Check-Six Forums

Elève : Janus
Monit : Spiryth
Exercice : 1.1.1 mise en route arrêt moteur 1.1.2 roulage / tour de piste
Date : 21/09/2012
Durée: 01h30

Une formalité que le ramp start pour Janus. Il a volé avec Falcon 4.0 premier du nom donc tout à fait à l'aise avec BMS.
Nous n'avons pas utilisé IVC.

Connexion sans difficulté au serveur, briefing rapide et nous voilà cockpit sur le parking de Kunsan.
Une seule erreur :
- il faut penser à mettre en marche les radios avant l'allumage moteur. c'est nécessaire si l'ordre de mise en route est donné sur la fréquence backup, de plus c'est tout naturel si on suit la géométrie du cockpit lors des "cockpit check" avant mise en route.
Et deux petites remarques :
- passer le RWR en mode diamant. Si on le fait lors du ramp, on est sur de ne pas l'oublier ensuite.
- laisser le CMDS MODE sur standby. Les contre mesure font partie du système d'arme et ça serait bête d'en larguer par erreur. Comme le master arm, laisser le mode sur standby tant qu'on n'est pas en zone dangereuse.
Janus est vraiment à l'aise dans son cockpit, il connait son affaire et ça se voit. Il réalise plusieurs vérifications qui ne sont même pas demandé en EDC (voyants, commande de vol et trim, paramètre moteur, totaliseur pétrole...).

On roule pour un décollage piste 36, je rassemble sur Janus qui vole de manière très souple et décontracté. On reviens se placer pour un atterrissage longue finale. Posé, retour au parking et coupure des systèmes et du moteur.

C'est donc du vert pour : 1.1.1 Mise en route - Arrêt moteur
Je met du orange pour : 1.1.2 Roulage - Tour de piste car le roulage et l'orientation au sol sont connu et maitrisé (on n'a pas effectué de tour de piste).
Du orange également pour 1.2.1 Coms radio ailier car on a parlé du fonctionnement d'IVC, de la radio, et vu quelques annonces radio.

Un élève ayant déjà un bon niveau qui va probablement valider rapidement son cursus niv1.

Tout d'abord, je remercie Spiryth de m'avoir accordé son temps pour cette reprise.
Effectivement après quelques années d'absence je repars de 0 pour ce qui est pour moi une espèce de "VAE".
Comme je l'ai indiqué dans un autre post j'ai déjà volé dans une escadrille qui n'est pas affiliée à C6 et donc je vise un niveau 2 rapide pour postuler dans une de vos escadrilles. Donc si l'un des instructeurs veut bien de moi la semaine prochaine pour un tour de piste, je suis son homme.

Elève : Janus
Monit : Spiryth
Exercice : 1.1.2 roulage / tour de piste et 1.2.5 arrivée au break
Date : 27/09/2012
Durée: 01h40

Janus maitrise la théorie et la pratique. exécution parfaite des exercices.
De plus connaissance de l'ICP (et pas que "de base").

Les modules tour de piste et break passent au vert, ainsi que l'ICP de base.
On a travaillé les comm, c'est très correct et bien compris. Mais comme ce module est souvent traité tout au long du niv1, je laisse orange.

Elève : Janus
Monit : Spiryth
Exercice : ravitaillement et deco/att PS
Date : 3/10/2012
Durée: 02h10

Au programme cette fois : la PS, et le ravitaillement en vol. (On groupe car 'est presque la même chose).

Le décollage PS n'est pas parfait, une erreur dans l'alignement (difficile sans palonnier il est vrai...) fait que Janus a une trajectoire convergente. Il s'en aperçoit et corrige mais du coup il n'est plus en place après la rotation. Malgré cela, la manip est comprise.
Le ravitaillement est largement maitrisé : interception du tanker avec le tacan AA, mise en place en position d'observation. Janus ira facilement en pre contact position et fera le plein sans une seule déconnexion.
Travail PS sur le retour. La PS de Janus est parfaite en ligne droite. Un peu d'habitude et les virages le seront également. Janus ne reste pas assez dans le plan des ailes du coup il perd sa place dés que l'on cadence. Cela dit il est toujours safe, annonce très vite les pertes de visuel ce qui permet d'assurer les manœuvres anti abordage.
Atterrissage PS en longue finale. Rien à dire. Janus est en place (attention à garder un étagement positif), il y reste jusqu'au seuil et se posera juste derrière moi parfaitement .

C'est donc du vert pour les 2 modules.
La tenue de formation passe en orange car nous avons abordé la tenue de formation en montée.
La tacan passe en orange car Janus maitrise la page ICP correspondante ainsi que l'utilisation du HSI mode.

Nous avons utilisée les com internes. Sans difficultés pour Janus qui a compris l'utilisation des 2 postes radio, le changement de canal/fréquence ainsi que le rollcall.

Elève : Janus
Monit : Spiryth
Exercice : 1.3.1 respect des waypoints et 1.3.2 méthodes de nav
Date : 24/10/2012
Durée: 02h20

On a commencé par la théorie. Suivre le plan de vol n’est pas la seule manière de naviguer et même si c’est celle qu’on utilise 99% du temps, il faut savoir quoi faire pour les cas dégradés.
On parle rapidement des appareils (GPS, INS, compas secours…) puis de l’avionique (HUD, HSD, HSI, DED) dont Janus connait parfaitement l’utilisation.
On en profite pour détailler les sous-pages CRUS : TOS, END, RNG et HOME, les informations utiles présentées, des indicateurs HUD associés, les cas d’emploi et les limites du système.

Enfin on aborde le cœur du sujet : le suivi du plan de vol.
On monte toujours en étant buster (ou gate) et à la VOM, donc par conséquent ce n’est pas le moment de ce préoccuper du TOS.
Une fois au niveau, avoir le bon ETA c’est bien mais ce n’est pas suffisant. Pour être à sa place sur le plan de vol, il faut être à l’heure ET à la bonne vitesse ! Ce concept était tout à fait étranger à Janus mais après un exemple il a tout à fait compris. En effet, on peut être à l’heure sans être à sa place : par exemple si le plan de vol est prévu à 480kts GS et qu’on a un ETA correct avec une vitesse de consigne de 520kts GS c’est qu’on est en retrait de notre position prévue (donc en retard) et qu’il faut continuer à faire ce que l’on peut pour se remettre à notre place au plus tôt pour assurer une position correcte dans le flow.
On aborde ensuite les différentes manières pour rattraper son retard (accélérer, couper les coins…) et celles pour perdre du temps (réduire la vitesse, circuit d’attente, méthode du triangle équilatéral…). On parle aussi de la page TIME et du DELTA TOSS. Janus a bien compris les limitations de chacune de ces techniques et sera capable de choisir les bonnes solutions en fonction des situations rencontrés en vol.

Un vol dans la foulée où Janus a pu démontrer qu’il avait compris l’ensemble. Quelques points restent à retravailler afin de parfaire l’exécution.

C’est du vert pour les 2 modules .