Check-Six Forums

Elève : FlyingViking
Moniteur : Spiryth
Modules : 1.1.1 Mise en route - Arrêt moteur
Date : 19/11/2016
Durée de vol : 1h30

On se croise rapidement jeudi soir dans un premier temps pour régler TS et vérifier les paramètres de connexion. Pas de problèmes pour FlyingVinking. Tout fonctionne parfaitement.
On se retrouve samedi pour ce premier module : le ramp start.
FlyingViking prend vraiment les choses par le bon bout (même si ça peut sembler fastidieux au premier abord). Il a potassé les checklists, il connait le cockpit, et il a même bossé le dash 1 ! Quel plaisir pour le monit que je suis d'avoir un élève qui a poussé le sujet avant même son premier contact avec l'EDC.
Bref, FliyingViking sait de quoi il parle, connait la plupart des switchs, je reprendrais la main seulement sur l'ordre général du démarrage en explicitant la méthode "géographique" :
- préparation du pit : on passe tout en revue de gauche à droite.
- mise sous tension et démarrage moteur.
- mise en route de l'avionique et des systèmes : on passe le cockpit en revue de droite à gauche.
Mais nul doute que le F-16 aurait démarré sans ça . Je précise le fonctionnement de tel ou tel système, mais les connaissances de base sont déjà là.
J'ajoute qu'à la demande de FlyingViking, toutes les procédures de test ont été réalisées (sauf manual pitch override, et AF.... à force de parler, le monit a oublié ).

On termine la séance par la coupure des systèmes, du moteur, et la mise hors tension de l'avion.

C'est logiquement du vert pour ce premier module. Si FlyingViking prépare tous ses modules comme celui là, ça promet une progression régulière !

Merci Spiryth pour cette séance d'introduction qui me donne très envie de poursuivre !
Merci pour le temps que tu as bien voulu me consacrer, et à très bientôt !!

Élève : FlyingViking
Moniteur : Spiryth
Modules : 1.1.2 Roulage - Tour de piste
Date : 12/01/2017
Durée de vol : 2h

Le théorie avait été abordée plus tôt, et un premier vol nous avait permis de mettre en œuvre la tenue de paramètres lors de l'arrivée longue finale. Une histoire de train non rentré avant les fameux 300kts nous ayant amené à écourter cette première séance.
On avait quand même pu travailler la lecture des instruments, et la tenue de paramètres.
Bref, l'idée de ce jeudi était d'enchainer des tours de piste afin de valider ce sujet. Et c'est chose faite pour Viking qui s'était entrainé en solo et qui a bien progressé depuis le vol précédent.
On a commencé par une longue finale afin de bien prendre les repère visuels necessaire à l'approche sur la 36 de Kunsan. Puis on a enchainé par une remise de gaz et un circuit rapide autour du terrain. On s'est ensuite représenté pour répéter l'exercice et tout se passe bien pour Viking.
Il reste à parfaire les trajectoires (notamment pour éviter l'overshoot de l'axe après le dernier virage ainsi que pour assurer une pente idéale de -2,5°) mais la tenue de paramètre est tout à fait honorable, les points clés sont connus et respectés (il manque un peu d'anticipation, mais l'arrivée au break permettra de travailler ça bien mieux), et surtout, Viking a une démarche critique de son vol, il corrige dès qu'il n'es pas bon, et assure ainsi la sécurité de son avion dans les manœuvres.
Le tour de piste passe donc au vert . La pratique permettra maintenant de gommer les imperfections restantes et l'aisance (afin de libérer des cases pour "le reste") viendra, j'en suis sur, très vite.

Élève : FlyingViking
Moniteur : Spiryth
Modules : 1.2.1 Coms radio ailier & 1.2.2 ICP de base
Date : 13/01/2017
Durée de vol : 2h30 de théorie uniquement

Un rendez vous juste pour discuter. Au programme les comms radio : Sujet déjà travaillé dans les modules précédant mais il était temps de mettre des mots là dessus pour que les idées soient bien claire.
Puis ICP (pas que "de base"), fonctionnement général du système et passage en revu des pages, avec approfondissement pour les pages importantes au débuts. Le reste viendra au fur et à mesure des besoins dans l'apprentissage.
Viking comprend vite, et pose un tas de questions intéressantes ^^. Très intéressé, nul doute qu'il creusera le sujet avec le dash1, travail un peu fastidieux, mais très profitable pour la suite.

Un grand merci au moniteur pour sa disponibilité, ses réponses (très) précises et sa bonne humeur !
C'est un plaisir d'apprendre à tes côtés Spiryth !
Merci également à Juls, Pepe, Akulax et Tucano pour m'avoir accueilli jeudi soir, c'était très chouette (ma première expérience multi).

you are welcome!
prepare toi y'en aura d'autres...

Élève : FlyingViking
Moniteur : Spiryth
Modules : 1.2.3 Décollage et atterissage en PS
Date : 16/01/2017
Durée de vol : 2h

On commence par parler de la PS, avantages (fluidité du traffic, conservation du visuel, etc... ), inconvénient (mobilise toute l'attention, ...).
On discute des limitations empêchant le décollage ou l’atterrissage PS (météo, emports, piste...).
Puis on aborde le déroulement du décollage PS (repères, annonces, actions etc...)
Viking pose des questions et suis bien le sujet.
On par le ensuite de la manière dont on pilote pour voler en PS : les points de repère dans les 3 dimensions (étagement nul, dérive travers vérière, 1/2 envergure d'écartement), l'ordre dans lequel aller chercher la position "parfaite" (étagement, retrait, écartement) et la raison de cet ordre. On aborde l'importance de la LOS et surtout de la variation d'azimuth de cette LOS, et de sa vitesse de variation : c'est la clé pour piloter correctement en PS. Enfin je précise que plus le pilotage sera souple, réactif, mais de faible amplitude, et plus la position idéale sera maintenue. Tout ça en restant détendu bien sûr
On termine enfin par la sécurité, élément indispensable pour cet exercice : annonces et manœuvres antiabordage.

Le décollage est "raté" car Viking est trop en retard pour la mise en puissance, mais pour un premier c'est tout à fait habituel. Ensuite j'évolue en longue ligne droite, entrecoupée de virage très doux à faible bank. Viking va travailler pendant un bon moment à venir chercher cette position de PS (il sera plutôt en PS lâche d’ailleurs). Mais l'exercice étant difficile, on est surtout là pour comprendre ce qui va, et ce qu'il va pas... et Viking se débrouille très bien pour une première. Les seuls points étant à améliorer pour progresser sont : éviter les 6 du leader et bien générer de l'écartement avant de venir en place (lecture de la LOS plus aisée), et faire des corrections de plus faible amplitude. Pour le reste, c'est compris, et appliqué correctement. Le vol a été mené en totale sécurité pour le moniteur et l'élève.
On termine même par un atterrissage en longue finale PS, le moniteur dans l'aile de l'élève.

ça passe en orange, mais nul doute qu'avec un peu d'entrainement ça sera du vert rapidement.

Elève : FlyingViking
Moniteur : Spiryth
Modules : multiples
Date : multiples mi 01/2016
Durée de vol : je sais plus


1.2.1 Coms radio ailier : module vu et on Viking commence a appliquer en vol. Aucun problème pour les collationnement. Les annonces "sécurité" sont a faire de manière plus réactive et la phraséo viendra avec le temps. C'est du orange.

1.2.2 ICP de base. Toutes les pages abordées en théorique. Mais la boutoniques est acquise et les pages de base utilisées jusque ici sont maitrisée. à creuser au fur et à mesure de l'avancée dans les modules. C'est du vert.

1.2.3 Décollage et atterissage en PS. On a fait un autre vol où on a travaillé un peu la PS. ça vient de mieux en mieux. La gestion de la LOS est comprise, les repère aussi. Il reste à gagner en aisance pour être plus stable sur l'axe de retrait. Mais ça progresse vite, et on va pouvoir envisager le ravitaillement en vol très bientôt. C'est du orange.

1.2.4 Tenue formation - montée - descente - virages. Une grosse partie de théorie pour bien comprendre ce qu'est la FMO, la gestion des trajectoires, la position idéale, le "temps de vol" qui sépare les appareils, la position d'équilibre à aller chercher lors des manœuvre soutenues, et le principe de base : fuselage et ailes parallèles, même puissance. Toutes ces notions sont bien comprise et bien restitués. Il faut s'entrainer un peu pour gagner en aisance et éviter les erreurs "de débutant" (creuser trop les trajectoire, ajuster le plan de manœuvre pour rester avec le bon "étagement" entre le plan de manœuvre du leader et celui de l'ailier. Rester dans un plan inférieur). Mais c'est déjà très bien, et nul doute que ces détails soient corrigés très vite. C'est du orange.

1.2.5 Procédure d'arrivée au Break. La théorie est maitrisée. Une fois en vol, les points clé sont respecté, et anticipés.... mais les corrections sont trop tardive lorsque des écarts apparaissent. Notamment l'altitude lors du break (Viking à tendance à descendre et à se retrouver 200 ft trop bas, ou plus, sur la vent arrière) et le cap de sortie (le cap de vent arrière doit être le cap inverse de la piste, la trajectoire doit ensuite être parrallèle. Viking a tendance à obliquer vers la piste, ce qui ne lui laisse pas assez d'écart avec l'axe de la finale pour réaliser un dernier virage propre). C'est du orange, mais vu la tenue de paramètre, ça va venir très vite. C'est du orange.

1.5.1 Utilisation Bull Eyes. partie théorique uniquement. Abordée à cause (ou grace) à des questionnements de Viking sur le sujet. C'est du orange.

Elève : FlyingViking
Moniteur : Spiryth
Modules : 1.3.1 Respect des waypoints (Vi - Z - Cm° - TOS )
Date : 24/02
Durée de vol : 3h

Pendant qu'un vol FFW08 part sur le kotar pour un training strike, on part en EDC avec Viking dans le centre de la Corée.

On commence par une partie théorique sur la nav. Je passe très vite sur les affichages du HUD, HSD, HSI qui permettent de suivre le plan de vol. On reparle de la page 5 de l'ICP. Puis on aborde le cœur du problème : comment respecter le TOS et s'assurer qu'on est bien à l'heure. J'explique la notion de TOS / ETA et du lien à faire entre notre vitesse actuelle et la vitesse de consigne pour assurer une position. C'est rapidement compris par Viking.
On parle de la montée à la VOM en iso CAS/iso Mach en fonction du drag index. On discute des descentes. J'insiste sur le fait qu'habituellement on ne s'occupe pas du timing dans ces phases de vol et qu'on corrige une fois en palier.

On discute donc des moyens de "perdre de temps" si on est en avance : le circuit d'attente standard de 4 minutes, la méthode du triangle équilatéral, et les "petits S" quand il s'agit d'ajuster un écart minime.
On aborde ensuite les solutions pour "gagner du temps". J'insiste sur l'aspect de cette situation qui est beaucoup moins enviable, et plus compliquée à corriger. On aborde le vol à la vitesse max (BUSTER ou GATE mais attention à la consommation !), jusqu'à avoir un ETA correct puis une vitesse de consigne conforme si possible. On parle de couper "les coins" et des limites de ces manœuvres (attention aux menaces !). Enfin on termine par le rolex : la possibilité de décaler tous les timings du plan de vol.

J'en profite pour donner des moyens de calcul rapide des vitesses et temps de vol grâce à la table de 6 (GS 480kts => 8NM/min), les approximations qu'on utilise usuellement dans les niveaux de vol "standards" (M0.7 => 7NM/min par exemple).

On part en vol. Timing du roulage décidé par Viking, c'est ok. Je rassemble sur lui et il commence à nous mener sur le plan de vol. Mais ayant des problèmes de DTC, il faut que je sorte, que je recharge, que je recommit…. Avec quelques manips tout rentre dans l'ordre et je rejoins Viking juste à temps pour reprendre le lead et mener le circuit d'attente de 2 minutes qui nous permettra de "pusher" à l'heure. Viking montre ensuite qu'il sait sans difficultés suivre le plan de vol. Il sait voir à quelle altitude il doit passer les points, il sait voir s'il est en avance ou en retard, et même surveiller sa vitesse de consigne par rapport à la vitesse prévue.
Sur une branche du retour, je lui demande de nous mettre en retard d'une minute avec un triangle équilatéral. La manœuvre est parfaitement réalisée, et les temps de virages sont bien anticipés.

On retourne sur Kunsan et après une rapide explication sur la décision du début de descente, Viking amène les avions à l'IP pour un break en 18.

Bref, c'est compris et l'application est bonne. C'est naturellement du vert.

Elève : FlyingViking
Moniteur : Juls
Modules : Décollage PS ; arrivée au break
Date : 28.03.2017
Durée de vol : 02h

Petit vol EDC hier soir en compagnie de FlyingVicking. Au programme, décollage PS et arrivée au break. Vicking connait déjà la théorie et a déjà un peu pratiqué avec Spiryth et avec moi lors d'un précédent vol. On reparle vite fait des quelques points clefs mais je remarque que rien n'a été oublié.

Décollage PS : on va en refaire quelques-uns car bien que je sois relativement "lent" dans ma montée des gaz, tu ne réagis pas assez vite lors des lâchers des freins et du coup ça devient très compliqué derrière pour revenir. C'est l'impression que ça laisse tout du moins, à confirmer avec l'ACMI que je n'ai pas encore eu le temps de voir . On laisse ça en orange pour l'instant.

Concernant l'arrivée au break, c'était déjà bien mieux que la dernière fois. La perte d'altitude lors du premier virage a été corrigé. La vent arrière est du coup plus propre. Comme je te l'ai vite dit en vol, tu peux te permettre de sortir les trains un poil plus tôt, ça te permettra d'aller chercher ta vitesse d'arrivée aussi plus tôt et du coup de pouvoir faire ton dernier virage à la bonne place. Le principal soucis reste ton dernier virage, tu descends trop et trop vite et donc du coup tu te retrouve trop bas pour tes shorts finales. On remarque de temps en temps aussi, un léger overshoot de la piste, du coup n'ai pas peur comme je te l'ai dit, de "lacher" ton hud durant ton dernier virage et de checker le seuil de piste afin de voir où tu en es et de pouvoir corriger au plus vite les petites erreurs.

Enfin le dernier petit point était que tu avais tendance à commencer ton break trop tôt. Mais sur le dernier c'était nickel, tu peux donc garder ton point de repère et même te permettre de rajouter un à deux Mississippi avant de commencer la manœuvre, à tester.

Je te laisse donc pour le moment le module en orange, mais on commence à devenir bien. Encore deux à trois bon à la suite et ça passe au vert!

Rappel moi la prochaine fois qu'on se voit sous ts de créer un vol afin de pouvoir mettre les heures. Merci

A tout bientôt et bon vol,

Juls

Elève : FlyingViking
Moniteur : Juls
Modules : méthode de navigation
Date : 11.03.2017 (ou par là autour )
Durée de vol : 3h

On se retrouve avec Vicking pour préparer un vol à vue au dessus de la Corée du Sud. Au menu du vol, tenue des CAPs et respect des vitesses, calcul des temps de navigation entre deux points, gestion et calcul de fuel, recherche de points de repères définis au préalable et enfin travail à la carte.

On passe donc un moment sur la théorie et on élabore ensemble un plan de vol. On choisie les points de repères, on contrôle les caps, on calcule nos temps de vol entre chaque point pour une navigation à mach 0.8 et enfin on calcul notre consommation de fuel pour tous points. On reparle également de la fonction du chronomètre en page 6 de l'ICP. Cela avait déjà été abordé avec Spiryth lors d'une précédente théorie donc on fait juste que répéter.

Une fois cela fait on part rejoindre les appareils dans les hangars. On fait notre mise en route chacun de notre côtés et on se retrouve pour le taxi. Décollage, rien à dire. Vicking est ensuite autorisé à prendre le lead pour tout le reste de la nav. Alors en gros, attention aux tenues de paramètres lorsque l'on a le nez dehors pour chercher quelque chose. On a vite tendance à focaliser sur ce que l'on recherche et a oublier tout le reste. Du coup on a fait quelques fois le yoyo avec la speed et donc cela fausse notre timing. Pour la tenue des caps, je n'ai pas vue de soucis et lorsqu'il y en avait, tu corrigeais tout de suite donc rien à dire.

Par contre pour la prochaine fois, il faudra que tu t'imprimes une carte. Ou en tout cas la partie dans laquelle on vole. Sans carte il n'y pas de problème tant qu'on ne rencontre pas soucis avec un point de repère. Tu l'as remarqué, dès qu'il y a un doute sans carte, ça devient chaud pour le lever. Et honnêtement ta carte te sera toujours utile, je te le conseil fortement.

Donc pour en revenir au vol. Tout a bien été jusqu'à un certain point où l'on s'est retrouvé dans la mouise et du coup à partir de là on a du rentrer sur Kunsan car pas moyen d'aller plus loin et par faute de temps.

Donc pour moi le module passe en orange. On en refera une pour corriger les petites imperfections et ça sera du vert pour autant qu'il n'y ait pas de mauvaise surprise.

Voili, voilou,

A tout bientôt et bon vol,

Juls

Et la prochaine fois j'essaierai de débriefer dans l'ordre

Hello Viking,

J'ai reçu la TE, un ou deux à bouger un tout petit peu mais pour le reste c'est tout bon. On reparle sous TS à l'occase et on fixe un rendez-vous pour un prochain vol. Il faudra également que l'on enregistre les deux derniers vols que nous avons fait.

Rappelle le moi si j'oublie la prochaine fois.

A plus,

Juls

Elève : Viking & Flow
Moniteur : Spiryth
Modules : initiation à la navigation à l'estime
Date : 24/05/2018
Durée de vol : 2h

On commence par discuter de la méthode pour naviguer à l'estime sans les systèmes précis dont on dispose habituellement. A savoir le cap, la montre, et une vitesse stable. On reparle donc des vittesses sol faciles à convertir avec la table de 6 : 360kts=> 6 NM/mn ; 420kts=> 7 NM/mn ; 480kts => 8NM/mn ; 540kts=> 9NM/mn.
On a aussi l'approximation suivante qui fonctionne bien aux altitudes "moyennes" habituelles (à 20000 ft par exemple), à savoir le point de Mach correspond au nombre de nautique parcourus en une minute. C'est cette métode que l'on va expérimenter dans notre vol à Mach 0.80 (soit environ 8NM/mn).
On discute aussi de l'importance de prendre des repères visuels facilement visibles une fois en vol. Et même si on à un plan de vol que l'on va suivre, il est important (au cas où un pépin nous oblige à rentrer "à vue") de repérer les points tournants.
On discute aussi de l'imprécision de ces méthodes.
On termine cette discussion par le fait que, dans notre pratique habituelle de simeur, on n'utilise qu'exceptionnellement cette navigation à l'estime. Il y a presque toujours un ailier pour nous guider avec des systèmes fonctionnel .

Mise en route dans la south-loop de Kunsan et roulage dans l'ordre jusqu'à la 18. On décolle dans l'ordre et on rassemble rapidement. On vire au nord et on monte au FL200 avant de stabiliser à mach 0.8
La première étape de notre balade est Seoan AB. Flow prend le lead et suit donc la côte vers le nord. Lorsqu'il prend le visuel sur le base, elle est dans nos 3h donc on vire, on se replace et on prend un cap vers le nord-est Dans 5 à 6 min on devrait arriver à notre point suivant : la centrale nucléaire de Suwon. Les repères sont donc la grande mégapole de Séoul au nord, et ville de Suwon avec son AB au sud-ouest. Flow repère la ville mais fait le vertical avant de prendre le visuel sur la centrale à l'est de la ville. On vire, se replace, Flow prend le visuel. On passe vertical et on prend le cap suivant en lançant un chrono.
Cap au sud-ouest pour 4 à 5 min. Notre prochain point de passage est le lac au nord-est de Chongju (on devrait voir la chaine de montagne à l'est, et les fleuves qui se rejoignent au nord de la ville de Chongju, ainsi que les pistes de l'Airbase de Chongju au nord de la ville). Pendant le trajet, on change de formation car Viking doit prendre la suite de la nav. Il repère facilement le lac et vire pour la suite.
Cap à l'est pendant 6 à 7 min pour trouver le hameau à l'intersection de routes à l'est de Yechon. On prend comme prévu le visuel rapidement sur le fleuve au sud, direction est-ouest qui chemine au sud de la ville de Yechon. La ville est ensuite rapidement repérée par Viking, notamment grâce à son AB à l'est, nord-est. Mais il passe le point sans prendre le visuel sur notre intersection de route. On se met en virage et Viking prend le visuel grâce à la route, la rivière à l'est et les 2 ponts.
On prend ensuite un cap vers l'ouest pour rentrer sur kunsan.
Arrivée au break dans l'ordre et retour au parking.

En conclusion, c'est un module qui passe au vert pour Flow et Viking.

Mise à jour du picasso : Le module tir fox2 passe au vert car déjà vu lors de vol précédent, et travaillé plusieurs fois en dogfight avec Akulax et moi-même sans création de vol au tableau.
Les modules du Air-Sol du niveau 2, CCIP et CCRP/DIVETOSS passent en orange. Théorie vue le 23/05.

Thanks, colonel !
Encore un peu de travail sur la tenue de formation et je devrais bientôt pouvoir porter à mon tour ce petit écusson...

@ bientôt !

Élève : FlyingViking
Moniteur : Spiryth
Modules : 1.2.3 Tenue de formation : PS relâchée et initiation FMO
Date : 02/06/2018
Durée de vol : 2h

Le module méritait d'être en vert depuis un moment, car "relâchée" et "initiation" c'était tout bon depuis un moment.
Mais vu l'exigence de certain moniteur, il fallait corriger quelques détails

FMO : Viking devait penser à changer de lui même, pour être à l’opposé de la menace, et donc optimiser la surveillance du ciel et la sécurité de la patrouille. Il devait également veiller à bien être décalé pour ne pas rester trop dans les 6h du leader (oui oui, encore l'erreur habituelle qu'on a tous fait étant débutant).
Ensuite, que ce soit en FMO de transit ou en FMO de combat il ne faut pas hésiter à demander au leader "des tours" ou une manœuvre pour corriger au plus tôt une tenue de formation qui dérive.
Bref, on a rebossé ça hier soir, et lors du dernier vol campagne. C'est compris et la mise en pratique est beaucoup mieux.

On en a profité pour faire de la FMD et travailler les tacticals turn.
Pour la FMD, Viking a bien compris comment ça se tenait : vitesse et cap, mais surtout et aussi au visuel. Car on est deux à corriger pour tenir la formation.
Aucun soucis pour les virages à 180°, que ce soit les cross turn ou hook turn. Les virage 90° sont très bien réalisés aussi. Un peu plus de difficultés pour les "delayed" 45° ou il faut réaliser le contre virage pour l'élément intérieur. Mais après quelques essais, ça passe parfaitement.

Bref, il était grand temps que le picasso prenne cette couleur verte, et signe la validation de ce niveau 1.


Vivement la suite (ha, on a déjà commencé ? )

Bravo Viking !!!



Le niveau 1 en poche, le reste va être du gâteau et tu vas pouvoir t'éclater davantage !

A bientôt en vol !

Yesssssssss !!
Merci à tous ceux qui ont participé à ma formation

bravo