Check-Six Forums

Elève : Erwand
Moniteur : Spiryth
Modules : 1.1.1 Mise en route - Arrêt moteur
Date : 11/06/2017
Durée de vol : 2h

On se retrouve avec Erwand, qui pratique BMS depuis un moment déjà sur 2000 et qui s'inscrit à l'EDC pour "solidifier" sa pratique.
Pas de problème donc côté configuration (à un détail près, pour la roulette de nez, préférer le callback réel "STICK : NWS A/R DISC MSL STEP SWITCH" utilisé sur le F16 qui permet bien plus de chose.
Le cour n'avait pas pour but de "valider" le module. Erwand sait démarrer sans difficulté l'avion donc l'idée était surtout de passer en revue les checklists, de parler du pourquoi/comment/dans cet ordre/à quoi ça sert On a réalisé l'ensemble des tests.

On se retrouve cockpit "cold and dark" et s'est parti pour la première étape, le cockpit check. On balaye donc le "bureau" de gauche à droite et on met tout ce qu'il faut à la bonne place pour préparer le démarrage.
Une fois fait, on passe à la mise sous tension et au démarrage moteur. On commence donc par l'elec, et on vérifie que le FLCS est bien alimenté par la batterie en cas de besoin. Ensuite on lance le moulin. On vérifie que tous les paramètres soient au nominal et on fait toutes les procédures de test, y compris de SEC check et l'EPU air Check.
On démarre ensuite l'avionique, en balayant le cockpit de droite à gauche cette fois. Et une fois fait, DTC chargée, CNI sur UFC, on fait tous les tests : commandes de vol, TRIM, trappe, manual pitch override.... etc... et j'en passe.
Ensuite on roule, on réalise les checks durant roulage. On configure l'avion pour l'alignement... puis on roule au parking pour la coupure.

Sortie de piste, on prépare l'avion pour le retour au parking. Puis on se gare et on coupe. Les systèmes, le moteur, et on termine par la puissance électrique.

Tout cela est bien compris par Erwand, qui pose des questions intéressantes, et qui connait déjà bien le sujet et quelques systèmes.
C'est donc naturellement du vert sur le picasso.


EDIT : ortho

Impeccable merci beaucoup Spyrith, lecon n°1 très pro' et très instructive. Le fait de donner des petites anecdotes renforce l'idée aussi.
Hâte de passer aux prochains vols !

Elève : Erwand
Moniteur : Spiryth
Modules : 1.1.2 Instruments et maniement élémentaires & 1.1.3 Roulage - décollage - atterrissage longue finale & 1.2.4 Procédure d'arrivée au Break
Date : 25/06/2017
Durée de vol : 3h

Un gros moment de théorie, pour mettre a plat pas mal de connaissances. Mais le cœur du sujet est bien connu par Erwand.

Mise en pratique sans problème. La tenue de paramètre est bonne, les points clé sont presque connu, et surtout, une fois remis en mémoire, la mise en œuvre et l'enchainement est très bon, que ce soit sur la longue finale ou l'arrivée au break.
Erwand sait être "devant" l'avion et c'est donc les 3 modules qui passent au vert.

Quelques remarques :
ça manque un peu de rigueur et précision (ça c'est le monit chiant qui parle ).
-> a propos des points clé et du circuit : il ne faut pas hésiter à "revenir en arrière"... ok je suis en retard sur mon point clé, trop en retard, et bien je me replace. J'annonce mes intentions, et je m'éloigne, pour me replacer, repasser l'IP proprement, et reprendre le circuit.
-> et à propos des paramètres : Ce n'est pas grave de pas être parfaitement dans les paramètres (qui l'est à chaque fois ? pas moi...), en revanche il faut que la détection déclenche 2 actions rapidement :
- la correction immédiate (et il faut pour cela ne pas se contenter d'y être presque, si ce n'est pas bon, c'est pas bon, on corrige avant que ça se dégrade plus ( par exemple, 100 ft d'écart à 1500ft/sol, on est d'accord, ce n'est pas critique... mais on corrige quand même). Pour progresser, il faut donc s'imposer plus de rigueur dans l'application de la tenue de paramètre.
- ensuite, il faut tout de suite anticiper la conséquence de l'erreur. Ok, je suis pas "parfait" dans mes paramètres, ok j'y suis "presque" donc ce n'est pas critique (pas encore tout au moins), mais l'erreur, sa valeur et sa "direction" implique quoi pour moi et mon avion. Raisonner la dessus, en avoir conscience, se poser la question (et informer le monit ) est important pour anticiper, et voler en sécurité dans toutes les phases du vol.


On a allègrement dépassé les "bornes" d'un cours EDC classique en parlant de "détails" important pour le lead de patrouille, la sécurité lors des vols en patrouille, les comms radios... et j'en passe.


Vol très agréable, qui se solde par la validation de plusieurs modules. Bref, progression rapide, comme prévu.
(picasso et heures de vol non mis à jour).

Merci encore pour ce débrief et ce vol trèèès agréable ! C'est vraiment plaisant de voler dans ces conditions. J'ai bien pris en note tout les points sur un carnet, je veillerais au grain à corriger ces erreurs
Merci beaucoup !

Bon tu peux ajouter un module "anglais" pour ses prochains vols avec le Falcon Lounge ? :D

Bravo Erwand !

A+

MaxWaldorf a écrit :Bon tu peux ajouter un module "anglais" pour ses prochains vols avec le Falcon Lounge ? :D

Bravo Erwand !

A+

Bikause aille spique véry ouaile ?
Merci beaucoup Max! Même si j'ai encore beaucoup à apprendre de ce côté la je l'avoue
Merci encore à bientôt en vol

Elève : Erwand
Moniteur : Spiryth
Modules : tenue de formation et navigation
Date : 18/07/2017
Durée de vol : je sais plus

uniquement de la théorie avec Erwand pour cette fois.

J'ai eu l'occasion de voir que la PS est maitrisée (assez parfaitement pour qu'on fasse un atterrissage PS au 2ème vol ^^) quand au reste, il s'agissait surtout de faire le tour des concepts clé pour assurer la suite.
PS : on discute des avantages du fluidité du trafic en arrivé et départ terrain, de l'absence de rassemblement et de la conservation du visuel par mauvaise météo. On enchaine sur les limitation et les nombreux cas où l'on n'a pas le droit de faire un déco/attero PS à cause de la sécurité des appareils. Enfin on parle de l’intérêt tactique inexistant (presque) de cette formation. Et on termine par la sécurité, les annonces et manœuvres en cas de perte de visuel.
FMO : on discute de l’intérêt tactique, de comment on tient la FMO, des principes de conservation de l’énergie et de la surveillance mutuelle, du ciel. On discute de la différence entre FMO de transit et FMO de combat, des changements d'aile sous la responsabilité de l'ailier...
FMD : intérêt tactique, surveillance du ciel, et explication que, contrairement aux 2 formations précédentes qui se tiennent au visuel, il y a ici la notion de paramètres (vitesse et cap).

On attaque ensuite par la navigation. Je ne reviens pas sur les instruments : HSI HSD HUD affichages et options, Erwand connais tout ça.
On se concentre sur 2 points essentiels : l'importance de l'incidence, et notamment l'utilisation des pages RNG/HOME/END de l'ICP. à quoi elles servent, qu'est ce qu'elles nous donne comme information, et dans quel cas on utilise quoi RNG/HOME => distance max franchissable => incidence de finesse max : par exemple, je suis loin de ma base et je veux rentrer en optimisant ma consommation. Et END => temps de vol maximum => incidence de portance max : par exemple je suis en retour mission et la tour m'annonce que je suis le 42ème pour l'attero...
On discute ensuite du respect du TOS. Des montées et descentes. Et surtout de l'importance de la vitesse sol prévue et de la vitesse sol actuelle. En effet ETA=TOS ne suffit pas pour dire "je suis a l'heure". ça dit juste "au prochain WP, je serai à l'heure" en attendant, si je ne regarde pas ma vitesse sol par rapport à ma vitesse de consigne, il est probable que je ne sois pas à ma place... ce qui est important dans le cadre de COMAO. On discute donc de comment gagner du temps (accélérer, couper les coins, rolex) et comment en perdre (ralentir, circuit d'attente, méthode du triangle équilatéral, S).

ça semble bien compris, on verra tout ça dans le pit lors d'une prochaine séance.

spiryth a écrit :Elève : Erwand
Durée de vol : je sais plus

Je confirme
Théorie très instructive, j'apprends des méthodes que je n'avais jamais apprise, exactement ce que je recherchais, merci à toi Spiryth d'avoir pris de ton temps pour ça
Y'a plus qu'à prouver ça en vol ! A+