Check-Six Forums

Alors voila,

J'ai pas mal de question, car je suis en train de lire le manuel de F4AF a fond.
Mais alors plein de chose reste pas très clair.

J'ai donc quelques questions :

Comme par exemple la console trimming control ... je saisi pas a quoi ca sert ..?
Est ce que c'est en rapport avec l'allignement de la platerforme inertielle ?

Et le switch Manual Pitch Override ? qu'est-ce donc ?

Ensuite il est indiqué que l'EPU ne sert qu'a alimenter le circuit hydrolique "A"
Or ce circuit ne gère que les aerofreins et le Fuel flow.
Mais pourquoi gérer le fuel flow puisque l'EPU ne s'enclenche qu'en cas de panne moteur ? Et que par consequant il n'y pas plus de fuel qui circule, non ?
Bon a la limite pour les aerofreins, je comprends car quand on planne ca peut etre utile.

Je comprends pas pourquoi l'EPU n'alimente pas plutot le circuit B qui semble avoir plus de fonction necessaire a un attéro (train+wheel break+NWS..etc) ?



Une autre chose que je ne saisi pas, c'est le "Jammer".
En effet on active d'abord le master power du EWS (bouton power)
Ce qui a pour effet si je ne me trompe pas d'activer le systeme de radar autour de l'appareil
On active ensuite le switch RWR pour associé le radar au alerte RWR
Puis le JMR .. mais c'est quoi ca le Jammer ??
C'est le systeme de gestion de leurre ?
Car apres on enclenche les Chaff/Flare... j'ai un peu de mal avec ce Jammer.


Encore une question.
J'ai un peu de mal a comprendre les histoires de reservoir et la maniere dont ils sont alimentés.
En effet le manuel parle du AFT et du FWT
Il y a egalement les wings tanks et les wings external tank
J'arrive pas trop a me representer la chose.
Les wings external et le tank externe du milieu je comprends mais les autres ??? Ils sont ou ?

Bon je sais que ca fait pas mal de question , mais je me suis pas mal pris la tete et je comprends pas tres bien ces points là, faut dire que le manuel est un sacré pavé, en anglais en plus , mais bon je suis obstiné donc ca va

Comme tu fais l’effort de lire le manuel (ce qui n’est pas la cas de tt le monde)… je vais faire l’effort de te répondre…

JoKoS a écrit : Comme par exemple la console trimming control ... je saisi pas a quoi ca sert ..?

Ce sont les trim déportés, en cas de charbonnage du trim de manche par exemple, tu peux trimer en secours ici ! Le "TRIM A/P DISC" permet de couper l’alimentation des trim (et coupe l’autopilote) en cas de déroulement de trim intempestif.

JoKoS a écrit : Le switch Manual Pitch Override ?

Te permet de surpasser le limiteur (CDVE) et d’avoir une complète autorité sur la profondeur (direction !? … AAAMRRRAAAMMMMM !!!!) pour pouvoir mettre l’avion en cycle de phase en cas de super décrochage.

JoKoS a écrit : Mais pourquoi gérer le fuel flow puisque l'EPU ne s'enclenche qu'en cas de panne moteur ? Et que par conséquent il n'y pas plus de fuel qui circule, non ?

Dans la réalité, tu peux très bien avoir une panne (fuite) du circuit A sans avoir de problème moteur. EDIT: Ca ne répond pas a la question. Le circuit A est un circuit essentiel, le seul a être secourus apparemment… c’est donc lui qui s’occupera de la régulation moteur.

JoKoS a écrit :Je comprends pas pourquoi l'EPU n'alimente pas plutôt le circuit B qui semble avoir plus de fonction nécessaire a un attéro (train+wheel break+NWS..etc)

Parce que.
En fait, c’est sûrement parc que l’EPU n’est pas dimensionné pour alimenter hydrauliquement autant de servitude… il sert juste a entraîner une pompe secours, et un alternateur pour fournir un minimum d’électricité et d’hydraulique pour les commandes de vol, juste de quoi t’éjecter sous control ou pour te poser en Dead Stick.

JoKoS a écrit :
Une autre chose que je ne saisi pas, c'est le "Jammer".
En effet on active d'abord le master power du EWS (bouton power)
Ce qui a pour effet si je ne me trompe pas d'activer le systeme de radar autour de l'appareil
On active ensuite le switch RWR pour associé le radar au alerte RWR
Puis le JMR .. mais c'est quoi ca le Jammer ??
C'est le systeme de gestion de leurre ?
Car apres on enclenche les Chaff/Flare... j'ai un peu de mal avec ce Jammer.

Le Jammer est le brouilleur. Le swith JMR sur le CMDS permet de le coupler au RWR qui pourra le déclancher automatiquement si tu est en mode AUTO, sinon, en SEMI, il te donner une incitation au brouillage… Mais comme il est idiot d’utiliser le CMDS en AUTO … ça ne sert pas a grand-chose, de plus, c’est le meilleur moyen de faciliter le travail d’un missile de nouvelle génération lancer sur toi qui passerait instantanément en HOJ !

JoKoS a écrit : Les wings external et le tank externe du milieu je comprends mais les autres ??? Ils sont ou ?

Dans les ailes, comme sur tous les avions pratiquement. Voir check list du 72ème (sur note site section DOC/INITIALE) ou la doc de Gil : Manuel de vol F-16 (sur note site section DOC/COMFIRME sous le nom de EETIS F16)

Genial !
Merci pour ta reponse DeeJay...

Super le shema pour les tanks, je pense avoir compris pour la plupart de mes questions maintenant.

Sauf pour le trimming control, en fait je comprends pas la signification de "trim".
Par deduction, je pense qu'il s'agit du calibrage du stick c'est ça ??
J'ai beau essayé de traduire sur divers site, les traductions veulent completement rien dire..

Et pour le pitch Override en gros, ce que tu veux dire, c'est qu'en cas de decrochage je peux retablir le control grace a ce switch ?
Une fois j'ai completement decroché en faisant un test, je suis monté a 90° a plus de 40 000 pied, impossible de reprendre le control meme la direction, et ca jusqu'au sol en chute libre...puis ca se termine en crash..
Grace a ce switch j'aurai pu reprendre le control ?

Bon je sais que ce genre de test n'est pas conseillé !! mais bon... honte sur moi d'avoir crashé betement mon F16

JoKoS a écrit : Et pour le pitch Override en gros, ce que tu veux dire, c'est qu'en cas de decrochage je peux retablir le control grace a ce switch ?
Une fois j'ai completement decroché en faisant un test, je suis monté a 90° a plus de 40 000 pied, impossible de reprendre le control meme la direction, et ca jusqu'au sol en chute libre...puis ca se termine en crash..
Grace a ce switch j'aurai pu reprendre le control ?

"Deep Stall" Page 52 à 54 dans le manuel

JoKoS a écrit : Sauf pour le trimming control, en fait je comprends pas la signification de "trim".
Par deduction, je pense qu'il s'agit du calibrage du stick c'est ça ??
J'ai beau essayé de traduire sur divers site, les traductions veulent completement rien dire..

"Trim" ou Compensateur in French

http://fr.wikipedia.org/wiki/Compensate ... ronautique)

Le trim est très utile sur les petits avions ou sur les jets russes. Quand tu changes de vitesse, ton avion change d'attitude. En accélérant, ton nez monte et inversement en ralentissant. Si tu voles à 300 noeuds et que tu accélères à 400, ton nez va monter. Une fois stabilisé, certains avions restent ensuite à niveau après intervention du pilote comme le F16. D'autres vont exiger une effort constant sur le manche. Le trim sert à annuler l'effort et garder le manche au centre.
Le trim dans le F-16 sert surtout à compenser l'effet de surfaces de vol endommagées par des tirs ennemis...

Pour le Pitch Override, il te permet d'avoir la pleine autorité sur la profondeur (alors qu'en temps normal, le FLCS te limite) et de sortir du super-décrochage en faisant un mouvement de tangage. En fait, l'avion cherche toujours à monter son nez mais n'a plus assez de vitesse. Tu te synchronises sur le mouvement de balancier du F16 et tu l'amplifies au stick. A un moment, tu auras réussi à faire piquer ton F16 et le garder dans cette config. Reprends de la vitesse et rétablis.

Je comprends pas pourquoi l'EPU n'alimente pas plutot le circuit B qui semble avoir plus de fonction necessaire a un attéro (train+wheel break+NWS..etc) ?

Pour le train, même en cas de panne tu as un autre dispositif de secours pour le faire descendre (par contre, tu ne peux plus le faire remonter ensuite). Si ma mémoire est bonne, le raccourci dans Falcon est ALT+G.

Pour ce qui est du freinage, là aussi l'avion dispose en vrai d'un système de secours qui ne met pas en jeu l'EPU. Tu utilises en fait l'énergie des "bouteilles", accumulateurs hydrauliques, qui servent habituellement au démarrage de l'appareil (en entraînant le JFS, le Jet Fuel Starter).
Ca fait qu'il faut calculer son freinage, parce que l'énergie pour ce faire est limitée, mais ça reste possible (sauf à avoir vidé les bouteilles en question avant ).

Sauf pour le trimming control, en fait je comprends pas la signification de "trim".

Sur le F-16, c'est un poil différent, mais sur un avion classique voilà ce qui se passe: lorsque la vitesse augmente ou diminue, la portance varie sur les ailes et les gouvernes. L'effet, c'est que ça modifie l'attitude de l'avion. En gros, lorsque la vitesse augmente, il va voir son nez "monter tout seul", obligeant le pilote à pousser le manche pour compenser et conserver l'attitude souhaitée, et lorsque la vitesse diminue l'avion va voir son nez "descendre tout seul", obligeant là le pilote à tirer sur le manche.
Pour éviter au pilote d'avoir toujours à tirer ou pousser le manche, on utilise les trims: ce sont de petites surfaces mobiles qui se trouvent sur les gouvernes. En français, on les appelle aussi "compensateurs".
Donc, pour une certaine vitesse, le pilote va "caler" l'avion dans l'attitude souhaitée, puis il va ensuite utiliser la molette de trim, qui va bouger les surfaces mobiles, les trims proprement dits, soulageant la profondeur. Bref, le trim, c'est un dispositif qui permet de faire en sorte que lorsque le manche est au neutre, l'avion conserve l'attitude qu'on lui souhaite voir adopter.

Dans un avion classique, ça fait que dès que la vitesse est sensiblement modifiée, on va alors "trimmer", c'est-à-dire utiliser le trim à piquer ou à cabrer de telle manière que l'effort à mettre sur le manche pour lever ou faire descendre le nez de l'avion soit toujours le même.

Après, je n'ai parlé là que du trim de profondeur, mais il peut aussi exister aussi des trims d'ailerons (utilisés par exemple lorsque les emports sous les ailes sont dyssémétriques, et que l'avion "penche" à gauche ou à droite) ou bien des trims de direction (par exemple sur monomoteurs à hélice pour contrer le couple, qui varie lui aussi selon la vitesse, parfois de façon assez importante).

Maintenant, concernant le F-16: l'avion est souvent dit "automatiquement trimmé". En réalité, les commandes de vol électriques maintiennent constamment l'avion sous 1G dans le plan vertical, dès que le manche est au neutre, ce qui ressemble beaucoup à un trim automatique, même si ce n'est pas tout à fait ça.

En tous les cas, pour ce qui est de F4AF, et contrairement à la réalité où l'on utilise un peu plus le trim, quoique moins que sur un avion classique, les trims servent essentiellement lorsque l'avion a été endommagé et vole "de travers".

C'est mieux expliqué que moi mais je t'ai néanmoins grillé !!! :laugh:

Ouais, mais tu t'es aussi fait griller par Dee-Jay, lalalalalère!

eutoposWildcat a écrit :Tu utilises en fait l'énergie des "bouteilles" d'air comprimé qui servent habituellement au démarrage de l'appareil (en entraînant le JFS, le Jet Fuel Starter).
Ca fait qu'il faut calculer son freinage, parce que l'énergie pour ce faire est limitée, mais ça reste possible (sauf à avoir vidé les bouteilles en question avant ).

Accu hydraulique je pense, pas pneumatique …

Euh, vi, pardon, hydrauliques, celles-ci.

Hop, j'édite mon précédent message. Merci.

Et bien!!!

Je crois que j'ai plus de question pour le moment !!
J'ai la réponse à tout ce que je voulais savoir, génial et merci...
Je vais pouvoir continuer a lire le manuel, du moins comprendre un peu mieux ce que je lis ...

Pour l'instant j'apprends uniquement la partie NAV/Avionnique de l'appareil, j'ai commencé un peu a lire le fonctionnement des systèmes AA mais je dois bien avouer qu'a partir de là ca se complique un peu, notement sur le fonctionnement des radars.

Donc pour l'instant j'ai sauté ces chapitres pour y revenir apres.

Je reviendrai bientot avec plein d'autres questions

Part pas tout de suite, j'ai des choses a t'expliquer sur l'EPU car effectivement c'est correct mais il manque beaucoups de choses pour que tu puisses comprendre le pourquoi du comment .

Je vais manger et j'explique ca ;

Amraam.

No soucy Amraam

Je reste là !
Bon app

Me revoici. Alors, il faut deja comprendre que l'EPU n'est pas là en priorité pour les accus hydro mais pour les systemes électriques. Pour le comprendre, il faut deja savoir que sur le F-16 C (celui simulé dans AF et OF), le systême electrique ce divise en 6 parties:

• le Main Power AC bus
  alimente les systêmes essentiels, non-essentiels et emergency.
• le Standby Power AC bus
  alimente les systêmes essentiels et emergency ainsi que les branches FLCS (branches A - B - C - D). Le F-16 MLU ne possede pas de Standby Gen.
• l'Emergency AC bus
  En cas de panne du main gen ET du stby gen, il alimente l'emergency AC bus grâce à l'EPU.
• le DC Power system
  alimentes les systemes essentiel par la batterie à travers un convertisseur AC -> DC.
  - Avec le Main Gen ops:
  alimente l'emergency bus 1, le battery bus 1, non-essential DC bus, nacelle DC bus (pour les points d'emports sous l'entrée d'air), l'emergency DC bus 2 l'essential DC bus et le battery bus 2.
  
  MAIN GEN -----> AC to DC -----> Emergency 1 / Bat 1 / Emergency DC 2 / Bat 2 / Nn-Ess DC / Nac DC / Ess DC
  
  - Avec le Stby Gen ops:
  alimente l'emergency DC bus 1, le battery bus 1, non-essential DC bus, nacelle DC bus (pour les points d'emports sous l'entrée d'air), l'emergency DC bus 2 l'essential DC bus et le battery bus 2.
  
  MAIN GEN -----> AC to DC -----> Emergency 1 / Bat 1 / Emergency DC 2 / Bat 2 / Ess DC
• le FLCS Power supply
• une reserve pour le systeme AC externe

Comment ca ce traduit dans le systeme interne de l'avion?

Comme tu vois, le Main Gen alimente l'ensemble des systemes. En cas de panne du Main Gen (ca qui aura pour concéquence d'allumer l'EPU dans tout les cas (meme OFF, meme AUTO) et de basculer aussi sur le Stby Gen), les systemes non-essentiels ( AC 1 et 2) et les nacelles ne seront plus alimentés au profit des systemes essentiels et des emergency bus.

Dans le cas ou l'EPU tourne MAIS que le stby gen ne fonctionne pas non plus, alors l'essential system est coupé et seul les emergency bus sont alimenté.

Pourquoi?

Regarde ce shéma et tu comprendras tres vite les relations entre les systemes:


Donc tu comprends facilement que l'EPU n'agit pas uniquement en cas de panne moteur. Et il est important d'identifier rapidement une condition pouvant entrainer le lancement de l'EPU car ta reserve est basse (environ 10 min en pleine utilisation (AIR + Hydrazine)).

Pour la raison du systeme hydro A plutot que le B, c'est tout simplement parcequ'il gere des systêmes devant etre utilisé plus régulierement (speedbrakes, FFP) alors que le B, outre doubler les accus des commandes de vols, ne gere que des systemes utilisable qu'une seule fois (comme le train, le NWS, les freins. Dans ce cas une réserves du JFS peuvent fournir une puissance limitée utilisable et dans le cas où il n'y a plus rien, il reste le brin en fin de piste pour arreter l'avion et la bouteille d'azote pour sortir le train :laugh:.

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Pour parler du MPO switch, il faut savoir que pour le moment dans Falcon il ne sert un peu à rien car Falcon ne gere pas le Fly by Wire. Donc autant dire qu'il agit un peu dans le vide. De plus il permet aussi de surpasser le limiteur de G NEGATIF, ce qui peut etre utile pour ce sortir d'un décrochage important.

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Maintenant, concernant le F-16: l'avion est souvent dit "automatiquement trimmé". En réalité, les commandes de vol électriques maintiennent constamment l'avion sous 1G dans le plan vertical, dès que le manche est au neutre, ce qui ressemble beaucoup à un trim automatique, même si ce n'est pas tout à fait ça.

C'est meme loin de l'etre .
Car vu qu'il veut tenir le 1G constant, quand tu vas monter (c'est tres visible pour plus de 30°) il va perdre le G. Et donc tu montes en trimant piqué et tu descends en trimant monté. De meme, le trim sert aussi au cas d'emport asymétrique.

A savoir que sur le panel de trim, le switch Trim A/P Disc à une double fonction. Outre le fait de déconnecter le trim via le stick (et donc uniquement via le panel), il permet aussi de déconnecter manuelement le systeme de pilote automatique.

Amraam.

Jokos revient :laugh: !

Je vais lire ça tout de suite

Moi qui cherché des details la je suis servi !

Merci Amraam, j'ai lu ton post, mais la je crois qu'il va me falloir 2 ou 3 lectures pour vraiment bien assimiler !
Je reviens poster là si j'ai des questions !

Aucun soucis. C'est toujours sympa quand quelqun comme toi pose des questions intelligentes .

Amraam.

Et pour l'energie Hydrolique pour les CDV en cas de panne moteur... pas l'electro-pompe ?

Si, une pompe hydro lié a l'EPU (donc électrique) pour le rudder et les flaperons avec deux FLCS Accumulator (une reserve) pour les horizontal tails.

Amraam.

Y'avait pas un projet de changer les vérins hydrauliques des surfaces de vol et aérofreins par des moteurs électriques, plus légers, plus puissants et plus réactifs ?

Pas que je sache, mais ils sont deja tres réactifs maintenant, on peu difficilement faire mieux je pense.
Quand aux speedbrakes, il faut savoir qu'en réalité ils s'ouvrent bien plus vite (environ 3 sec) contre 6 secondes pour la fermeture.

Amraam.

amraam a écrit :

• - Avec le Main Gen ops:
  alimente l'emergency bus 1, le battery bus 1, non-essential DC bus, nacelle DC bus (pour les points d'emports sous l'entrée d'air), l'emergency DC bus 2 l'essential DC bus et le battery bus 2.
  
  MAIN GEN -----> AC to DC -----> Emergency 1 / Bat 1 / Emergency DC 2 / Bat 2 / Nn-Ess DC / Nac DC / Ess DC
  
  - Avec le Stby Gen ops:
  alimente l'emergency DC bus 1, le battery bus 1, non-essential DC bus, nacelle DC bus (pour les points d'emports sous l'entrée d'air), l'emergency DC bus 2 l'essential DC bus et le battery bus 2.
  
  MAIN GEN -----> AC to DC -----> Emergency 1 / Bat 1 / Emergency DC 2 / Bat 2 / Ess DC

Amraam.

Bon malgres la qualité de l'information fourni, que je suis encore en train de decortiquer je vais me permettre une remarque,
Est-ce qu'il y a une erreur dans ton texte ?
En effet tu as écris que le Stby Gen alimente le nacelle bus et les systèmes non-essential mais logiquement ils ne devraient pas être alimentés par le stby gen non ?
Ça doit être un oubli je pense, car sur la ligne du dessous tu les as bien retiré.
Bon je cherche un peu la petite bete là, mais bon,

amraam a écrit : ------------------------------------------------------------------------------------------------

Pour parler du MPO switch, il faut savoir que pour le moment dans Falcon il ne sert un peu à rien car Falcon ne gere pas le Fly by Wire. Donc autant dire qu'il agit un peu dans le vide. De plus il permet aussi de surpasser le limiteur de G NEGATIF, ce qui peut etre utile pour ce sortir d'un décrochage important.

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Amraam.

Petite question, mais c'est quoi le Fly by Wire ?

JoKoS a écrit :Petite question, mais c'est quoi le Fly by Wire ?

Google est ton ami !
http://www.flybywire.co.nz/

Bon ok... pas toujours ...

--> http://en.wikipedia.org/wiki/Aircraft_f ... ol_systems

En fait, pour faire simple, Fly by Wire (FBW) = Commandes de vol électriques (CDVE)

Merci,

Faut que j'arrête d'essayer de traduire mot a mot les expressions anglaise j'y arriverai jamais comme ça !!