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Voici une petite aide à la compréhension de l'altimètre.

Je pense que ça peux être utile de savoir ça, à l'heure ou dans BMS , on peut choisir sur quelle altitude on base son appareil et que l'on peut demander les calages altimétrique à la tour , câd QFE , QNH , QNE.
Personnellement , je considère que savoir comment utiliser son altitude fait aussi partie de sa SA.
Mais c'est juste une petite info utile , rien de plus.

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Il faut savoir pour commencer que l'altimètre fonctionne grâce à la pression atmosphérique.
Cette pression est prise par des "petits trous" sur le fuselage de l'appareil que l'on appelle "Prises Statiques".
Vous le savez, plus on est haut, moins il y a d'air. Et donc, moins il y a de pression.
L'altimètre se base sur le fait que si la pression diminue d'1milibar ( synonyme d'HectoPascal ), c'est qu'on monte de 10 mètres.

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OUI MAIS.
Le problème, c'est que la pression atmosphérique change tout le temps ( et ceci est vrai dans BMS )
Un petit exemple pour exposer le problème : Votre avion est au sol, en stand-by. Tout au long de la journée, la pression atmosphérique change (masse d'air, météo, ...)
Comme on l'a vu, l'altimètre réagit au changement de pression. Ainsi, alors que votre avion ne bouge pas, la pression change au cours de la journée et l'altitude affichée par l'instrument sera différente d'une heure à l'autre !

Pour palier à ce problème, chaque altimètre dispose d'une petite roulette qui permettra de "fixer" un référencement. Et c'est de ce référencement que vient tout le noeud du problème.
Il est affiché dans un petit carré de l'altimètre, soit en Mb ( milibar/hectopascal, chez les gens civilisés ); soit en Hg ( milimètre de mercure, chez les gens pas civilisés ).
Vous pouvez choisir d'utiliser l'un comme l'autre sous Falcon BMS. ( configuration, Seting General, "Use Hg Altimeter ) [personnelement, j'utilise toujours le Mb, cette case est donc décochée chez moi]
Et donc quand vous tournez cette roulette, l'atitude affichée augmentera/diminuera en conséquence. C'est une sorte de "calibration" pour qu'on se mette d'accord sur le "zéro" mètres/pieds.

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Comme vous l'aurez deviné, il existe plusieurs "référenciels" d'altitude. Le QFE, Le QNH, Le QNE.
De même, chacun donnera une terminaison différente.
En bref :

QFE : On parle de "hauteur" (hauteur au sol) car il se base sur la pression au sol sur un site en particulier à un moment de la journée. Il est donc utile pour des vols LOCAUX ( c'est à dire décoller et atterir sur la même base ) et COURTS. Il est considéré comme dangereux pour plusieurs raisons. ( voir Post N18 ). C'est ce qu'on utilise pour le planeur par exemple. Avant de décoller, on tourne la roulette de calage altimétrique de façon à ce que l'atimètre affiche "zero" mètres ou pieds, et on obtiens donc sa HAUTEUR par rapport au terrain. Si vous revenez atterir assez vite, pas de soucis, l'altimètre donnera "zero" une fois revenu sur la piste d'ou vous avez décollé.

QNH : On parle d'altitude car il référence la pression au niveau de la mer à un moment de la journée
Quand vous rentrez le QNH au sol ("a cette heure, la pression au niveau de la mer de notre beau pays est de "1009 millibar"), vous obtenez donc l'altitude du terrain par rapport au niveau de la mer!
Ex: au sol, vous tournez la roulette pour afficher le QNH donné par la tour (1008hpa par ex.) et voyez sur votre altimètre qu'il est affiché "300ft", c'est donc que le terrain est à 300 pieds au dessus du niveau de la mer! Dans les même conditions, si j'atterri et que je vois affiché 500ft, je ne suis pas à 500ft du sol, mais à 500ft du niveau de la mer. Etant donné que la piste est elle-même à 300ft, je suis donc en réalité à 200ft d'elle (500-300=200)

QNE : On parle de niveau de vol car il référence la pression dite "standard et internationnale". Sa valeur, de 1013,25 est FIXE car elle est basée sur la pression de l'atmosphère standard (une sorte d'atmosphère "théorique", voyez la chose comme une définition scientifique : "l'atmosphère, c'est 1013,25hPa, 15 degrès celcius, 21% d'oxygène, ...")
Disons, pour faire simple, que l'utilisation du QNE est du au fait que la pression au niveau de la mer d'un pays à l'autre est différente et que les avions qui transitent entre plusieurs pays, en haute altitude ont besoin du même référenciel "fixé et immuable" entre eux.

Moyen mnémotechnique :
QFE : Fait attention au sol !
QNH : Haaa ! La mer !
QNE : Niveau de vol


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Nous avons aussi plusieurs altimètres...
Nous avons l'altimètre dit "pneumatique" ( qui dit "pneu" dit pression ! ) dans la colone centrale, à côté du badin (le vitèssomètre !). Equipé de cette fameuse roulette, dont je parlais, qui change la pression de référence.
Nous avons un affichage dans le HUD.
Et enfin, nous avons la Sonde Altimétrique. Cet outil permet un balayage radar du sol et donnera donc une altitude ( plus exactement une HAUTEUR! ) par rapport au sol en temps réel.

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Après avoir bien compris tout ceci, il reste encore un petit soucis : il faut s'y retrouver avec tout ce que le F16 nous propose !

Reprenons :

Nous avons donc une roulette de référencement sur l'altimètre de la colone centrale.

Nous avons un switch pour activer, désactiver ou mettre la radio sonde en chargement ( Stand-By ) afin de la préparer à travailler sans qu'elle soit activée, et ne pas donner un cancer instantanément à notre pistar au vu des radiations engendrées...

Et enfin nous avons un switch dans le Panel HUD qui permettra de choisir quelle altitude sera donnée dans le viseur.
Ce switch permet de changer :
en OFF : Même donnée affichée que l'altimètre de la colone centrale.
en ALT RADAR : l'altitude affichée par la sonde ( SI elle est activée )
en BARO : (mon préféré), qui combine les deux. Dans le rectangle principal du HUD, vous aurez l'altitude barometrique que vous aurez réglé selon le calage, et en dessous, un plus petit carré, avec un R (comme radar) qui vous donne en même temps les données de la sonde radio.

Concretement :
Sauf cas particulier (planeur en écolage,..), nous utiliserons le QNH au décollage et atterrissage, qui est la pression au niveau de la mer, et nous prendrons note de l'altitude du terrain par rapport à ce niveau.
(Pour être conscient que l'altitude affichée de la piste à l'aterrissage ne sera pas de "zéro").
Au dela d'une certaine altitude ( suivant le pays, en Corée, l'altitude de transition est fixee à 14 000Ft ), nous changerons en QNE.pour être sur qu'on parle tous de la même chose, peut importe le pays d'ou on a décollé, le moment de la journée ou la météo locale.

Reprenons :
Le QNH sera demandé à la tour avant décollage et atterrisage et sa valeur sera rentrée dans l'altimètre grâce à la roulette. Nous parlerons en ALTITUDE.
Passé les 14 000ft, nous changerons la valeur par 1013 et nous parlerons en NIVEAU DE VOL (ou Flight Level)
En outre, le switch du panel HUD sera en BARO, nous nous transmettrons la valeur du grand rectangle (baro) et l'indication du petit rectangle plus en bas sera à la charge du pilote (radio sonde)

Conclusion du cursus : High to Low , watch below !
"De haut en bas, regardez en bas ! "

Pour finir, voici quelques petits schéma qui résume notre affaire.


Nota Bene [Note au benêt pour ceux qui ne comprendrait pas le latin]

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La valeur donnée par la sonde altimétrique ( ou RADAR ALTITUDE ) n'est PAS le QFE,
le radar altitude étant la distance Avion-sol calculé par sonde radar en temps réel.
Le QFE étant la hauteur entre l'avion et le sol selon la pression atmosphérique d'un terrain donné et du moment de la journée.

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Voici un tableau des transitions d'altitude pour la Belgique, pour vous donner une idée :
en dessous de 3000 m : QFE local
entre 3000 et 4500pied : QNH
dessus de 4500 : QNE ( Flight Level internationnal)

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Petite nuance terminologique pour le QNH ;
On parle de MSL pour MAIN SEA LEVEL, c'est à dire le niveau de la mer.
On parle de AMSL pour ABOVE MAIN SEA LEVEL, c'est à dire [tel objet - vous par ex.] au dessus du niveau de la mer.

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Pour les puristes :
Je me permets d'ajouter, bien que ça soit un détail sans grande importance, qu'en fait, 1mb pour 10 m est une approximation. Tandis que l'altimètre est conçu pour utiliser l'atmosphère standard ;-) http://home.anadolu.edu.tr/~mcavcar/common/ISAweb.pdf

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Tout ça existe aussi sur wikipédia
https://fr.wikipedia.org/wiki/Code_Q


En espérant vous informé et que ça vous plaise

Merci pour ce tuto vraiment bien fait !

Content que ça puisse aider

Petit Edit , on me dis que finalement , le QFE n'est utilisé que en vol LOCAL.
Pour des bases que l'on utilise pas souvent , cela s'avère en effet même plus dangereux !

Merci beaucoup pour ce tuto . Je vais devoir faire attention à ce sujet, parce que y a des truc que je ne comprend pas, plus exactement, qui me son flou. (Genre comme régler son altimètre par rapport au donné de la tour).

Simple...

QNH pour le D/L

1013hpa (QNE) pour le transint au dessus de 14000ft.

QFE ... bah ... éventuellement pour l'arrivée au break, sinon, plutot QNH.

QFE = Hauteur par rapport au terrain.
QHN = Altitude par rapport au niveau de la mer.

C'est bien ce que je disais, faut que je vois ça dans bms. Parce que là..Oui, c'est surement simple j'en doute pas . Sauf que je ne comprend pas un petit truc dans ton message Deejay.

QFH (Je vais vous passer ma question su ces trois lettres). Mais D/L, ça veut dire quoi?

Foxy235C a écrit : QFH (Je vais vous passer ma question su ces trois lettres). Mais D/L, ça veut dire quoi?

Désolé .. pas QFH, mais QNH ...

et D/L = Décollage

D’ailleurs une petite erreur inattention deejay
T'as marqué QHN au lieu de QNH ds ton post n°5.
Y'en a que ca risque de terrorisé si tu leurs rajoute un nouveau type de calage

Et le plus prudent une fois "takeoff", c'est de mettre son "Rad Alt" (Radar Altimeter) en route (donc le radio sonde), pour connaitre sur son Hud son niveau de vol réelle par rapport au sol.

Perso j'utilise systématiquement le QFE pour me poser, mais je n'ai pas encore bien cerné la subtilité entre le QFE et le QNE.

Le QFE est la pression atmosphérique sol en fonction de la pression atmosphérique du moment, donc, si je me pose à Séoul un jour de beau temps, j'aurai un QFE de 1035hpa.
3 jours plus tard, il pleut sur Séoul. Ce jour le QFE est différent à cause de la dépression, et mon QFE est de 1009hpa.

Sur cette même base (Séoul), j'aurai 26hpa de différence. Si je ne cale pas mon QFE en le demandant à la tour avant ma procédure d'atterrissage, c'est le crash assuré en référence altimétrique (genre il fait nuit et je ne vois rien...).

Maintenant, je ne vois pas en quoi le QNE est important puisque c'est une valeur invariable. Elle est de 1013hpa, et ne sert qu'en cas de vol au dessus de la mer ?

Autrement, petit rappel élémentaire du fonctionnement anticyclone et dépression :

Les anticyclones comme les dépressions sont représentés par des ensembles de lignes isobares fermées. Pour un anticyclone, plus on approche du centre et plus les pressions augmentent. Inversement pour les dépressions, plus on approche du centre et plus les pressions diminuent.

Dans l’hémisphère Nord : un anticyclone tourne dans le sens des aiguilles d’une montre, une dépression dans le sens inverse des aiguilles d’une montre.
Dans l’hémisphère Sud : un anticyclone tourne dans le sens inverse des aiguilles d’une montre, une dépression tourne dans le sens des aiguilles d’une montre.

@+Markus

En fait c'est simple Markus !
Comme tu le dis, le QFE peux changer d'un jour à l'autre suivant la météo

Mais une fois en vol après avoir décollé si tout le monde garde l'altimètre calé sur un QFE différent qu'est ce qui se passe ....
On va droit face à de gros problèmes car la tour te parle en niveau de vol.
Si tu à garder ton calage QFE et que tu voles au FL350 et que tu as en face de toi quelqu'un qui à décollé d'ailleurs sur un QFE différents et qui vole au cap inverse avec pour altitude par exemple le FL330. vous pouvez très bien vous rentrez dedans

C'est pourquoi une fois passer une altitude de transition, tout le monde passe sur un calage standard à savoir le 1013hpa pour avoir une référence altimétrique similaire

Merci Snake, je pense avoir compris....

Donc, D/L en QFE (ça aussi c'est un "truc" que je n'ai toujours pas pigé). Lorsqu'on décolle, on est déjà au sol. Donc, pourquoi demander à la tour le QFE ?
Le QFE est surtout à utiliser au moment d'une demande d'atterrissage à la tour non ?

On est "Airborne", passé les 4500ft, on passe en QNE pour avoir tous et d'où on décolle la même référence d'altitude. J'ai bon là ?

Le QNH m'indique l'AMSL entre 3000ft et 4500ft, ce qui représente un couloir de 1500ft à partir de 3000ft, quel est l’intérêt ? pour les circuit d'attente autour des bases ?

@+Markus

Bah décollé en QFE ca peut être pratique en cas d'urgence, perte du moteur au décollage par exemple tu n'as pas à jouer avec ton calage et tu sais exactement ce qu'il te reste comme altitude pour te reposer

L'altitude de transition est déterminé sur les cartes aéronautiques, il me semble que Red Dog l'a ajouté sur ses cartes et ses charts.
Elle peut changer d'une zone à l'autre.


Le QFE peux varier en fonction des conditions météo
Le QNH peux varier lui aussi ! Il te permet d'avoir une altitude par rapport au niveau de la mer, pour cela on calibre l'altimètre avec la pression ramenée au niveau de la mer
Seul le QNE est fixe et peux donc servir de référence international et standard, c'est le fameux 1013

2 articles pour t'aider :
http://pilotage.choletais.free.fr/altimetrie.htm
http://fr.wikipedia.org/wiki/Niveau_de_vol

Ok, merci Snake, c'est clair

@+Markus

Oui tout à fait d'accord avec Snake et Deejay.

Pour compléter, l'emploi du radar altimétrique (radio sonde) est une chose, et le calage de l'altimètre en est une autre.

Bien que les deux indiquent une altitude, on ne parle pourtant pas de la même. Le radar altimétrique indique l'altitude par rapport au sol de l'avion de manière instantanée, sur l'instant, pour un avion uniquement. Cela ne signifie pas qu'au même moment, deux avions d'un flight aient exactement la même. Leur altitude radio sonde va dépendre de ce qu'ils sont en train de survoler.

Si tu te trouves à passer au dessus d'un relief et qu'immédiatement après tu survoles une surface quasiment au niveau de la mer, tu vas voir l'altitude indiquée par la radar altimétrique variée de manière extrêmement importante, sans que ton avion ne soit monté ou descendu d'un yota.
En revanche, si tu observes dans la même circonstance ton altimètre, lui il n'aura, (en théorie) pas varié.


A+ Acrolys

Normalement tu cales ton altimètre au sol avec la valeur d'altitude donné par la carte du terrain. Ensuite, via la tour ou l'ATIS tu compare la valeur que tu as sur ton altimètre avec celle qui t'es donné. De cette façon tu connais l'erreur instrumental de ton altimètre. Ainsi quand tu sera en vol et que tu te posera sur un autre terrain éloigné du tient avec une pression atm différentes, tu compensera la valeur qui t'es donné avec l'erreur instrumental que tu as déjà déterminer

Un autre avantage du QNE, c'est que comme la pression atm varie énormément selon les régions ça t'évites de recaler ton altimètre continuellement au cours d'un vol pour maintenir les espacements. Avec une valeur fixe quoi qu'il se passe l'étagement entre les avions sera toujours constant. Le seul danger dans ce cas est le relief. Mais les règles étant bien pensé, les altitudes de transitions sont toujours supérieurs à ces reliefs.

Par contre j'ai pas compris ton histoire de couloir. AMSL (Above Medium Sea Level) est le niveaux moyen de la mer qui est pris comme référence donc egal à 0. Je ne comprend pas pourquoi tu parles d'AMSL entre 3500 et 4500fts.



Pour résumé. Au sol tu cales ton altimètre. Tu demandes ensuite à la tour le calage en vigeur. Tu détermines l'erreur instrumental (ss BMS il n'y en as pas pour le moment ). Tu décolles avec ce calage. Passé l'altitude de transition qui est publié sur les cartes d'approches et de départ tu bascule au QNE (calage standard ou 1013hpa/29.92hdg). Là tu parles maintenant en niveau de vol (FL320 par ex.). Ensuite vient le moment de te poser. Tu appelles la tour pour connaitre le calage en vigueur sur le terrain. Tu descend et passe le niveau de transition. Là tu switche au QFE/QNH donné corrigé de l'erreur instrumental puis tu te poses

Ps.: A l'heure actuelle QFE et QNH sont utilisé en France et donnés par les Tours. Cependant on dérive de plus en plus vers une utilisation du QNH. Dans les écoles de pilotages ont ne parle que en QNH et il n'y a plus que les anciens dans les aeroclub qui parle en QFE. D’ailleurs sur mon dernier vols, c'étais la première fois que je récupérait un avion avec un alti calé au QFE en plus de 6 ans de vols





Edit: dsl j'ai du aller chercher un coli avec ma reponse en standby. J'ai un peu été grillé avant

Chez nous , on n'utilise QUE le QFE.
Car nous volons en planeurs et SURTOUT restons dans un secteur de travail , ( 5km à partir de L'entry point pour la pluspart )
Donc si l'on ne fait des exercices QUE près de la piste et que l'on vole uniquement en vol a vue , le QFE reste intérressant.

Outre mesure , quand cela devient facile de prendre de l'altitude et que le pilote vol quand même plus au instrument qu'a vue, des calages altimétrique plus stable ( QNE ) sont sans doute plus intéressant ou en tout cas plus approprié .

L appellation QNE n est pas utilisée en france
on parle plutot de pression standard ou 1013
Je n ai jamais entendu un pilote me dire je suis a 7000 ft QNE ou FL 120 QNE
Pour la simple et bonne raison c est qu une fois callé au 1013 (et seulement au 1013) on parle toujours en niveau de vol et plus en pieds...
Donc pas la peine de préciser car le callage est evident

Fullnegi a écrit :Chez nous , on n'utilise QUE le QFE.
Car nous sommes de très jeunes pilotes ( 17 ans et plus ) , nous volons en planeurs et SURTOUT restons dans un secteur de travail , ( 5km à partir de L'entry point pour la pluspart )
Donc si l'on ne fait des exercices QUE près de la piste et que l'on vole uniquement en vol a vue , le QFE reste intérressant.

Outre mesure , quand cela devient facile de prendre de l'altitude et que le pilote vol quand même plus au instrument qu'a vue, des calages altimétrique plus stable ( QNE ) sont sans doute plus intéressant ou en tout cas plus approprié .

Le QFE n'est effectivement quasiment plus utilisé ... et a été démontré comme accidentogène.

Il n'a de sens qu' proximité immédiate du terrain. Au delà, il ne veut rien dire. Ce n'est ni une référence d'espacement par rapport aux trafics, ni une référence de hauteur par rapport aux obstacles... et donc, les obstacle figurant sur les cartes (point cotés) et alti secu ne veulent rien dire non plus!

... Petit détail encore.
Utilisons les bon termes aéro

acrolys a écrit :Le radar altimétrique indique l'altitude par rapport au sol de l'avion de manière instantanée...

On ne dis pas altitude … mais de hauteur. Des qu’on parle par rapport au sol ou un obstacle, ou des que l’on est au QFE, on lit une hauteur sur son alti, pas une altitude.

L’altitude, c’est quand on et au QNH.

Markus a écrit :Et le plus prudent une fois "takeoff", c'est de mettre son "Rad Alt" (Radar Altimeter) en route (donc le radio sonde), pour connaitre sur son Hud son niveau de vol réelle par rapport au sol.

Pareil … pour être précis sur les termes … on dis Niveau de vol uniquement quand on est au 1013 (QNE) … autrement c’est une altitude (QNH) ou une hauteur (QFE ou radio alti)

Voilou … c’est pour éviter les confusions et les dérives de langage.

J'ai tout compris , merci, et j'ai cependant quelques chti'tes remarques :

...je connais ceci pour la reglementation aérienne en Belgique.
en dessous de 3000 m : QFE local
entre 3000 et 4500pied : QNH
dessus de 4500 : QNE ( Flight Level internationnal)

Ce ne serait pas plutôt 3000ft pour rester cohérent avec le reste ?

Il me semble que le switch de mode de fonctionnement n'est pas (encore ?!) implémenté dans BMS. Quand le manipule t'on et pourquoi ?

Vico a écrit :
Il me semble que le switch de mode de fonctionnement n'est pas (encore ?!) implémenté dans BMS. Quand le manipule t'on et pourquoi ?

De quoi parles tu ?

Dans le screen de Fullnegi, le switch entouré en rose

C'est juste pour passer l'alti en secours manuellement (pneumatique) au lieu de électrique. Il fonctionne deja en automatique. En cas de dommage du CADC ou de virage en haut facteur de charge, il passe en PNEU.

Ghostrider a écrit :L appellation QNE n est pas utilisée en france
on parle plutot de pression standard ou 1013
Je n ai jamais entendu un pilote me dire je suis a 7000 ft QNE ou FL 120 QNE
Pour la simple et bonne raison c est qu une fois callé au 1013 (et seulement au 1013) on parle toujours en niveau de vol et plus en pieds...
Donc pas la peine de préciser car le callage est evident

+1

Ok ! Merci Amraam

Salut à tous !
J'ai ré-édité le bazar pour que ce soit plus compréhensif et convivial.
Vous me direz ce que vous en pensez

J'ai une question au final.
Imaginons que nous sommes en vol dans montagnes.
Est-ce une bonne façon de faire qu'utiliser le mode "BARO" pour le HUD.
Car de cette façon, nous avons le même référenciel d'altitude ( Baro ) et je peux tout de même voir mon altitude par rapport au sol.