Check-Six Forums

Date : 27 mars 2007
Moniteur : BlackBird
Elève : Phantomcat
Version : Falcon 4.0 Allied Force 1.10
Sujet : Mise en route, Tour de piste, Coms, ICP, T/O LDG PS, Tenue formation
Durée : 1h50

Phantomcat se présente à la formation motivé et ayant travaillé la documentation de l'EDC comme je le lui ai demandé en prévision du cours.

Nous partons en ramp start et je lui demande de m'énoncer les actions nécessaires pour la mise en route de l'appareil. La procédure est connue et le démarrage se déroule sans problèmes. Phantomcat oubli cependant d'augmenter le volume des coms et celui du RWR, erreur lourde de conséquence pour la sécurité du vol. Je lui donne quelques informations complémentaires sur le cokcpit et les différentes fonctionnalités des boutons tout partout .

Nous commencons le roulage et durant celui ci je lui parle des coms, de la nécessité d'être concis, clair et rigoureux dans les façons de collationner en tant que n°2.

Je lui demande si il sait afficher le vent sur le terrain ce qu'il fait imédiatement. C'est parfait. Nous nous alignons pour tenter le décollage en PS. Malheureusement un problème TS va contrarier la mise en puissance et du coup la tenue de formation au départ. Nous tenterons l'opération plus tard et cette fois ce sera parfait.

Nous décollons et je demande à Phantomcat d'executer un tour de piste pour une "option". Il a bien bossé les docs et il applique scupuleusement ce qu'il a lu. Je lui parle de l'approche à l'incidence de la barre des -2.5° et de la possibilité de s'aider du VASI (Visual Approach Slope Indicator). Ce sera un touché. Phantomcat est dans le plan un peu rapide il me le signale mais ca passe, premier touché puis remise de gaz. Le deuxieme touché sera un kiss c'est du tout bon. Phantomcat maitrise la chose.

Nous montons angel 10 pour discuter de l'ICP, je lui montre les fonctions de tous les boutons de l'ICP. Normalement c'est une présentation succinte mais Phantomcat maitrise donc nous continuons. Je lui parle de l'acces à des fonctions supplémentaires via le bouton list et je lui parle de chaque rubriques. Pour l'ICP tout est compris aucun soucis.

Nous passons donc à la tenue de formation. Durant l'explication de l'ICP j'avais placé Phantomcat en FMD. L'utilisation du datalink n'a posé aucun problème et Phantomcat connaissait les modes EXP1 & EXP2.

Nous faisons de la PS avec des évolutions à droite à gauche en montée et en descente puis de la FMO. Phantomcat tiens la formation mais visiblement n'a pas les mêmes références visuelles que moi. Je le vois en avant de mon saumon d'aile droit et lui se voit derriere. Nous décidons de revenir au terrain pour l'atterrissage en PS.

Les lags successifs rendent difficile l'exercice mais Phantomcat se débrouille bien. Une fois posé il fera la coupure moteur sans difficultés et en énoncant ses actions.

CONCLUSION
Phantomcat est un élève pilote sérieux, rigoureux et bosseur. Il progressera très vite à l'EDC. Je lui valide donc la mise en route et l'extinction moteur, le tour de piste et l'ICP. Je lui pré-valide aussi les coms, le décollage et l'atterrissage en PS et la tenue de formation. Ces modules seront validé lors d'un prochain vol avec des informations et des manoeuvres complémentaires que nous n'avons pas eu le temps d'aborder.

Félicitations Phantomcat et bienvenue dans le monde virtuel de la chasse !

BlackBird
Moniteur décoiffé

felicitations

sa y est je peu repondre, donc ben!

merci a vous pour votre accueil et pour les ti conseils!!

j'essaierai de pas faire tro le bourrin et d'etre un peu plus "scolaire" qu'offline!!héhé:Jumpy:

Phantomcat (sympa ton pseudo mixer )

mici Redhot, en effet un joli mix de mes deux betes de compet preferées!!
j'aime bien ton "avatar"... aussi

Date : 29 mars 2007
Moniteur : BlackBird
Elève : Phantomcat
Version : Falcon 4.0 Allied Force 1.10
Sujet : Coms, t/o ldg PS, formation, arrivée break, waypoints, méthode nav, bull's eye, procédure de ravitaillement.
Durée : 1h30

Deuxième cours avec Phantomcat qui a déja démontré, lors de notre première rencontre, sa motivation et son sérieux par son travail théorique préalable avant sa présentation aux exercices pratiques.

Nous décollons donc en PS, la formation est correctement tenue au sol, à la rotation et à la montée initiale, je le sais car j'entends le réacteur de mon ailier très distinctement. Je demande ensuite à Phantomcat de passer devant et d'être au TOS et à l'altitude prévue sur les steerpoints ce qu'il fait sans aucune difficulté.

Nous poursuivons par un peu de vol en formation avec des virages non annoncés et un changement d'aile (le plus gros de la chose ayant été vu lors du premier cours et pré-validé). C'est encore une fois très bien exécuté.

Nous abordons les notions de TBA, basse altitude, moyenne altitude, haute altitude ainsi que l'étagement, le retrait et l'écartement et tout ce qui s'y rapporte.

Durant ces manoeuvres nous nous rapprochons du terrain pour un atterrissage en PS, j'affiche le cap magnétique de la piste dans la "course" du HSI et nous nous amusons à nous situer par rapport à la carte. J'explique à Phantomcat les différents moyen de naviguer : au tacan, a vue en suivant des repères caractéristiques (étendue d'eau, grande ville, relief), à l'estime (cap et montre et je lui parle du facteur de base Fb =60/Vp).

Au bout d'un certain moment je sens qu'il y a un problème, il y a quelque chose d'incohérent selon moi. Je vérifie mon HSI, nous sommes à 27nm du terrain mais je ne vois rien, ce n'est pas normal, nous sommes toujours au dessus de l'eau alors que selon la carte nous devrions être en vue du terrain. C'est là que je me rends compte de mon erreur. J'étais en percée NAV TACAN sur le mauvais steerpoint.

L'erreur est corrigée et nous poursuivons vers le terrain. Je me sers de cette erreur pour expliquer à Phantomcat que le plus grave ce n'est pas de commettre une erreur mais surtout de ne pas s'en apercevoir. Il faut toujours comparer ce que nous disent les instruments avec ce que l'on voit lorsque l'on est VMC. Les pilotes sont tous sujets à différents types d'erreur :

- Les erreurs de routine (on est tellement habitué à faire la même chose qu'on ne regarde plus vraiment attentivement les voyants du train par ex.)
- Les erreurs de règles (faire une approche vent dans le dos)
- Les erreurs de méthodes (couper le mauvais moteur sur un bimoteur en cas de feu moteur)
- Les erreurs de représentation (atterrir sur la piste d'un terrain X en étant persuadé d'être en finale sur le terrain Y - déja arrivé aux plus grands Air France)

En raison de ces différents type d'erreur, le pilote doit régulièrement vérifier la concordance des éléments. Il est en général assez difficile de se rendre compte d'une erreur de représentation car en général le pilote est persuadé de faire correctement les choses.

Bref, nous poursuivons l'approche PS pour un toucher. Ce sera une PS adaptée en longue finale car des lags dus à la connexion de Phantomcat ne permettent pas vraiment une PS trop rapprochée. Ce sera tout de même un bon résultat pour lui. Apres sa remise de gaz, correctement effectuée je lui demande de faire deux arrivées au break à un avion. Il réussira parfaitement les deux fois avec une communication radio irréprochable.

Qu'a cela ne tienne, nous montons angel 25 pour aller ravitailler. J'explique à Phantomcat qu'il y a plusieurs façon de trouver le tanker. Via l'awacs, le backup tacan ou l'icp. Je lui parle de la nécessité de bien passer en mode AA/TR et de passer sur TCN au HSI. Je lui explique la procédure de ravitaillement, contact, actions à effectuer (master arm safe, radar off, lights on, réservoir sur ouvert) et positionnement par rapport au tanker. Il tente le ravitaillement qui sera parfaitement réussi. Il maitrise son affaire le bougre !

Me sentant clairement inutile , je lui demande si il veut qu'on en reste là. Et bien non monsieur serait partant pour faire du bull's eye. C'est parti donc je lui donne des relèvements bull's eye et lui demande d'y aller ce qu'il fait avec une facilité déconcertante. Il me calcule des caps moyens et file direct vers le point ! (je l'aurai un jour, je l'aurai ). Je lui parle des curseurs radar et de leurs coordonnés bull's eye, de la position de notre avion par rapport au bull's eye des distances affichées et de la posibilité d'utiliser les STP comme référence bull's eye. Tout ça est bien compris et c'est sans avoir pu prendre une seule fois en défaut Phantomcat que nous arrêtons le cours.

CONCLUSION
Excellente prestation de Phantomcat ce soir. Les escadrilles vont, à mon humble avis, se l'arracher .
Je lui valide donc :
- Comms radio ailier (déja pré-validé)
- Décollage et atterrissage PS (déja pré-validé)
- Tenue de formation (déja pré-validé)
- Procédure d'arrivée au break
- Respect des waypoints
- Méthodes de navigation
- Utilisation Bull's Eye
- Procédure de ravitaillement

Félicitations Phantomcat !

BlackBird
Moniteur essoufflé.

trop fort le Phantom

Respect - robustesse (cf Asterix mission Cleopatre)

Nan serieux vraiment tres impressioné, continue comme ça

ro merci buck, et comme on di dans le jargon militaire, j'essai d'etre "carré Buque...."

desolé pour le jeux de mot c'etait trop tentant!!!

je tien a remercier mon (trop) humble moniteur pour ses conseils eclairés ( yaouch je m'épate moi meme avec de si belle phrases...)!!


Respect-Robustesse Danny ^^

Bravo à toi Phantomcat, voilà une belle progression EDC, visiblement.

Et merci beaucoup à Blackbird pour ce débriefing: complet, clair, et vraiment instructif pour le lecteur. C'est chouette.

"carré buque" je suis deja connu apparement loooool

Bien joué Phantomcat, ca fait pas mal en une seule séance

Aucun mérite!

Trop facile pour un valeureux Navigateur M2000D ;-)
...

Rooo, l'autre, comment il balance!

Ouai carrément

Valeureux valeureux c'est vite di sa!

suis pas encore sorti du simu!!! mdr

Date : 06 avril 2007
Moniteur : BlackBird
Elève : Phantomcat
Version : Falcon 4.0 Allied Force 1.11
Sujet : Orientation, navigation, déroutement TACAN, percée IFR, navigation NGV, atterrissage de nuit sans NVG.
Durée : 1h00


Nous partons en ramp start avec Phantomcat et durant l'alignement de l'INS, j'en profite pour lui parler du PA du F16 et de la possibilité de suivre un cap, les "steerpoints", de tenir une altitude ou une attitude. Avant l'alignement complet de l'INS je lui donne le programme des réjouissances.

Départ à 22h00 de Rimini avec une météo exécrable, brouillard et compagnie et avec les NVG durant tout le vol.
- Décollage et interception de la radiale (QDR) 250 de Rimini (109X) et montée au FL150
- A 40nm de Rimini direct vers Pérugia (031X)
- Verticale Pérugia direct Falconara (035X) pour un arc DME 15nm 5000ft pour un ILS CAT II (100ft<DH<200ft) sur la piste en service.

Je me place en trail derrière Phantomcat histoire de vérifier ses interceptions et sa tenue du vol. L'interception de la radiale 250 de rimini est correcte. A 40nm de Rimini il prend le QDM 125 pour rejoindre Pérugia. C'est correct. Verticale Pérugia il affiche la frequence TACAN de Falconara mais oh rage oh désespoir, le TACAN ne porte pas jusqu'a nous. Que faire ? Je vous le demande mes chers amis. Phantomcat décide de regarder sa carte et de prendre un cap 070 pour Falconara. Je lui indique que nous avons aussi la possibilité d'utiliser un TACAN qui fonctionne bien en se servant de ses radiales pour atteindre notre destination. Le TACAN en question c'est celui de Pérugia qui est juste en dessous de nous. C'est chose faite nous nous placons sur la radiale (QDR) 060 pour atteindre Falconara. Après quelques minutes de vol Phantomcat passera sur le TACAN de Falconara afin de vérifier sa bonne réception. C'est le cas, nous sommes alors à 16nm et au FL150. Je demande à Phantomcat de descendre 5000ft et de faire l'arc DME pour la piste en service (20).

L'arc DME sera correctement exécuté. L'interception le sera un peu moins mais Phantomcat a déja démontré lors des minutes précédentes qu'il sait très bien se débrouiller. Je ne lui en tiendrai pas rigueur.

Correctement etabli sur l'ILS Phantomcat sera cependant en dessous du glide durant la phase la plus critique de l'approche faible visibilité à savoir entre l'inner marker et le seuil de piste. Je lui ferai la remarque et lui expliquerai que dans ce genre d'approche de précision en conditions météo franchement dégradés il sera préférable d'être trop haut plutot que trop bas.

Un peu stressé par l'approche et la météo Phantomcat posera un peu dur et ses trains en souffriront. Pour ma part, je considère que l'approche a été bien menée et que seul l'entrainement, la connaissance et l'appropriation de son appareil feront de chacune des approches de Phantomcat une réussite à l'avenir.

Pour nous détendre je propose à Phantomcat un toucher et un complet sans les NVG et cette fois ci avec une superbe météo de nuit. Le temps de faire les modifications nécessaires et Phantomcat s'élance dans la nuit pour un toucher..... Qui a dit rectal ?

Le toucher est correct mais l'approche une peu basse, je lui demande de se servir du VASI (Visual Approach Slope Indicator) afin de rester sur le plan. Le deuxième tour de piste tout comme le premier se déroule bien et cette fois ci l'atterrissage et le plan de descente sont parfait. Nous terminerons le cours sur ce "kiss landing".

CONCLUSION
Je valide à Phantomcat tous les modules cités plus haut et fais de lui un nouvel élève EDC titulaire du niveau 1.

Félicitations !

BlackBird
Toujours en congés.

feloches

Celui qui me touchera le c*l n'est pas né
Mesdemoiselles je suis ouvert a toutes propositions... Nan BlackBird meme avec ce deguisement je t'ai reconnu!

Yaouch! ça c'est fait comme on dit!:sweatdrop

Ben me voila donc (re)macaronné et passant au grade d'aspirant a l'edc!:Jumpy:

Banzai comme dise nos amis du pays du soleil qui se couche et j'ai pas dit qui se touchent.... (moi aussi, allé venez on va se peter la tete vu kon est tous sortis)

Du coup tous au bar, c'est la mienne et merci a mon excellentissime instructeur qui par ces conseils éclairés m'a guidé !!!(surtout de nuit sa aide le monit éclairé....)

Merki bocu (décidément sa parle arrière train ici)

signature => Now: Ne recule ni ne devie

Ouais recule pas trop