrations vent de travers (un avion léger est généralement démontré capable de se poser avec x kts de crosswind, mais n'est pas limité à cette composante). Dans l'absolu il n'y a pas de limitation structurelle avec décrabage tant que l'aile ne touche pas le sol :laugh: