Check-Six Forums

Monit: Hud et Olmes
Elève: arns
Module: suivi de waypoints, navigation/déroutement TACAN
Version: FalconAF 1.0.13
Date: 05.05.08

Je chope arns sur TS qui attendait un moniteur (c'est mieux de laisser un post dans le forum EDC ) et m'inscris sur son calendrier EDC. Sur une TE de Olmes on suit des traits de nav en essayant de maintenir la formation, de rattraper et respecter le TOS ("caret" TOS et ICP correspondant) puis on s'éloigne au N-E de Kimpo. Je demande à arns comment rejoindre Chong-Ju qui se situe au S-E de Kimpo et dont on ne capte pas la balise TACAN (30NM de portée). arns déjoue mon piège sur les méthodes de navigation et répond à la question sans coup férir. On croise la base de Chongju par le travers de la piste au cap 180° et on part en éloignement sur la radiale 050° de l'axe de piste (R-050° 042X). Puis je lui demande comment faire pour revenir intercepter la R320°, demi-tour par la droite puis 90° droite qu'on exécute en vue basse à 5NM de la balise. Enfin c'est le retour sur Kimpo au cap 320° (ça tombe bien), on intègre la branche vent arrière de la 14 en laissant Kimpo sur notre gauche puis demi-tour gauche pour arriver dans l'axe en longue finale. Atterrissage sans problème pour arns, débrief vocal: ok pour la nav et le suivi de waypoints, arns a un peu de mal à tenir la formation et ses paramètres, mais avec de l'entraînement ça viendra j'en suis sûr!

VMFA_Hud

Monit: Romano
Elève: arns
Module: Comms Ailier/ICP de base/Tenue de formation/Atterrissage au break/Ravitaillement
Version: FalconAF 1.0.13
Date: 09.05.08

Debrief un peu en retard mais mieux vaut tard que jamais .
On décolle avec Arns pour mettre au vert les quelques modules qu'il a orange et valider le ravitaillement.
On effectue quelques changement radio après avoir expliqué la procédure, et il collationne parfaitement. Décollage à 10 secondes. Annoncé "airborne" correctement, on part sur notre trait de nav. J'explique à Arns comment rassembler par différence de trajectoire. Un peu timide sur ce point. C'est normal, il faut prendre ses marques. Explication de la FMO (utilité et positionnement) et on continue vers le point 2. Là encore il hésite un peu à mettre des gazs par peur d'arriver trop vite et d'overshooter. Il faut pas, c'est une séance d'instruction donc met plein gazs pour rassembler rapidement et pour t'habituer à juger d'une vitesse de rapprochement. Rappel toi l'intérêt de ne pas être dans le secteur arrière de ton leader : tu juges mieux de la vitesse de rapprochement, non pas par le grossissement de l'avion mais par son mouvement relativement au cadre du HUD (ou d'un autre repère du cockpit).
On continue sur le trait de nav (avec quelques pertes de visuel bien annoncée) et on commence les évolutions. Un peu dur dur au début pour Arns qui perd le visu apparemment à cause d'un problème graphique. Il rassemble à nouveau et on repart. Là ça va mieux... quelques évolutions verticales pour commencer et on continue sur des évolutions dans le plan. Explications sur les manières de virer en FMO (agrémenter par les sages commentaires d'Amraam ), les croisements, les coupages de fromage etc... après deux trois tentatives Arns commence à bien prendre ses marques et à réussir à tenir sa position. Donc ça passe au vert pour se module . D'ailleurs encore bravo pour ta souplesse de pilotage... c'est vraiment bien .

On part ensuite faire notre ravitaillement. On cherche le tanker sur le radar (abruti de Romano qui oublie de mettre l'awacs ) et on y va. Aucun problème pour Arns qui pilote vraiment souple et précis. Ca passe donc au vert aussi. Pas de commentaire sur mon ravitaillement un peu long ;), mais j'ai l'excuse que je n'avais pas la radio avec le boomer.

Sur le chemin du retour on passe en revu l'ICP (merci à Amraam pour les précisions ultra détaillées) qui est parfaitement su par Arns.

Vu le niveau du garçon, je lui propose de voir vite fait l'arrivée au break, ce qui ne devrait pas être long. En effet, break réussi pour Arns et bel atterrissage avec les immeubles en seuil de piste.

Au final, un cours de 2h30 qui est vite passé. Un vrai plaisir de voler avec Arns qui pilote souple et précis, connaît parfaitement la théorie et sympa.
Un plaisir pour les moniteurs .

Là encore il hésite un peu à mettre des gazs par peur d'arriver trop vite et d'overshooter. Il faut pas, c'est une séance d'instruction donc met plein gazs pour rassembler rapidement et pour t'habituer à juger d'une vitesse de rapprochement. Rappel toi l'intérêt de ne pas être dans le secteur arrière de ton leader : tu juges mieux de la vitesse de rapprochement, non pas par le grossissement de l'avion mais par son mouvement relativement au cadre du HUD (ou d'un autre repère du cockpit).

Il faut quand même travailler SA vitesse lors des rassemblement

un bon rassemblement en PS ... et rapide se fait avec la diférence de trajectoire ... mais aussi de Vitesse (mais pas n'importe comment)

au départ , et afin de mieux sentir les vitesse de rapprochement
prendre --> +50 kts par rapport au Leader

le Leader 400 kts

L'ailier --> 450 kts

quand le N°2 sait déjà qu'il est dans les clous pour la vitesse ... c'est moins stressant de travailler la différence de Trajectoire

ps : ne pas oublier de parler de l'EVITEMENT en cas d'arrivée non controlé ( courte distance du Leader) ou Vi trop rapide !

1- Annonce
2- Plein réduit + AF
3- Dégauchir pour passer SOUS le Leader (pas au dessuss !!!)
4- finir le rassemblement de l'autre côté OPPOSE au virage de rassemblement (si virage à Droite ... on finit en place à GAUCHE )

--> seulement après , une fois stabilisé en PS opposé ... on fait le changement d'Aile, pour venir en PS intérieure

Jallie a écrit :Il faut quand même travailler SA vitesse lors des rassemblement

un bon rassemblement en PS ... et rapide se fait avec la diférence de trajectoire ... mais aussi de Vitesse (mais pas n'importe comment)

au départ , et afin de mieux sentir les vitesse de rapprochement
prendre --> +50 kts par rapport au Leader

Mais il faut savoir faire sans aussi … cas d’une interception et reco a vue sans connaître la vitesse du target.

Monit: Romano
Elève: Arns
Module: Bullseye / Percée IFR
Version: FalconAF 1.0.13
Date: 07.09.08

On est repartit hier soir avec Arns pour continuer son Niv1. Le premier vol a servi à voir le Bullseye et à se remettre dans le bain après une interruption de 2 mois. Explication de l'utilité et des limitations du bulls, notamment à fortes distances du centre.
Un JSTAR et un TANKER ennemi étaient cachés sur le théatre et j'ai demandé à Arns de les retrouver en suivant les indications de l'AWACS. Un peu dur pour le premier vecteur mais ça c'est amélioré par la suite. Arns a un peu du mal au début pour me sortir un cap à prendre en fonction des coordonnées bullseye annoncé. Je lui donne une nouvelle position bulls de contact et là ça se passe un peu mieux. J'en profite pour lui demander de me donner les posit bulls de point de nav, pour voir s'il sait positionner un point. Un peu dur le premier mais il chope rapidement le truc et les autres sont nickel .

On continue l'exercice : je lui donne des positions bulls de contact virtuel et il me donne un cap à suivre grosso modo. A la fin c'était nickel, Arns me sortait le cap rapidement est précisément donc le module passe au vert .

Sinon petits rappels pratiques :

1) Penses à te tracer tes traits de nav sur le bulls avant la mission. Tu auras une meilleure SA tout au long de la mission et tu pourras determiner plus rapidement où est le contact par rapport à toi.

2) Lorsqu'on te donne un position bulls avec une faible distance <10nm, et si tu es toi-même un peu plus loin, considère que le contact est sur le bulls. Pour te diriger vers le centre, tu n'auras donc plus qu'à calculer un QDM par rapport à ton relèvement actuel.
Exemple tu es au bulls 110° 20nm, pour te diriger vers le bullseye tu prends un cap 290°

3) Lorsque on te donne une position bulls d'un contact qui est à peu près au même relèvement que toi, tu prends le même cap que ton rélèvement s'il est à une distance supérieure et le cap inverse s'il est à une distance inférieure.

4) N'oublie pas que lorsque l'AWACS t'annonce un "bearing", c'est directement le cap à suivre.


On recommit sur un autre TE pour voir les approches ILS sur le terrain de Saechon.
La première est un dure dure , mais c'est normal, c'est comme ça pour tout le monde. La deuxième va un peu mieux même si l'interception du localizer est un peu difficile parce qu'Arns met un peu trop de temps à passer en ILS et à faire le T2 ; résultat : on avait déjà dépassé l'axe de piste. La troisième est nickel. Bonne tenue des paramètres vitesse alti et un alignement rapide et précis sur le radial 090°. La procédure d'approche est bien respectée, les alti mini aussi et Arns s'aligne bien sur la piste. Il lève la tête un peu tôt (DME 6) pour une leçon mais comme la piste est en vue c'est bon.
Le module passe donc au vert également.

Il ne te reste plus que l'atterrissage de nuit à voir et le Niv 1 est bouclé .

Petit conseil:

Moniteurs, pensez bien a demander à l’élève de vérifier dans le setup que la case, "Radio calls use Bulleye" est coché ! Car si vous utilisez l’AWACS, sans cette case coché, le gars aura toujours les information de l’AWACS en BRAA (ou plutôt BRA car l’AWACS de F4 ne donna pas l’aspect ! ) … J’ai déjà eu le cas en mission ops ! … Notamment si vous bossez avec des pilotes de la 1thFFW qui on décidé d'utiliser par convention le brodcast diffusion de l’AWACS en BRAA. Ou bien, mettez vous d’accord avant le vol que tt le monde entendent la même chose.

C'est vrai que l'inconvéniant d'AF c'est que la posit du bull's eyes n'est pas modifiable (dans OF il l'est me semble-t-il).
Du coup, si la locatlisation où se déroule la mission est très éloignée du bull 's eyes (genre 250 à 300 nm ou plus) et si en plus la nav nous en éloigne encore, l'utilisation sous AF du bull's en devient pas très précise pour déterminer la posit exact d'un bandit. Par ailleurs, les infos bulls de notre posit bulls figurant sur les MFD déviennent incomplètes.
J'imagine que dans la réalité, le choix de la position du bulls eyes est déterminé en fonction du plan de vol (mais peut être pas seulement), afin d'avoir des infos qui sont exploitables, n'est-ce pas?

100% ... et tu as raison pour OF, on peut déplacer le bull's !

En vrai, il y en a même plusieurs, souvent un pour la mudrie, un autre pour la DA etc… un autre aussi pour la RESCO qu’on appel SARDOT.
Ils sont positionnés de façon intelligente (dès fois)… par exemple, tout ce qui est au nord du bull’s est sans danger, des qu’il passe dans la partie sud … action!

Il y a une fonction peu utilisé (malheureusement pas compatible avec l’AWACS), c’est de désactiver la fonction bull’s à l’ICP… à ce moment, la position curseur aux MFD sera donné par rapport aux point de nav en cours… cela permet (sous resserve d’avoir TOUS le même point et qu’il soit sélectionné) d’avoir la possibilité d’utiliser les curseurs de façon précises même loin du centre du bull’s.

acrolys a écrit : J'imagine que dans la réalité, le choix de la position du bulls eyes est déterminé en fonction du plan de vol (mais peut être pas seulement), afin d'avoir des infos qui sont exploitables, n'est-ce pas?

pas du tout , c'est déterminé dans l'ATO du jour (et qui sort tous les jours) par le HQ

c'est le même Bulleyes pour TOUS et pour toute la journée.

et là .. il y a des fois , où les missions ne sont pas prévues autour du Bull-eyes ( le front sur l'IRAK faisait plus de 700 km de large et je ne parle pas de la profondeur en territoire ennemie )

Monit: acrolys
Elève: Arns
Module: canon + utilisation du radar en air/air
Version: OF
Date: 07/08/10
Durée : 2h30

Arns m'informe qu'il souhaite poursuivre son niveau 2 et 4 items sont en orange.

Je lui propose de valider le canon et de voir l'utilisation du radar en air/air.
Bien que ce dernier module soit en orange, Arns exprime le souhait de revoir l'ensemble de ce module, ce qui va nous occuper une bonne partie de la soirée.

Nous passons donc en revue tout ce qui concerne le FCR en mode air/air, et plus particulièrement en mode CRM. l'ACM ayant déjà été validé ultérieurement.
L'ensemble des sous mode du mode CRM sont détaillés en faisant ressortir principalement le sous mode RWS et TWS, les plus utiles lors d'engagements air/air. Mais l'emploi des autres sous modes (LRS ou ULS + VSR) sont aussi abordés.
L'ensemble des fonctions nécessaires à l'utilisation du radar sont vues : curseur radar, antenne élévation, les différent réglages d'azimut, les réglages barscan.
La représentation sur le MFD du radar est aussi détaillé : le faisceau radar est un cône, alors que sa représentation sur les MDF se fait dans un carré.

Nous sommes rejoint par Amramm qui enrichira le cours de détails très intéressant, notamment concernant le TTS (two target sam) en RWS et en TWS la répartition primary secondary target, et les target search.

Puis, nous partons en vol avec Arns pour valider le tire canon, ce qui ne posera aucun problème.

C'est donc du vert.

Puis détection de 2 contacts (mig 29 non armés), d'abord en rws puis tws, et je lui demande de faire du multi cible, ce qu'il fait correctement puisque les deux cibles seront détruites.

Sur le retour Arns me restitue succintement ce qu'il a retenu du cours, ce qui me laisse penser que l'essentiel du module, pour le niveau 2, est compris et assimilé. Par ailleurs, Arns vole à la 8th depuis plus d'un an, ça fait donc longtemps qu'il connait les principales fonctions du radar en air/air.
C'est donc du vert.

Reste à valider le DTOS, et le niveau est bouclé.


A+ Acrolys

Jallie a écrit :pas du tout , c'est déterminé dans l'ATO du jour (et qui sort tous les jours) par le HQ

c'est le même Bulleyes pour TOUS et pour toute la journée.

et là .. il y a des fois , où les missions ne sont pas prévues autour du Bull-eyes ( le front sur l'IRAK faisait plus de 700 km de large et je ne parle pas de la profondeur en territoire ennemie )

Petit nota:

Pour des manipes complexe, il peut y avoir plusieurs Bull's dont certains spécialement dédiés à une mission ou une COMAO... Ils auront des noms différent... par exemple le bull s'appel "DUKE":

Contact, single group, DUKE 320, 3 0, 22 thousand feet, tracking north.

... car un posit Bull's a plus de 100Nm devient franchement imprécis et ne sert plus a grand chose!

pour de la reprise ... c'est de la reprise

post de deux ans d'age ...ça se fête ( au bar ! non ? )