Check-Six Forums

Elève : Juls
Monit : Spiryth
Modules : 1.1.1/ Mise en route - Arrêt moteur & 1.1.2/ Roulage - Tour de piste
Date : 04/01/2014
Durée du vol : 3h30 (en deux fois )

Juls a déjà paramétré tous son matériel, il a même fait un test de connexion online et profité de ce premier créneaux pour commencer à voir le module ICP DED.

On se retrouve donc sous TS pour parler du tour de piste suite à sa demande sur le forum.
On aborde alors le sujet des différents instruments relatif aux paramètres qui nous intéressent pour l'exercice (vitesse, cap, altitude). On aborde le sujet de l'AOA et enfin on termine par un peu de "mécanique de vol" en parlant du transfert d'énergie entre vitesse et altitude, ainsi que de l'énergie utilisée lors des mises en virage (et plus généralement lors de la prise de facteur de charge).
Juls connais le sujet. Il a lu les doc, travaillé en solo. Intéressé, il prend des notes et pose des questions à propos.
Je lui propose de parler un peu du Modèle de Vol (C'est totalement hors EDC mais ce module ci prête à merveille). On parle donc de cette grosse "boite noire" branchée entre le manche et les volets Je simplifie mais j'aborde les cruise gain et landing gain afin que la différence de comportement de l'avion soit bien compris par Juls (le point important : en pitch : cruise gain je commande des g alors qu'en landing gain je commande une variation d'assiette).
Vu que Juls est très interessé par le sujet je le dirige vers la superbe doc de Mav-JP "Revealing the Dark Side of the F-16 - FLCS"

On se retrouve ensuite plus tard en soirée pour voler . Mais Juls n'a pas encore vu le ramp. Je lui propose donc de faire un démarrage commenté ensemble. Juls a travaillé le sujet aussi. Il connait la doc EDC et a envie d'aller plus loin Allez, direction les checklist de RedDog qu'il a imprimés et voyons ensemble les étapes "basiques".
Avant de passer cockpit, on parle du Gross Weight, de l'utilisation des abaques pour déterminer take off speed, rotation speed, take off distance (et même refusal speed). C'est hors cursus EDC mais c'est vu une fois, compris et c'est gagné pour toujours

Mise en route suivant les checklist. Juls note tout ce qui relève des "tests systèmes" et vérifications "inutiles" et que l'on passe sans les faire. On jouera à ça plus tard . Pour le reste, j'explique succinctement ce que se cache derrière les switch de manière à pas être seulement un "pousse bouton". Juls connais déjà pas mal de choses, il pose toujours des questions à propos.
J'insiste sur l'aspect "géographique" du ramp : premiere étape on prépare le démarage, on check tout de gauche à droite en faisant les manip qui s'imposent. Puis 2eme étape on démarre le moteur. Et enfin 3eme étape on démarre les système de droite à gauche. C'est le clé pour ne rien oublier et ne rien "mélanger".
On aborde aussi les sujets de la DTC, les radio (back-up/UFC <=> UHF VHF), le selective jetisson, bingo, allow....

Roulage. un peu d'explications presque inutiles. Juls me suit et connais le sujet et je suis sur qu'il montrera au moniteur qu'il sait faire lors du prochain vol.

Décollage : RAS.
Un petit tour aux alentours du terrain et on revient se poser en longue finale. Juls n'est pas très régulier sur sa tenue de paramètres. S'il en tient un parfaitement c'est les 2 autres qui partent en c***. La clé : séquencer. Mais vu l'heure on n'a pas le temps de rentrer dans les détails. Sur sa finale Juls n'est pas très "propre". La fatigue, le stress,.... bref remise de gaz et "tour de piste" pour une nouvelle présentation. Il se met en dernier virage et je lui fait noter que son train n'est pas sortit. Il me répond qu'il a les 3 vertes (en fait, petit problème de survitesse lors de la remise des gazs). Je suis un peu loin, je me dis que j'ai mal vu... ou qu'une incohérence réseau est passée par là... Juls va poser sur le ventre mais l'avion reste entier Un coup de pied de biche pour débloquer les trappes, un coup de peinture, et c'est repartis !

C'est donc du orange pour les deux modules.
arrêt moteur non abordé.

Une longue séance (parfois hors cursus)... Juls est demandeur, motivé et intéressé. Si j'ai bien cerné son état d'esprit, il a une approche du simu dans laquelle il préfère prendre le temps de voir les choses à fond même si ça demande plus de temps. Probablement un choix qui va s'avérer payant car à mon sens c'est avec des bases solides qu'il gagnera du temps ensuite.

Salut Spirit,

Tout d'abord, un tout grand merci pour le temps consacré hier durant la journée et également en soirée. Le cours était tip top, Spiryth connaît la machine sur le bout de ses doigts et peux répondre aisément à toutes les questions posées sur le moment. A n'en pas douter, j'ai appris un tas de choses avec toi sur ce simple vol. Bien entendu tout n'a pas été assimilé à 100% mais j'ai à chaques fois compris et pris note des renseignements.

Au niveau du vol, comme tu l'as dit, c'était pas glorieux! Mais bon, c'était la première fois que je volais en online avec quelqu'un. Du coup j'étais un peu stressé et j'ai fait pas mal de m**de. Mais pas de soucis, je vais continuer à m'entraîner. Du coup hier soir j'ai directement refait un rampstart avec la doc reddog avec deux ou trois atterrissages pour oublié cette mésaventure.

Je me suis quand même bien marré en repensant à la conversation avant le TO.

Spiryth : C'est bon le landing y pas de soucis de ton côtés?
Moi : Ouai, ouai c'est tout bon
Spiryth : Tu casses pas hein?
Moi : Normalement pas, on va dire à 99% sur
Spriryth : Ok cool, au pire tu fais une remise de gaz.
Moi : ouais c'est clair

Bravo l'artiste, chapeau bas! Comment biens s'afficher pour son premier vol à l'EDC!

Bref, merci également pour ce débriefing très complet et qui reflète parfaitement notre vol.

Au plaisir de revoler avec toi à l'occasion!

Bonne continuation

Juls

P.S. : si j'ai des questions, je te laisserai un mp si ça joue pour toi?

juls87 a écrit :P.S. : si j'ai des questions, je te laisserai un mp si ça joue pour toi?

Bien sûr, pas de problème .

Elève : Juls
Monit : Spiryth
Modules : 1.1.1/ Mise en route - Arrêt moteur & 1.1.2/ Roulage - Tour de piste & 1.2.5/ Procédure d'arrivée au Break
Date : 11/01/2014
Durée du vol : 1h + 2h45

On commence par la mise en route - arrêt moteur. Juls a bossé le sujet. Il a même un tas de questions avant de commencer .
On va faire court : c'est du vert.

Roulage : R.A.S.
Tour de piste : on commence par discuter à nouveau de la tenue du paramètre puisque c'est le cœur de l'exercice. On commence donc un vol "libre" dans les environs de Kunsan. Je donne un cap, vitesse, altitude et Juls doit s'y tenir. Il a très bien compris le principe. Il s'applique à contrôler successivement vitesse, altitude, cap (et position du fpm), à faire des corrections rapides et de faible amplitude, puis à vérifier ces corrections. Malgré le degré de concentration élevé qu'il a besoin de mobiliser, il tiens très bien ses paramètres (l'automatisation viendra avec la pratique ).
On retourne au terrain et on se place pour une arrivée en longue finale. Le but est juste d'aborder le sujet de la tenue des paramètres pour la finale (pente au manche et AOA au gaz). Ensuite on se replace et je passe devant pour une "démonstration" du tour de piste. On échange les rôles et Juls, qui connaissait déjà très bien la théorie lors du 1er cours, va enchainer plusieurs tour de piste, tous mieux les uns que les autres. Il voit ses erreurs, analyse et corrige sur le circuit suivant. Une démarche payante car les 2 derniers tours sont parfaits. C'est donc du vert.
-1 pour moi. j'ai raté ma "dernière" remise de gaz et rayé le ventre de mon avion . Comme dirait Juls "chacun son tour, ça me rassure !" :D

Arrivée au break : orange. Nous avons abordé la partie théorique. Juls devrait avoir assez de clés pour pratiquer en solo avant de voir ça avec un monit.

Elève : Juls
Monit : Spiryth
Modules : 1.2.1 Coms radio ailier ; 1.2.2 ICP de base ; 1.2.3 Décollage et atterissage en PS ; 1.2.4 Tenue formation - montée - descente - virages ; 1.2.5/ Procédure d'arrivée au Break
Date : 18/01/2014
Durée du vol : 1h + 2h30

Vol 1.
L'objectif est de valider le break. Mais on commence par la théorie des comms, on profite de l'alignement de la centrale pour détailler quelques pages de l'ICP. Puis on finira par la partie théorique pour le tenue de formation (PS et FMO).
1h de vol plus tard : c'est du vert pour le break. Le dernier virage est parfois imparfait mais c'est simplement un manque d'habitude et Juls et toujours safe et dans les paramètres pour la finale donc je ne vois aucune raison de ne pas le valider .

Vol 2.
On reprend rapidement la théorie sur la tenue de formation PS et FMO et surtout on parle des manœuvres en cas de perte de visuel. Puis on aborde le décollage PS (avantages, inconvénients et limitations) et l'enchainement des actions pour réaliser un tel décollage.
Après un ramp ou on discute encore de quelques pages de l'ICP, on va s'aligner pour un décollage PS. Finalement c'était pas si mal pour une première . La mise en puissance et le roulage se passe très bien. Juls a soigné son alignement, RAS. La première erreur est lors de la rotation à imitation, Juls n'est pas assez réactif et la réalise un peu en retard, il quitte le sol derrière moi... Même problème pour la rentrée du train, ce qui lui ajoute encore un peu plus de retard... bref une fois la coupure PC effectuée Juls est "loin" derrière. Il n'y a plus qu'à s'entrainer car tout est compris.
On passe en FMO : manœuvres dans le plan horizontal, vertical, puis un mix des deux. J'annonce les manoeuvres Juls tiens assez bien. Il a compris le principe de parallélisme des fuselages afin d'utiliser la même energie. En revanche il a du mal avec l'étagement (l'ailier doit rester sur un plan de manœuvre // à celui du leader mais plus bas, sauf en BA). J'ai insisté sur le défaut habituel d'être trop dans les 6h du coup il est souvent assez décalé pour être visible de son leader. Il reste surtout à travailler la trajectoire afin de corriger la position relative pendant les évolutions.
On travaille également la PS. L'ordre "étagement, retrait, écartement" est bien assimilé après quelques explications. Je pense que Juls à bien intégré le fait qu'il faut regarder dehors et non ses paramètres. Même remarque que plus haut, "les clés" et "repères" sont compris, il faut maintenant s'entrainer .
Pendant le vol j'explique ce qu'il nous manque pour réaliser un atterrissage PS, je passe en formation sur Juls qui nous ramène en longue finale. Il est propre sur sa tenue de paramètre et me relâche facilement sur ma demi bande.
C'est donc du orange pour la tenue de formation, le décollage PS, l'ICP et les Comms.

Encore une fois, un grand plaisir de voler avec Juls (même si il pose parfois des questions aux réponses pas si simples ).
Intéressé et motivé, il travaille en solo et ça se sent. Je l'ai déjà dit mais vu son sérieux il aura très probablement une progression rapide .

Merci Spiryth pour ce vol super sympas ou encore une fois j'ai appris beaucoup beaucoup de choses! Merci également pour ce débriefing vraiment très complet et qui reflète bien notre vol. Très très agréable. Au plaisir de revoler avec toi.

Bonne semaine!

Juls

Elève : Juls
Monit : Spiryth
Modules : 1.3 Formation base 3 & 1.4 Formation base 4
Date : 7, 8 et 9/02/2014
Durée du vol : 8h30 en tout

Programme chargé le WE dernier.
Mais beaucoup d'heures et de travail et finalement un picasso qui verdit.

On aborde rapidement le sujet du vol avec carte+montre. L'importance des repères sols dans ce cas, et les instruments de secours qui seront d'une aide précieuse en cas de pannes.
Puis on passe au cœur du sujet : le suivi du plan de vol, utilisation de l'avionique associée (page ICP 4 et 5 principalement). Différences, intérêts, limites et utilisation des modes TOS RNG EDR HOME.
J'insiste sur le fait qu'il faut être à l'heure mais que cela ne suffit pas. Il faut aussi être à la bonne vitesse afin d'être à sa place dans le flux. Juls a compris l'idée rapidement.
On travaille ensuite les différentes manières de perdre du temps pour respecter le TOS (méthode du triangle équilatéral entre autre) et je guiderai Juls sur un circuit d'attente (4mn dont 2 virages au taux 1 et branches d'une minute). On voit ensuite les moyens de gagner du temps, notamment "couper les coins". L'important : se remettre à sa place, à la bonne vitesse, le plus tôt possible.


Puis le TACAN, un gros morceau…
On travaille d'abord sur "le tableau" et je pose des exercices à Juls. Je dessine une balise et un avion et Juls doit me donner une représentation du HSI, puis inversement. On poursuit l'exercice sur le papier jusqu'à ce que Juls soit plus à l'aise avec le repérage dans le plan ainsi que le vocabulaire associé : DME QDR QDM etc… On verra aussi comment faire un cercle autour de la balise, comment intercepter une radiale sous 30°, comment réaliser une interception égale distance d'une autre radiale (avec détermination du cap à prendre grâce à une lecture particulière du HSI et un report de vecteur) ainsi que les interceptions 1/2 et double distance.
Je m'arrête un moment sur "l'inutilité" du poignard qui permet une meilleure visualisation, aide à peaufiner une interception et un positionnement mais qui reste "seulement" une aide.
De manière générale, Juls a quelques difficultés donc on passe pas mal de temps sur le tableau avant d'aller aux avions.
On décrypte aussi une carte d'approche afin de préparer l'arrivée IFR.

On fera un premier vol avec mise en pratique du repérage, mise et suivie d'un cercle, interception de radiale. Puis un second vol ou l'on a ajouté les interceptions ½ distance, égale distance et double distance ainsi que les anticipations : en distance pour la mise sur le cercle et en angle pour la sortie sur une radiale prédéterminée.
On manipule la page 1 du DED. Et finalement on retourne vers un terrain pour arrivée suivant carte d'approche et mise en finale ILS.

4 vols au total et les modules de la formation passent en vert.
On a abordé le sujet du bulleyes : orange (théorie OK).

Juls a pris le temps de comprendre avant d'aller se perdre dans le cockpit. Son pilotage (respect des paramètres) très propre lui a permis de faire des progrès rapidement sur ces modules.
Il lui manque juste assez de pratique pour "libérer" des cases et réagir plus vite. Vu sa prestation et sa compréhension du sujet, il a les clés pour améliorer ça en solo.

Salut Spiryth,
En effet, gros gros vols ce weekend et beaucoup de matière à apprendre et comprendre. Mais dans l'ensemble (pas toujours de premier coup ) ça a été plutôt pas mal. J'ai continué a réviser mon TACAN avec des schémas et j'ai refait plusieurs fois les exercices que l'on a fait ensemble. Je continue d'en faire histoire d'avoir les bonnes réactions le plus rapidement possible en vol.

J'ai également retravailler la théorie du bulleyes avec des exemples. Je suis sur cet azimut, à tel distance et je maintiens tel cap quant à ma cible elle est sur tel azimut, à tel distance et maintien tel cap. Ma réaction, imaginé la situation par rapport au centre du bulleyes et quel(s) quart(s) est/sont concerné(s) (000-090 ; 090-180 ; 180-270 ; 270-000), quel cap dois-je prendre pour l'interception (avec anticipation de sa progression dans l'espace biensur), Est-il prêt de moi (moi 090/10 ; cible 270/5 = 15 nautiques d'espacement donc très près /// moi 090/70 ; cible 270/90 = 160 nautiques donc assez loin). Ensuite regarder à combien on scan avec le radar (80 max je crois) afin de repérer la cible le plus rapidement possible et biensur avec le bon radar élévation.

Bon dans les mauvaises nouvelles j'ai du renvoyer mon fidèle compagnon x-52 pro au fournisseur que c'est dur, mais que c'est dur. Bon je vais réinstaller ma vielle croute et on va voir se que ça donne mais je me fais pas d'illusion...

Merci encore pour ton instruction au top! Le débriefing était comme à son habitude très complet et je t'en remercie. Bonne fin de semaine et bon vol!

Juls

Elève : Juls
Monit : Spiryth
Modules : 1.5.2 Procédure de ravitaillement & 1.5.4 Atterissage de nuit sans NVG
Date : 15/02/2014
Durée du vol : 2h + 1h

2 vols avec Juls hier.

Le premier consistait à trouver un ravitailleur (KC10), ravitailler puis rentrer à la base. Avant ça on a travaillé en basse altitude et parlé un peu du TFR (hors cursus ) ça a permis de cramer un peu de fuel afin d'avoir une vrai raison d'aller ravitailler.
On remonte en MA, puis je passe en formation sur Juls et je lui demande de trouver le tanker. Il contacte l'awacs (2 fois car il n'a pas bien reçu le canal tacan), Il choisit un cap 140 afin de se diriger approximativement vers la position bullseye du tanker. On est encore trop loin pour recevoir sa balise. On se rapproche, réalise une approche tout à fait correcte. Je reprend ma place de leader et on va se placer en position d'observation à gauche du tanker. Une fois Juls stable en place, je passe en position de pré-contact, puis contact une fois autorisé. Je fais le plein et me positionne en reform area. Juls se déplace doucement autour du tanker. Il se place e precontact position et reçoit l'autorisation. Il s'accroche à la perche et fait le plein sans déconnecter une seule fois . Juls à de très bonne habitudes de PS, il a travailler en solo, et ça se voit . Il me rejoint doucement en reform area. On fini lacheck list et j'annonce le "leaving aera". On laisse notre biberon à 20000' et on rentre à Kunsan pour une arrivée au break en 18.
Le module passe naturellement en vert.

Le second vol pour l'aterissage de nuit.
On commence par discuter de l'utilisation des NVG, de l'éclairage cockpit... et des consignes particulières pour le vol de nuit.
On a une navigation basse altitude prévue. On utilise les NVG et c'est partit pour du 300ft/sol à 540 kts ! Juls à un pilotage tout à fait safe en BA. L'utilisation des NVG ne lui pose pas de problèmes particuliers. On remonte en MA, et on coupe les NVG. Le monde vert se transforme en en un grand ensemble noir, ponctué de petites lumières disséminées au gré des villes. On redescend sur Kunsan et Juls nous amène en position pour une arrivée en longue finale. Je prends quelque nautiques de retard sur Juls et on se retrouve au parking.
Le module passe en vert également.

Encore une fois, super vol hier soir!

Beaucoup de choses apprises c'est top. L'utilisation du TFR bien que hors cursus EDC s'avère très intéressante et surement très utile en campagne.

Le ravitaillement c'est également bien déroulé, c'est vrai qu'avec les formations ça a de la gueule!

Merci encore pour toutes les infos fournisent!!!

Juls

Elève : Juls
Monit : Spiryth
Modules : 3.6 Pilote Opérationnel (PO)
Date : 8/03/2015
Durée du vol : 3h

Clôture du niveau 3 de Juls hier soir, et une TE particulière crée pour l'occasion.
Environ 40 mn de briefing pour environ 2h30 dans le pit.

Départ de Kunsan au petit matin, le soleil se lève tout juste, le ciel commence à briller, mais le sol est encore sombre. Mise en route sans ordre, annonces claire, demande de roulage à la tour, on se met en mouvement pour la 18. Arrivé au point d'arrêt, dernieres vérifications cabines, et on s'aligne pour un décolage individuel à 20s, PC. Les avions sont lourd, 3 AIM120B, 1AIM9x, 2 mark 84, les 2 bidons de 370 galons et l'ALQ184. Le rassemblement est prévu en FMO, 5000 ft, 350 kts. Run up, puis j'annonce le décollage de la patrouille et je m'élance. Quelques temps plus tard, Juls s'annonce airborne, j'entame le virage pour un rassemblement en différence de trajectoire, il annonce le visuel, le le vois aussi, en montée au milieu de mon virage. "Cowboy 12 en place", "cowboy 1, buster". On se met en montée vers notre niveau de vol, le FL215.
Passé 14000 ft on passe au 1013, la montée de fait sans problème, Juls est en place, je lui laisse peu de marge mais il est juste là sous mes yeux. à droite le soleil viens de finir de monter au dessus l'horizon. La luminosité commence a être assez élevée, je coupe les rétroéclairages des instruments. Un package de F16 / F15 croise notre route, ils sont dans le bloc juste en dessous de nous : une grosse opération vers Pyongyang est en route. Espérons qu'ils occupent la chasse ennemis, nous on fait le tour par l'est pour une frappe en profondeur sur une l'Underground Factory, dans la vallée au nord-est de Inha-i, loin derrière les lignes.

On a rendez-vous avec Camel 1, notre tanker pour un rendez-vous alpha, quick flow procédure. On est un poil en avance sur le RV Holding Point. On passe sur la fréquence du tanker, je demande à Juls de contacter la tour de Séoul (la plus proche) et on passe au QNH local. Premier contact (simulé) avec le tanker, on passe le RVHP, en route vers l'Anchor point. Je trouve le tanker au radar et j'annonce le "Judy", au même moment, Juls annonce le visuel. Je l'annonce et on se rapproche afin d'être en place à l'arrivée sur le patern. La ravitailleur commence son virage, "camel1, cowboy1, request fuel". Et c'est parti pour un plein complet, vu le profil de la mission on va en avoir besoin. Je me dirige vers la position de pré-contact une fois autorisé, Juls annonce et rejoint la position d'observation à gauche du tanker. Une fois au contact, Juls se déplace doucement "on deck", les annonces sont parfaites. 10 minutes plus tard, les 2 avions ont de nouveau le plein, on a quitté le tanker et on se dirige vers le push.

20 NM du push, Je prends contact avec notre awacs, Chalis 1. Check in et alpha check, vérification du QNH local avant le push. Puis fence-in. On est pile à l'heure, Juls viens me le confirme à la radio, il suit aussi la gestion de la mission, ça fait du bien, si je rate quelque chose, je sais que je peux compter sur lui pour me réveiller. On passe le WP4 pile à l'heure "Cowboy 1, pushing". On prend le cap vers Wosan. Nos troupes ont pris toute cette zone, on va en profiter pour passer en BA sans avoir de mauvaise surprises. Je demande les dernières vérifications cabines et réglages avant le BA, on n'aura plus trop l'occasion de garder en cabine avant un moment. On descend dans le couloir prévu et on se colle à la ville juste avant d'arriver au dessus des vagues. 300 ft/sol 540 kts GS, émissions EM réduites. On est parti pour une percée discrète. On vire à gauche, et on remonte le fleuve entre Okpyng-ni et Yonghung. Nos troupes contrôlent la cote sud et poussent vers le nord depuis ce matin. ça chauffe à droite, on prend le visuel sur des tir d'artillerie est des hélico sont en train de leur mettre la patée. Cette opération était timé pour qu'on passe derrière le front sans danger, c'est une réussite et un beau feu d'artifice. Mon ailié... qui profite du spectacle, n'a pas changé d'aile. Mais que fout-il à ma droite ? En FMO, il devrait être opposé à la menace afin de surveiller les tirs et garder le visuel sur moi... Je dis rien pour le moment, il est en place sur moi de toute manière, et comme ça j'aurai un moins une remarque à faire au débrief

On s'engage dans les montages, ça y est, cette fois on est seul, on a quitté l'abri de nos défenses Air-sol depuis un moment. On a laissé notre DA derrière, 2 BARCAP au sud-ouest de WOSAN. On n'a plus qu'à compter sur notre ami aux grandes oreilles, notre furtivité, et notre vitesse. Les derniers radars de recherches viennent de s'éteindre sur mon RWR, Juls m'annonce "naked" en même temps. Côté furtivité ça commence assez bien. Côté Awacs par contre, j'ai quelques inquiétudes, hostiles annoncés lors de la picture. Vu le bulls, ils sont dans nos 3 heures, à une quarantaines de nautiques. On poursuit en espérant passer sans être repéré.
Mais c'est raté, quelques dixaines de seconde plus tard Juls annonce un spot 29, 3h. J'ai la même chose. Je redemande une picture.... ils ont l'air d'être entre 35 et 40 NM, j'ai l'impression qu'il ne se sont pas rapproché beaucoup, soit on va les embrouiller dans le relief, soit ils sont sur un cap d'interception et dans se cas, avec l'avance qu'on a ils ne nous atteindrons pas avant notre passe de tir. Et dans ce cas, on verra là-bas pour se défendre. On colle au sol, redescente rapide derrière les crêtes pour essayer de les faire lacher. ça fonctionne, les spot disparaissent, réapparaissent successivement. Puis disparaissent. Soit ils n'ont pas suivi, soit ils nous ont définitivement perdu. Juls est toujours en place malgré les manœuvres en BA assez brusques. Il est temps de passer AG et préparer la passe de tir.

On est à 10 NM de l'IP. J'ai bien tous mes paramètres en tête, je demande confirmation à mon ailer que tout est ok de son côté. On est sur le run-in. On arrive par le nord-est de la vallée au cap 253. on doit descendre la vallée vers l'usine (Inha-ri est plus au sud encore). L'attaque est un pop-up, simultané avec déconfliction en altitude. Il y a du petit calibre, et surtout des manpad annoncés sur zone. Mon programme de contre mesure est bien le bon. Mon cap est pas terrible, les repères TGT to VRP et TGT TO PUP son pas bien alligné. Je corrige. Juls est bien en FMO, on va pas tarder à se séparer pour le PUP. Arrivé à 4,7 NM je passe le TGT TO PUP et j'annonce puis je manoeuvre : 4g vers la droite, cap 305, je prend le visuel sur mon AO2 parfaitement à sa place, je pousse, puis roll, puis je tire 4g encore à +45°. Mon AO1 est bien là à la verticale. PC, leures, je prends le visuel sur la cible, pas le temps de chercher Juls des yeux, mais vu les annonces ça se passe bien de son côté. Il est juste un peu en retard par rapport à moi. Roll in à 8300 ft, je plonge, encore des leures, je stabilise le piper.... bombs away, je vérifie l'altitude : 6000 ft comme prévu, je me remet en palier.... trop haut, je suis sensé descendre plus pour déconflicter... je pousse sur le manche, PC réenclenchée, je leurre encore. Juls annonces bombs away... ça va, je suis passé avant lui... Je passe vertical target, et je vire vers le cap d'egress, je descend et je leurre encore. Juls s'annonce aussi sur l'egress et tout de suite "visuel". Je l'autorise à rassembler. La passe de tir à duré moins d'une minutes, mon ailiers et juste là, à mes ordres, prête pour la suite des opérations. On s'éloigne de la zone et on remonte, angel 32500 pour le retour. Un visuel sur la cible et je confirme les 2 DMPI touchés. Mission success, reste plus qu'à rentrer...

Weapon status, battle damage report, Fuel Status... Juls à le même status que moi. On arrive au jocker, parfait on a nos 1000 lbs de rab disponible pour le retour.
Contact radar, 20° droite 25NM Angel 5. Juls annonce en même temps. Ils sont 2. Spot 21, ça passe hot. Mais que foutaient-il là ? Qui a tasqué des ambush cap dans ces montagnes ?
Je fais le sorting, j'engage le plus proche, le plus éloigné pour Juls, ils tournent et reviennent... Fox3. je crank, même anonces par Juls 15s plus tard. Pittbull, j'ai le visuel sur mon target, il est en évasive.... splash. Je cherche le 2sd.... ça y est, j'ai le contact, pas le temps de le buger, je vois un second slash. J'annonce. Juls ne confirme pas, il a même un doute, mais je suis sur de moi, il y a eux de splash dans nos 2h, on passe à la suite.

On continue la montée. La météo commence à changer. Quelques nuages épars font leur apparition.
Spot 29 dans nos 3h. Je suis un peu lent à réagir, je contacte simplement Chalis, qui annonce leur bulls. Et m*** ils sont qu'a 30 NM de nous, je suis spiké : réaction immédiate, j'ouvre à droite (edit : gauche !) pour les mettre dans nos 5h, music on. On passe GATE et direction les lignes alliées. A 40 NM devant les barcaps pourront nous défendre si nécessaire. Mais ils abandonnerons la poursuite, incapable d'être à porté de tir sans venir se jeter dans nos lignes.

On vire vers le split point. Puis check-out et fence-out. On repasse au 1013, cap vers Kunsan pour une arrivée au break. Juls a consommé peu plus que moi dans les 2 dernières manœuvres AA mais on est dans les clou coté pétrole. Le brouillard se lève, une petite brume très légère voile un peu la visibilité mais ça ne sera pas génant pour une arrivée VFR.

On entame la descente à 40 NM, à 30NM changement de fréquence, contact avec la tour et annonce de nos arrivée. On repasse au QNH pour assurer la sécurité lors de l’atterrissage. Visuel sur la base, et sur le point de repère au nord du terrain. J'annonce la patrouille à l'IP, puis break et posé dans l'ordre. On dégage la piste et on roule tranquillement vers le parking. ça y est, coupure moteur, et un PO de plus.


Le module 3.6 Pilote Opérationnel (PO) passe au vert et clos ce niveau 3 .
Bravo à Juls pour sa prestation lors de ce vol . Mis à part l'erreur de tenue de formation (ça doit être car il vole plus souvent en position de leader que d'ailier ), et le splash non confirmé visuellement sur le 21 (mais parfois, avoir le visuel en BVR, c'est pas évident....), j'ai rien à redire. Les communications sont claires, Juls est réactif dans l'application des ordres et des collationnements, il est attentif à la tenue de mission par son leader, il anticipe les demandes et surveille les erreurs/oublis. Bref, il a toutes les qualités d'un bon ailier. Et à mon avis, il fera un bon SCP .

Je l'attends au bar pour la bière , en attendant j'ai amené des copines et des bananes

qu'un mot

Bravo !

Félicitaion.

Félicitations Juls !



déjà au Niveau 4 sur l' EDC ! l'élève rattrape le maitre

Merci tout le monde c'est sympas

Un merci tout particulier à Spiryth et sa patience pour son coaching permanent depuis que j'ai commencé à voler sous BMS, car avec moi c'était pas gagné d'avance!

Merci également pour la préparation de cette superbe TE, c'était vraiment top, je pense la meilleure mission qui m'a été donné de voler jusqu'à présent! Ce passage en basse à côtés de la CAS, juste exceptionnel malgré mon mauvais placement . Rien à redire par rapport au débrief également TOP! Par contre petit bémol lors de la passe de tir lorsque je ne prends pas le visuel sur le tir SA7, pourtant droit sous mes yeux . En regardant l'ACMI on pourrait même soupçonné que je veuille finir la mission tout seul tranquilou . Par contre très content du reste de la passe de tir. On savait exactement la configuration sur place grâce à l'excellent briefing (pas vu les 40min passer par contre ça déroulait! Fallait pas perdre le fil ). Les paramètres briefés ont été bien respectés il me semble, tu pourras contrôler sur l'ACMI et me redire (dispo canal général de la 8th). L'engagement avec les mig21 c'est bien déroulé, par contre petite rectification, j'ai vraiment le visuel sur le mig (j'ai même zoomé avec la souris...) mais contrairement à toi je n'ai vu aucune flamme... C'est pour ça que je t'ai demandé la confirmation. Pour le reste rien à redire cependant dans mes souvenirs on s'est ouvert vers la gauche et non la droite lorsque l'on a eu pour la deuxième fois les spot29 mais je me trompe peut être .

Ah oui je me suis également appliqué lors de ma descente Ca aurait été con de foirer ça alors que ça c'était bien passé jusque là!

En tout cas encore une fois merci pour tout, c'était excellent!!! Le moins que l'on puisse dire c'est qu'on ne s'est pas ennuyé! T'imagine même pas le soulagement à la fin de la passe de tir!! Bien que le stress n'ai pas mis bien longtemps à revenir

Bon, je passe au bar pour la tournée

spiryth a écrit :Je l'attends au bar pour la bière

Ca devait vraiment être pas mal alors!!

Je ferai un débrief bien plus complet demain car là je suis crevé

Mais je me devais de remercié mon monit pour ce super vol (dsl de poster si tard mais j'avais une formation toute la journée, pas facile le réveil d'ailleurs )

juls87 a écrit :L'engagement avec les mig21 c'est bien déroulé, par contre petite rectification, j'ai vraiment le visuel sur le mig (j'ai même zoomé avec la souris...) mais contrairement à toi je n'ai vu aucune flamme... C'est pour ça que je t'ai demandé la confirmation. Pour le reste rien à redire cependant dans mes souvenirs on s'est ouvert vers la gauche et non la droite lorsque l'on a eu pour la deuxième fois les spot29 mais je me trompe peut être .

autant pour moi pour le 21... pas bien noté lors du débrief à l'oral....
Et oui pour la gauche of course.... mais tu sais bien que je mélange ma gauche avec l'autre gauche (j'édite ^^).

C'est pas un debrief! C'est un roman!

Bravo Juls! ... alors .. bananes!

DeeJay a écrit :C'est pas un debrief! C'est un roman!

C'était le but pour garder une trace de l'histoire.
Le débrief, beaucoup plus court , a été fait sous TS.

Félicitations Juls !! Ca fait un PO, mais pas n'importe lequel, un PO de p'tit suisse Le vol test n'était qu'un détail, bientôt la qualif SCP donc !!

DeeJay a écrit :C'est pas un debrief! C'est un roman!

J'attendrai de voir celui de Juls avant de dire ça (enfin j'dis ça mais je suis mal placé côté romans )

Bravo à toi et au monit' et à bientôt en vol ! M'en vais finir ma dure semaine et me remettre dans mon niveau 3 aussi, m'enfin la philo est passée, c'est déjà ça

Sujet : niveau 4, sous-chef de patrouille
Date : samedi 27 janvier 2018
Elève : Juls
Moniteur : Wildcat
Version : BMS 4.33 U4

Juls a décidé de passer la qualification de sous-chef de patrouille. On s'y est donc attelé ce samedi.
J'avais donné quelques jours auparavant à Juls une situation : aller frapper une usine au milieu de la Corée du Nord avec deux F-16C block 50 décollant de Kangnung, à charge pour lui de déterminer le plan de vol et les emports, puis de me mener au combat, sa seule obligation étant de respecter l'heure d'arrivée sur cible (Time On Target).

Je spoile tout de suite en disant que ç'aura été un premier vol très positif. Le vol a été bien préparé, le briefing est complet, et la passe et l'armement bien choisis (pop-up à coup de Mark-84, adaptées à la démolition des bâtiments et garantissant de pouvoir frapper en dépit de la météo "poor"). On part, avec une pénétration basse altitude pour tâcher d'alerter l'ennemi le plus tard possible. Juls a très bien préparé cette nav, très cohérente compte tenu des menaces sol-air attendues et des zones dangereuses prévisibles. Il a en particulier choisi de tirer parti du relief le plus possible, et en outre s'appuie sur des repères géographiques bien sélectionnés pour ces points tournants. Il a d'une manière général le nez dehors, évitant ce travers très courant chez les pilotes virtuels de l'avoir seulement dans le HUD et les MFD. La conduite de l'ailier et les communications sont impeccables de bout en bout.
Petit souci sur cible cependant, imprévu : Falcon 4.0 nous a fait la surprise que les bâtiments visibles en fenêtre reco sont en jeu tellement underground qu'on peut pas les voir du tout. (@Juls : Je viens de vérifier à l'instant, c'est pas nous qui étions miros, les bâtiments n'apparaissent tout simplement pas à la surface). Belle séquence cependant pour Juls : il s'adapte, et nous conduit à l'egress. C'est là que survient sa seule erreur de conduite. Nous avons fait en effet l'ingress à basse altitude, et avons déjà cramé beaucoup de pétrole. La marge est très réduite pour revenir toujours aussi bas, d'autant plus qu'il est certain que l'ennemi nous sait dans le coin. En restant à basse altitude, nous nous obligeons à voler défensifs. Or, un peu plus loin viennent à notre rencontre deux Mirage 2000C de notre sud-ouest, et alors que nous tâchons de les traîner un peu derrière nous en prenant un peu de champ vers l'est, surviennent deux Mirage 2000C du nord-est ! Nous sommes pris en tenaille alors que nous sommes à basse altitude et n'avons pas assez de carburant restant pour jouer à ça longtemps. De fait, nous parvenons tous deux à repasser la frontière, mais sommes contraints de nous éjecter avant de pouvoir trouver à atterrir.
Nous aurions cependant pu tâcher de "passer au travers" de la première patrouille légère de 2000C en l'écartant à coup d'AIM-120, mais Juls avait laissé passer qu'il s'agissait de Mirage 2000C, donc armés seulement de Super 530 et non de MICA, et en conséquence n'a pu se projeter sur un plan offensif.
On débriefe ça. Juls expose très clairement ce qui s'est passé, et reprend les moments-clefs de manière posée, en tâchant de regarder ce qui a fonctionné ou non. On reparle naturellement de la nécessité dans une mission à basse altitude de prévoir une marge plus grande (1 000 livres, c'est bien à 20/25 000 pieds, mais beaucoup trop court en basse où l'on consomme très fort) pour les imprévus, en y ajoutant une "louchette" de 500 livres pour l'ailier. On ajoute un point sur le coup d'œil préalable au tacref pour les systèmes mal connus.
J'en profite pour lui expliquer un peu avant le fonctionnement des menus météos, dont une partie des informations lui avaient échappé. Il avale ça sans difficulté.

Au final, Juls a clairement démontré qu'il savait réfléchir en leader de patrouille légère, et était à l'aise dans la conduite en vol. Des choses à peaufiner, mais premier vol vraiment très positif.

Hello Wildcat,

Merci pour le vol et bien entendu le temps consacré pour ma formation .

Pour ma part, impression un peu mitigé sur le vol, surtout du au résultat et surtout à cause cette sale sensation où tu sais que tu t'engouffres dans un voix sans issue. Bref tu as très bien résumé le vol et je confirme également après visualisation de la vidéo qu'il n'y avait pas de bâtiment en dur à l'endroit où ils auraient du être. Il y avait bien la route et tout, manquait juste nos targets

Je me réjouis déjà pour la seconde partie! Je ferai mieux!

Je t'envoie mes dispos en mp.

A plus,

Juls

une petite question pour Wildcat, j'ai lu avec attention ton debrief...je tenais à savoir à titre d'information, y'avait-il une autre stratégie possible autre que de passer en TBA?

En terme de DA oui... Large couloir disponible où il n'y était pas sensé y avoir de menace.

Par contre niveau AA, aucun soutient de notre côtés même au niveau de la flot du coup pour éviter de se manger 3 flights d'interceptor sur la tronche 5 miles après avoir passé la flot, j'ai préféré jouer l'option basse/discret et ses désavantages qu'on connait (vulnérabilité face aux manpad/RPG et ce genre de saloperies en tout genre et bien entendu grosse consommation de kérosène ). Et vu que la target était loin de la flot environ 50Nm à l'ouest de Wonsan j'ai préféré jouer cette carte en "acceptant" ces désagréments.

Et biensur sur le retour, au moment où je décide de remonter pour sauvegarder notre fuel, deux contacts proches au RWR et au lieux d'aller chercher le casque contre casque, je choisi de skip dans les montagnes en espérant les perdre dans le relief (cf : à cause des MICA qu'ils n'ont pas ) ce que nous n'arriverons pas à faire...

Voila le pourquoi du comment du choix d'aller en basse. Après il y a plein de possibilité tant qu'on prend la peine d'expliquer pourquoi on fait ça et qu'on essaie de garder un peu de bon sens... Après je sais que certain n'aurait pas tenté ça

Beaucoup trop frileux