Check-Six Forums

Date : 09 mars 2017 20:30
Élève : Doc87
Moniteur : Acrid
Durée du vol : 02:00
Sujets abordés config multi rampstart instruments et maniements élémentaires décollage atterissage et PS

Doc87 est loin d’être un débutant sur Falcon qu'il pratique depuis 1 an environ mais il souhaite maintenant découvrir les joies du vol online.

Heureusement Doc87 avait déjà configuré la partie hardware pour permettre une connexion immédiate au serveur du monit.
le seul point à éclaircir a été la connexion en IVC, point très vite règlé.

Nous abordons le ramp qui ne pose aucun problème y compris la communication tour en backup.
nous abordons les réglages ICP et doc87 montre qu'il connait bien plus que les réglages de base.
Roulage-Décollage effectués sans accrocs
un petit vol en évolutions douces a montré que Doc a su rester en PS au décollage en ligne droite, en virage et à l'atterrissage.
pour un premier vol bravo !

Conclusion du vol

Session extrêmement agréablement avec un élève motivé et l'on ne peut que constater que Doc87 ira très vite dans son cursus.
validation des 3 premiers degres et de l'ICP. la PS est en orange

Encore merci Acrid pour ce petit vol qui fut super agréable. Ça faisait tellement longtemps que j'attendais de pouvoir voler en multi, je ne suis pas déçu

Par contre il me semble qu'on avait dit que le module PS était en orange et que c'était le module ICP qui passait en vert, non ?

c'est vrai !
corrigé

Date : 17/03/17 21h
Élève : Doc87
Moniteur : Acrolys
Durée de la séance : 01:15
Sujets abordés : Communication ailier + tenue de formation, rejointe, rassemblement PS FMO

Nous nous retrouvons un peu en avance sur l'horaire fixé, nous entrons rapidement dans le vif du sujet.

Communication ailier :
Doc a une assez bonne idée de la manière dont les communications en simu militaire doivent se passer.
Cependant, compte tenu de l'importance de ce sujet (pour la suite), je décide de reprendre depuis le début et en détail la manière dont il faut communiquer d'une part en intra patrouille et d'autre part pour s'adresser à un organe externe au flight (tour de contrôle, autre flight, awacs, etc...)
Nous évoquons bien entendu les 3 principes d'une bonne communication : pertinence, clarté, concision.
Je précise aussi que la plus part du temps, le leader du flight est à l'initiative des communications, les équipiers se contentant la plus part du temps de collationner, mais je détaille les cas où c'est l'équipier qui est à l'initiative d'une communication : sécu, danger, menace.
J'en profite pour faire le point sur les comms qui concernent les "domestiques" et comme cela fait appel à certaines notions (QNH, QFU, etc...) j'en profite pour vérifier le niveau de connaissance de Doc sur ces points là et pour compléter celui-ci lorsque cela a été nécessaire.

Doc comprend bien comment les comms doivent se dérouler, reste maintenance la mise en pratique.

Après un rapide briefing destiné à se mettre d'accord sur la manière dont les choses allaient se passer (rampstart, première comm vhf, etc..) nous lançons en rampstart, et les comms sur les IVC.
Le premier contact radio VHF à take off - 15min (SOP Buzzards). Doc collationne mais doit adapter la longueure de sa réponse :
A la question :
Cowboy leader, VHF1, check
La réponse suffisante attendue est :
2, check.

Et puis l'habitude du vol en solo reprend le dessus et alors que j'avais indiqué à Doc, de rappeler lorsqu'il est prêt au roulage, il m'interpelle rapidement derrière pour me demander si c'était le leader qui demandait le QNH.
Comme expliqué lors de l'approche théorique, je rappelle que c'est le leader de la patrouille qui est à l'initiative de ce genre de comm. J'ai expliqué à Doc les conséquences que pouvaient avoir ce genre de Comm "intempestives" dans le déroulement d'un vol/d'une mission.

Malheureusement, nous n'irons pas plus loin dans le vol car Doc rencontre un problème de périphérique USB.

Après une tentative de résolution de problème (sans succès), je décide de poursuivre la séance en abordant la tenue de formation (PS, FMO) et le rassemblement après décollage en utilisant un tableau blanc virtuel partagé. Cela a permis d'expliquer plus précisément qu'avec des mots ce qui était attendu et la manière de procéder pour y parvenir.
Ceci a levé des interrogations que Doc pouvait avoir sur, notamment, l'utilité et la manière de procéder en FMO.

Il restera donc la mise en pratique des comms et de la tenue de formation lors d'une prochaine séance.

Débrief vol 19/03/17

Modules:

Respect de la navigation TOS / ...

Ayant fait un TE assez vicieux sur les horaires de passage de steerpoints, DOC s'est plutôt bien débrouillé en arrivant sur cible dans la marge des +- 30s demandé en général dans les escadrons. Drop de bombes en CCIP très bon en plus du vol. Pas grand chose à redire, les fondamentaux sont là et quelques indications sur les pages ICP CRUS + DEST sont données pour mieux gérer les plans de vols.

NB: Ne pas oublier de passer l'altimètre en standard passant 14000 pieds en Corée...

Module Validé

Arrivée au Break

A revoir sur la gestion du virage avec les gazs à Idle... Trop rapide dans ce que j'ai pu voir... Attention également au fait que nous parlons de 1500 pieds sol donc une hauteur et non une altitude...

Module A revoir

Navigation à l'estime

Nouveauté du programme, je me suis prêté à l'exercice pour donner les fondamentaux à DOC.
Revue des notions de CAS / TAS / IAS / GS... Comment gérer le Facteur de base et comment s'en servir, pour finir par la notion de baillonette et son triangle isocèle pour un retardement en temps sans se soucier de la distance...

Etant donné qu'il n'y a pas de mise en pratique dans ce module, nous avons fait quelques calculs et clôturé le module...

Module Validé

Next !

PS: Merci de me confirmer ton vol un peu plus en avance la prochaine fois... C'est tout de même un peu de travail de préparer un cours...

Date : 04/04/17 17h45
Élève : Doc87
Moniteur : Acrolys
Durée de la séance : 01:15
Sujets abordés : Communication ailier + tenue de formation, rejointe, rassemblement PS FMO

Cette fois, Doc souhaite valider ces sujets que nous avions abordés ensemble lors d'une séance précédente.

Au décollage de Yechon, nous réalisons un décollage en PS, puis nous maintenons la formation pendant le premier virage tout en prenant de l'altitude. Doc a été perturbé par un mouvement d'aile du leader, et il s'est légèrement écarté. Il a recollé la formation sans problème.

Je lui demande de prendre une formation un peu plus lâche et nous entamons une suite de virage doux non annoncés. Je sollicite les neurones de Doc en lui demandant de m'expliquer comment se passe les communications d'abord en intra flight sur le VHF et en UHF. Doc possède la connaissance voulu et n'éprouve pas (trop) de difficultés à piloter son appareil tout en faisant appel à ses connaissances, ce qui est de bonne augure pour la suite.
Puis, nous faisons un peu de FMO en passant en basse altitude. J'enchaine des virages un peu plus serrés, et doc est toujours dans le secteur, mais se laisse un tout petit peu distancé sur le premier virage serré, mais après Doc est toujours collé à mes basque .

On prend de l'altitude, et on fait une séances de PS lache à droite. Vue l'aptitude de Doc, je décide de tester la PS serrée, exercice que réussit très bien Doc aussi bien à droite qu'à gauche.

Doc connaît et sait réalioser la procédure de changement d'aile par l'arrière et j'ai montré à Doc le changement d'aile par le haut.
Doc connaît également les manœuvres d'anti abordage.

Retour sur Yechon pour un attéro en PS parfaitement réalisé par Doc.

Doc possède de bonnes qualités de pilotage de l'appareil sur l'ensemble des axes.

Durant toute la séances, les comm ont été tout à fait conforme.

Les deux sujets sont donc validés.

Date : 25.04.2017
Élève : Doc87
Moniteur : Juls
Durée de la séance : 02h00
Sujets abordés : Procédure d'arrivée au break

On se retrouve avec Doc sous TS vers 20h00 histoire de vite faire les présentations. On ne s'attarde pas trop et on attaque directement le sujet qui nous intéresse. Pour ce soir, ça sera arrivée au break. On commence avec une petite partie théorie sur twilda histoire de bien comprendre l'exercice. Doc à travailler la théorie et connaît donc le sujet, c'est top. Petit récapitulatif quand même :

-IP 12Nm aligné légèrement à côtés de la piste (dans notre cas sur le Taxiway) / 350 kts / 1500 fts
-Prise d'un point de repère à gauche ou à droite (selon la configuration du terrain utilisé) de la piste plus ou moins au premiers tiers pour pouvoir déterminer à quel moment débuter la manoeuvre.
-Au premier tiers de la piste début de la manoeuvre / Idle / léger roll / tirer 2G / maintenir nos 1500 fts
-Vent arrière / sorti des trains / chercher la vitesse d'approche (haut des crochet et le FPM alignés sur la barre d'horizon) / le tout toujours à 1500 fts
-Une fois la piste dans les 45° arrière (point de repère : début du rail au niveau du saumon de l'aile) début du dernier virage / sorti des AF
-Contrôle de l'altitude durant la descente (après 90° entre 1000 fts et 900 fts et 500 fts en sorti de virage). Les Papis lights sont également d'une bonne utilité pour contrôler notre plan de descente (toujours avoir 2 blanches / 2 rouges)
-Short finale avec les mêmes paramètres qu'une longue finale (seuil de piste aligné avec les -2.5°, le haut des crochet et le FPM)

Une fois la théorie terminé, place à la pratique. Spiryth et Rmdir qui sont également à l'EDC pour un cours sur les longues finales en profite pour nous rejoindre sur Kunsan. On fait un léger briefing pour le vol et on part cockpit. Mise en route, décollage et rassemblement rien à redire. Doc prend le lead et je me collerai dans son aile durant le reste du vol pour pouvoir contrôler ses paramètres.

On va partir sur 5 arrivées au break. Pour la première Doc est surpris par la réaction de l'appareil qui est très (trop ) lourdement chargé. En effet, j'aurai pu me permettre d'enlever un peu de fuel dans les bidons histoire de pouvoir être un peu plus manoeuvrant pour l'exercice, my bad... Du coup Doc se retrouve trop bas dans le premier virage, essaie de corriger l'altitude durant la vent arrière, y arrive plus ou moins mais du coup déclenche son dernier virage trop tard. De plus Doc se retrouve dangereusement bas dans son plan de descente mais arrive suffisamment à se corriger pour faire un touch and go sur la 36 et repartir.

La deuxième approche est nettement plus propre. Doc c'est habitué à l'appareil lourdement chargé et du coup il n'y pas grand chose à redire sur celle-ci.

La troisième approche se passe relativement bien jusqu'au dernier virage. Effectivement Doc est un peu trop souple dans celui-ci et du coup overshoot un petit peu l'axe de la piste. Très bonne réaction de sa part, remise de gaz sans se poser de question.

La quatrième approche sera presque parfaite. Le dernier virage est déclenché un poil trop tard mais il n'y a rien de gênant, tout le reste de l'approche est contrôlé. Je lui dis qu'on en fait un dernier pour confirmer tout ça et que si c'est bon, ça passe au vert.

La cinquième approche sera la bonne. Doc tient parfaitement tous ces paramètres, ça se présente bien. On est un tout petit peu bas dans le plan de descente mais vraiment pas de beaucoup. Short finale, tout est bon et on pose tous les deux. (Etant dans son aile en ps pour pouvoir contrôler ses paramètres, Doc prendra sa demie bande et me laissera la mienne). On pose les deux sans soucis. On sort de la piste chacun notre tour et on roule vers le parking pour la coupure moteur.

Le module passe donc au vert

Bravo à Doc pour sa leçon, on sent qu'il a travaillé en solo et ça fait plaisir. Je ne peux que le recommander aux futurs moniteurs.

Merci également à Spiryth et Rmdir d'être venu nos rejoindre, c'était très sympas!

A tout bientôt en vol,

Juls

Merci Juls, ce fut un vol bien agréable avec toi.
Et effectivement merci a Spiryth et Rmdir aussi. C’était effectivement très sympa qu'on soit la même TE ce qui rajoutait du trafic aérien pendant qu'on travaillait nos arrivées au break.
A une prochaine.

Date : vendredi 26 mai 2017
Élève : Doc87
Moniteur : Wildcat
Sujet abordé : Gestion des urgences

Pour ce premier vol en EDC avec Doc, c'était aussi le tout premier vol d'un élève dans le tout nouveau module de cette année, portant sur la gestion des urgences.
Au menu : décrochage et deep stall, rallumage du moteur en vol et sortie du train d'atterrissage, et... à la vérité, un moniteur un poil tendu puisque c'est le premier test d'un nouveau module.

On part donc avec Doc en vol. Je lui montre l'alarme sonore basse vitesse, puis l'alarme de configuration du train, on discute un peu de comment provoquer un décrochage un peu malsain, et on grimpe pour aller se mettre à haute altitude afin de tester la sortie de deep stall.
Comme je sais (ou croyais savoir) que mettre l'avion en deep stall n'est pas si facile, j'ai décidé "d'assurer le coup" : l'avion emporte un bidon ventral et six AIM-120, on se place bien haut (35 000 pieds) et j'ai demandé à Doc de placer le sélecteur ENG FEED sur FWD pour provoquer un centrage bien arrière de l'appareil.
Et... il s'est révélé que ça n'était guère la peine. Au contraire de son moniteur, qui a dû développer une routine pour ce faire, Doc a immédiatement révélé un don inné pour le décrochage, puisqu'en un instant après ma recommandation sur la façon de s'y prendre il s'est trouvé dans un deep stall tellement prononcé qu'il a parcouru directement 30 000 pieds comme une pierre pour aller finir dans l'eau.
Nous sommes donc repartis avec cette fois des avions normalement centrés, ce qui était largement approprié pour Doc puisque, encore une fois, il a sur partir en deep stall presque instantanément. Mais cette fois il a pu utiliser le MPO et le balancement de l'appareil pour en sortir rapidement.

Cet exercice étant parfaitement compris, on passe au rallumage du moteur. D'abord rallumage facile, c'est-à-dire en rallumant presque de suite lorsque les RPM sont encore élevés, puis rallumage après avoir laissé le moteur ralentir, et utilisation du JFS. Pas de souci pour Doc, qui comprend à la fois la raison de l'exercice, et le rôle dans celui-ci du JFS et de l'EPU.

Ne nous restait plus qu'à regarder un peu la sortie alternative du train. Doc connaissait la sortie, mais pas comment réinitialiser le système. Là aussi, il comprend vite, no problemo.

Et c'est donc à l'issue un module validé sans difficulté par Doc.

Reste plus qu'un peu d'IFR, et le niveau 1 est dans la poche.

merci encore Wildcat, c’était bien rigolo comme module de faire exprès de "mal" faire ...

pour le 1er deep stall je pense que le trim que j'avais mis sur mon avion n'a pas aidé du tout. Comme l'avion était déséquilibré à cause de l'essence j'ai utilisé le trim pour contrer le roulis qui augmentait petit à petit pendant le vol ... mais j'ai complétement oublié de le virer au moment de partir en deep stall et la impossible de sortir de la vrille malgré la manip que wildcat m'avait donné.

au 2eme essai , pas de trim vu qu'on avait pas déséquilibré la consommation d'essence et la je suis sorti du deep stall en moins de 5 secondes avec une perte d'altitude pas énorme.

Félicitation Doc.

Debrief rapide sur IFR / Déroutement TACAN

Les notions sont acquises et la mise en pratique s'est bien déroulée.
Au final, juste l'arc DME qui mériterait d'être un peu plus joli mais bon à ce stade c'est suffisant pour les notions nécessaires pour le passage du niveau.

Modules validés!

Voilà qui conclue le niveau 1!

Félicitations Doc!

merci max

Hey, bravo !

Tu viens juste de terminer le niveau le plus difficile.



(En attendant le niveau 4. )

Date : 19/07/17
Élève : Doc87
Moniteur : Acrolys
Sujet abordé : Radar CRM

Doc souhaite partir sur une validation directe de l'item.
Cela ne me surprend pas compte tenu de son expérience sur le simulateur.

Doc commence par une présentation du radar AN/APG68, les avantages, les limites et contraintes.
Puis il explique qu'il y a 2 modes en air air dont le CRM. Il explique enfin qu'il y a 4 sous modes et commence la description sous mode RWS.
Il profite de l'occasion pour présenter l'affichage complet de la page FCR sur le MFD dans le sous mode RWS. Tout est complet et correcte.
Il manque juste l'explication sur la partie droite de l'affichage du MFD qui concerne le datalink. J'ai complété à ce sujet les connaissances de Doc.

Description ensuite des différents états dans lequel le radar passe selon les actions que l'on réalise (TMS-up, right, down).
Doc montre qu'il les connait parfaitement et sais expliquer leur intérêt tactique et offensif.
Doc présente le sous mode TWS de la même manière

Enfin, Doc présente les autres sous modes ULS et VS dont il connait les particularités.

C'est donc du vert pour le module 2.1.2 Radar CRM.

Date : 22/07/17
Élève : Doc87
Moniteur : Acrolys
Sujet abordé : Radar ACM + HMCS

Là encore, Doc souhaite partir sur une validation d'item.

Je le laisse donc faire le monit' et le laisse m'expliquer le pourquoi du comment !
Doc explique bien le fonctionnement et l'intérêt de ce mode de verrouillage radar automatique d'appareils A/A à courte distance.
Il explique les 4 sous modes, sauf peut être pour le Slew. Il sera nécessaire de repréciser les choses sur le sous mode de verrouillage auto qui permet de faire bouger avec les curseur radar le point (ou secteur) où le radarva pouvoir faire une acquisition. A noter que si les autres sous modes (bore, acm60, acm30X20) sont accessible directement via le TMS, le slew lui est sélectionné automatiquement dès lors que l'on bouge les curseurs radar.

Doc démontre ensuite qu'il est capable d'acquérir une cible.

C'est donc vert pour cette partie.

Pour le HMCS, Doc explique bien le fonctionnement de la visée casque, avec quel armement, et démontre qu'il sait l'utiliser. Cependant, il a fallu compléter ses connaissances concernant la gestion du HMCS via l'ICP. Rien de bien grave, car ça ne gène en rien la capacité que Doc possède à utiliser cet outil.

C'est donc Vert aussi.

Doc Valide donc le module 2.1.1 Radar en mode ACM et HMCS

Elève : Doc
Moniteur : Spiryth
Modules : 2.1.3 Tir canon
Date : 30/07/2017
Durée de vol : 1h30

On se retrouve dimanche avec Doc pour la suite du niveau 2.
On discute des modes canons AA, soit EEGS, LCOS, SNAP, LCS, et on se concentre plus particulièrement sur l'EEGS (mais on parle quand même un peu du SNAP ).
Bref, on passe en revue l'affichage, les infos que peut nous donner l'avion, et surtout on discute de comment les utiliser pour effectuer un tir qui a une bonne probabilité de toucher. On parle de la poursuite, avec retard, du maintient dans la position de contrôle, et de la poursuite avec avance nécessaire pour réaliser le tir, et des problèmes que le changement de géométrie engendre (angles, rapprochement).

On passe à la pratique en utilisant le mode dogfight de BMS. Je laisse Doc se placer dans mes 6, et on discute, avec le HUD sous les yeux, des affichages, puis on est parti pour la mise en pratique.
Je commence par être une cible facile. Je change peut de direction, et je reste souple et prévisible sur mes manœuvres. Doc réalise plusieurs tirs très correctement.
Je continue par me défendre. Dès que je vois que l'aspect change, et que Doc va chercher la poursuite avec avance, je change de plan pour esquiver (mais je reste assez prévisible). Doc, bien placé, va réussir à me descendre plusieurs fois.
On termine alors par des échange où mes manœuvres défensives vont être très franche, ou je vais anticiper ses trajectoires pour l’empêcher de rester dans cette position de contrôle et surtout pour l’empêcher de m'aligner et de me shooter. Enfin, je passerai aussi offensif et c'est l'occasion d'aborder les manœuvres défensives associées au canon.

On termine la séance par un hors-sujet : le tir air sol, on réalise un passe visuelle sur deux cibles choisies à la volée.

C'est naturellement du vert pour le tir canon. Doc connais la Doc. Il sait piloter pour amener son avion dans les conditions optimales d'un tir réussi. Maintenant, il faut des heures de pratique pour confronter les vieux chibane en gunzo

Elève : Doc
Moniteur : Spiryth
Modules : 2.1.4 Tir Sidewinder
Date : 2/08/2017
Durée de vol : 1h30

La suite du niveau 2 avec Doc.
Pas de soucis pour Doc en ce qui concerne le fonctionnement de l'AIM9 et les affichages associés. On discute des réglages possibles, et des tir avec (ou sans) accrochage radar.
On attaque ensuite le cœur du sujet : l'enveloppe de tir, ou comment lire la DLZ et ne pas s'en contenter et avoir un avis critique de ce qu'elle affiche en fonction de ce qu'on voit : aspect, vitesse relative, défilement.
On passe ensuite à la pratique. Je me laisse shooter et on discute encore des affichages, de la poursuite, du dépointage du missile et de sa trajectoire d'interception. Puis on fait quelques échanges ou j'applique des manœuvres défensives de plus en plus efficaces. Jusqu'à montrer que si je joue avec mon rayon de virage, je peux complétement empêcher Doc de shooter.
On discute et on met en pratique quelques échanges pour mettre en avant l’intérêt tactique de l'emploi des AIM9 et du canon.

C'est du vert. Doc a les armes pour mener un dogfight !

Elève : Doc
Moniteur : Spiryth
Modules : 2.1.5 Tir AIM-120
Date : 6/08/2017
Durée de vol : 1h30

La suite du AA avec Doc.
On commence par discuter de l'affichage mais le sujet est bien connu. On passe rapidement à l'axpect tactique de la chose : DLZ, cap d'interception "avion" et "missile", loft pour les tir "de loin", et M-pole, F-pole. Qu'est ce que c'est ? Quel est le but ? Comment lire ces valeurs et comment s'en servir. On aborde donc aussi les notions de crank et de pump.
Ensuite on passe à la pratique, d'abord l'un contre l'autre, puis ensemble contre un couple d'IA.

Doc connait le tir BVR. C'est du vert !
La suite, c'est avoir une bonne SA, prendre les "bonnes" décisions, autant en géométrie d'interception que lors de l'engagement. Mais Doc a compris ce qu'il est nécessaire au niveau 2 pour approfondir maintenant les notions tactiques .

Encore une séance agréable. Doc avoue avoir travaillé pas mal la documentation pour comprendre les notions abordées en AA. Et ça se sent ! C'est un plaisir pour le moniteur d'avoir un élève aussi assidu.

Elève : Doc
Moniteur : Spiryth
Modules : 2.3.1 Largage en CCIP & 2.3.3 Largage en CCRP et DTOS
Date : 9/08/2017
Durée : 1h (séance courte )

Uniquement de la théorie ce mercredi.
On a abordé les modes de tir AG du F-16, CCRP CCIP et DTOS. Quels sont les systèmes de l'avion qui "calculent" la solution de tir, et comment est calculé cette solution de tir. On parle donc de la "philosophie" de chaque mode.
On parle ensuite de généralités sur les passes de tir Air-Sol : les altitudes utilisées (TBA/BA, MA, HA), les profils de passes (piqué, palier, ressource), et comment on peux mixer tout ça en fonction des circonstances. On ne rentre pas dans le détail des considérations tactiques, mais ces notions sont importantes pour appéhender l'utilisation du F-16 en missions Air-Sol.
On parle ensuite de la page SMS en air sol, des réglages possible, à quoi ça sert, à quoi ça correspond, comment on l'utilise. Notamment les profils (1 et 2), l'option PAIR/SINGLE, la distance et le riple pour le tir de salves.

Et enfin, on discute plus particulièrement du CCIP. De l'affichage, de l' "anticipated cue" et de l'utilisation générale de ce mode de tir.

Doc avait bien préparé tout ça, avec des questions pertinentes. Il est prêt pour la mise en pratique !
C'est donc du orange pour les 2 modules mais nul doute que ça passera au vert très vite une fois dans le cockpit.

Elève : Doc
Moniteur : Spiryth
Modules : 2.3.1 Largage en CCIP
Date : 29/08/2017
Durée : 2h30

On commence par parler des quelques points abordés la dernière fois où Doc devait faire quelques test :
- en RP, le piper CCIP (et dans les autres modes c'est pareil) désigne bien le milieu de la salve, et non le début
- grâce à l'anticipated cue, on peut passer dans un mode qui ressemble au DTOSS (désignation visuelle puis calcul du point de larguage) pour tirer alors que les paramètres de vol amène le piper CCIP à être réellement "sous le HUD". Mais là Doc a des difficultés, on va y revenir.

Au départ de Kunsan sous une météo de m***, armé de 6 Mark 82 LDGP, on part en vol pour taper quelques cibles en CCIP au nord de Wonsan, où la météo est bien plus clémente.
On commence par une passe BA en palier. On a choisit des cibles avec un repère "vertical" (des cheminées) qui facilite l'alignement pour la passe. Je suis Doc qui est parfaitement placé à l'IP et dans les paramètres. Il tape parfaitement sa cible, je largue sur la mienne et on se replace.
La deuxième passe est effectuée en piqué ressource depuis la moyenne altitude. Prise de position, 3/4 dos et plongée vers la cible, alignement du piper et pickle. La passe est de nouveau parfaitement réalisée par Doc et notre 3ème et 4ème objectifs sont en flammes.
La troisième passe a pour but de voir le tir avec l'anticipated cue. Mais à cause d'une boulette dite par le monit (j'y reviens, car à ce moment on ne comprends pas d'où vient le problème ^^), les bombes tapent très court... très très court...

On quitte la TE et on relance en solo pour trouver la cause. Et après quelques test on met le doigt sur la solution... Akulax qui passe par là confirme. J'ai bien dis une ânerie . Ce n'est pas l'anticipated cue qui détermine le POI, mais bien le piper CCIP habituel . Je sais même pas pourquoi j'ai cette erreur glissée dans ma mémoire, ce qui est sur, c'est qu'à peu pratiquer l'air sol, j'aurai mieux fait de relire la doc .
Et tout de suite, ça fonctionne beaucoup mieux


Bref, Doc n'a aucun problème pour mettre en œuvre le CCIP. C'est évidement du vert.

Elève : Doc
Moniteur : Acrolys
Modules : Ravitaillement en vol et PS
Date : 06/09/2017
Durée : 1h15

Il y a quelques temps, nous avions commencé à voir cet item avec Doc qui avait permis de le passé en orange.

Aujourd'hui, nous partons pour une validation.

Avant le vol, je demande à Doc de bien vouloir m'expliquer la procédure à tenir pour réaliser un ravitaillement, notamment en patrouille.
La seule confusion que Doc fera c'est que sur la documentation il est inscrit que l'ordre de ravitaillement dans une patrouille de 4 appareils se fait dans cet ordre : 1 - 3 - 2 - 4
Or, dans Falcon, le tanker appelle les pilotes dans l'ordre de la patrouille, 1 - 2 - 3 - 4. Il est d'ailleurs impossible de contrarier le Tanker au risque de planter la séquence ravito.
On évoque les manières possibles pour trouver un tanker, notamment en s'aidant d'un awacs s'il y en a un de prévu dans la mission : et c'est le cas pour cette séance.

Je demande à Doc de m'expliquer selon quels paramètres et dans quel ordre on tient une patrouille serrée.
Son explication est correcte, malgré une confusion de vocabulaire concernant l'écartement.
J'explique à doc que je lui demanderai aucune manip cockpit qui, dans cet exercice ne sont pas possible à faire sauf à manipuler le hotas.
Je préviens également Doc que je vais profiter de cet exercice pour commencer à provoquer quelques instants de légères surcharges mentales.
En effet, il ne s'agit pas de torturer notre ami, mais de faire découvrir cet état particulier auquel il sera confronté en tant que simmer sur Falcon notamment.

On passe à la pratique.

Décollage de Pusan en PS et montée dans l'axe à pitch constant : aucun problème pour Doc, il est collé à mes basques.
Long virage souple à gauche, il tient sa place et comprend qu'il doit rester dans le plan de l'aile du leader pour voir et être vu.

On poursuit les évolutions en PS, changement d'aile pour passer à gauche et je poursuis les évolutions jusqu'au tanker.
A ce stade, Doc tient assez bien sa place à droite, moins bien à gauche. A droite, il n'est quasiment jamais en PS vraie mais plus systématiquement en PS lache. A gauche, c'est plus laborieux. On évoque l'intérêt que revêt le vol en patrouille serrée qui est essentiellement utile pour passer des couches nuageuse en conservant le visuel.
Cela dit, c'est aussi un exercice de maîtrise du pilotage dont la finesse est utile pour le ravitaillement.

Puis vient le moment de la torture : Alors que j'étais en virage large et que doc tentait de tenir sa place à gauche, je dis à Doc que je vais faire une interrogation Awacs pour connaître la position du tanker et je lui demande de retenir les infos transmises. L'effet de la surcharge mentale à immédiatement agit : Doc s'est assez rapidement éloigné et a glissé en arrière : il n'a pas pu retenir les infos transmises. J'ai fait une nouvelle demande à l'awacs et là, comme Doc était éloigné, il a pu mémoriser l'information et la retransmettre.

Arrive sur le tanker, on se met en place, je ravitaille et explique à Doc que s'il s emet bien en PS sur moi à gauche, lorsqque je quitterai le tanker et que je ferai Y3, Doc sera appellé au contact directement en non en pré contact. Mal heureusement, Doc est trop loin lors de la manip et c'est le pré contact qui sera proposé.
Doc s'accroche rapidement à la perche du boomer... et ravitaille sans souci. psui prend sa place à droite dans mon aile.

Retour à la base avec un nav TBA. Doc est assez en retrait, mais c'est bien normal compte tenu de la difficulté que représente ce type de vol, rapide et bas.

On se présente pour un attero PS, mais je commets l'erreur de ne laisser que trop peu de marge au niveau vitesse à Doc qui est obligé de faire une remise de gaz pour éviter le décrochage. C'est entièrement de ma faute. Cela dit, il appartient à l'ailier de faire aprt de ses difficultés au leader avant que les conséquences ne soient irréversibles.

Le module est donc validé vert pour Doc. Bravo.

Elève : Doc
Moniteur : Wildcat
Sujet : radar air-sol, CCRP et DTOS
Date : samedi 23 septembre 2017
Version : Falcon 4.0 BMS 4.33 U3

Doc avance rapidement dans son niveau 2. Après la dernière séance air-sol avec Spiryth, il lui restait donc à avoir pour le bombardement dans ce niveau comment utiliser le radar air-sol, puis les modes de largage CCRP et DTOS.
Nous sommes donc partis en vol pour manipuler au fur et à mesure de l'explication. Pas de souci pour le radar air-sol : Doc comprend tout facilement. Il faut dire que c'est un des aspects sur lequel la modélisation dans Falcon 4.0 n'est pas forcément des plus pointues, de sorte qu'expliquer ce qui n'est pas modélisé prend presque autant de temps que d'expliquer ce qui l'est.
J'insiste tout de même sur l'utilité de savoir s'en servir pour les missions sans TGP ou lorsqu'il faut pouvoir larguer sans coordonnées au travers des nuages.

À coup de Mark-82, nous allons ensuite faire un peu de CCRP. Aucune difficulté pour Doc pour le largage en palier. Il a déjà fait. Je redonne quelques bricoles, mais c'est déjà maîtrisé. J'insiste surtout sur l'utilité de savoir l'utiliser vite, puisque c'est un mode qui sert pour beaucoup d'armements, et souligne comme il est important au départ d'un run d'avoir toujours la même procédure de vérification (Master Arm, réglages de largage, tenue des paramètres de vitesse et d'altitude prévus). On verra plus tard que le rappel, en particulier pour le Master Arm, peut en effet être utile.

On attaque ensuite le tir en palier-ressource. Un peu moins facile, du fait des limites de Falcon 4.0. J'explique à Doc qu'il vaut souvent mieux larguer à un angle moins important que l'optimal 45°, et il nous fait ça avec précision, sur un objectif que j'avais choisi pour lui.

Enfin, nanti de ça, Doc a pu travailler le DTOS. On a vu la mécanisation et l'utilité du mode.

Au final, c'est compris, donc modules radar air-sol, CCRP et DTOS en vert. Ne restent plus que FMD/FMO, et le niveau 2 est dans la poche.

Elève : Doc
Moniteur : Wildcat
Sujet : FMO / FMD
Date : mercredi 04 octobre 2017
Version : Falcon 4.0 BMS 4.33 U3

Ce mercredi soir, c'était manœuvre avec Doc, hop !
On commence donc avec la FMO. J'explique à Doc en quoi elle permet l'offensive (c'est bien nommé), en permettant à l'ailier de rester en place malgré les manœuvres de son leader, et en quoi elle requiert de l'ailier des évolutions souples. Doc comprend ça aisément, et un peu d'exercice après ça montre qu'il est en effet naturellement à l'aise, en variant sa position dans les évolutions pour rester avec son leader. J'insiste en outre sur le contrat "visuel" qui doit unir le leader et l'ailier. Doc avale tout ça sans difficulté, la FMO c'est visiblement son truc.
Puisque ça marche bien, on attaque la FMD. C'est beaucoup plus "rigide", et là Doc est plus débutant, mais avec un zeste d'explication on tape des 90° et des 180° qui fonctionnent pas mal. Nouveau dégoisement du moniteur sur le contrat visuel, ainsi surtout que les avantages comparés de la FMO et de la FMD, et comment il faut savoir ne pas rester dans l'une ou dans l'autre sans tenir compte des circonstances, qui seules doivent dicter le type de formation à adopter.

À l'issue, c'est un module validé.
Et surtout c'est une validation pour le niveau 2. Alors bananes !