[MOD] FW190 A2 et A3 NEW new new version...16 janvier 09
Publié : ven. janv. 16, 2009 11:05 pm
Bon, je pense que cette mise à jour nécessitait un nouveau post, dans la mesure où cela représente pour moi plus une reprise à zéro qu'une évolution.
Supprimez les anciennes versions de ces deux avions (sauf les entrées dans les fichiers ini qui ne changent pas....)et mettez le contenu du zip dans votre dossier MODS.
Téléchargez impérativement le dernier buttons à jour d'aujourd'hui, 16 janvier.
Principes de base.....
1 - le plus simple, les deux appareils utilisent maintenant la même 3D (la nouvelle) ainsi que le même cockpit.. (le nouveau, aussi, avec une petite modif que je vous laisse découvrir). Ca , c'est pas le plus important. ILs utilisent aussi le même modèle de dégats que l'on trouvait déjà sur l'ancien A2.
2 - constats sur les FW d'origine et les différents mods sortis...
au niveau du mdv, j'ai pas mal lu et après réflexion, cet appareil et sa conformation particulière au niveau de ses surfaces portantes m'ont amené à la conclusion qu'il devait surtout être très efficace à grande vitesse, avoir une bonne préservation d'énergie, être capable de tourner à grande vitesse, grande manoeuvrabilité dans ces conditions dûe aussi à la qualité de ses commandes. Par contre, ça n'allait pas du tout dans le sens d'une capacité à tourner court à basse vitesse. En fait, il tournait moins bien dans ces conditions que pratiquement tous ses adversaires (virage horizontal à basse vitesse en parlant du rayon de virage).
La faiblesse principale de son moteur, à savoir, son faible taux de compression du compresseur, en partie du à la technologie employée, mais aussi à la limite imposée par l'essence utilisée ne plaidaient pas pour des performances élevées en altitude.
En fait, on retrouvait l'essentiel de ces éléments dans les fw d'Oleg. Par contre, cela semblait un peu exagéré. le A4 d'origine a une grosse perte d'énergie, une accélération faible, une quasi incapacité à exécuter des figures simples comme un split S ou un virage de combat de grande amplitude à des vitesses normales de combat. D'autre part, sa tendance normale à décrocher ou déclencher dans un virage serrée paraissait aussi un poil poussée. Malgré tout , l'idée de manoeuvre" d'Oleg n'est pas foncièrement mauvaise.
L'idée était : comment conserver ce comportement général correct en en gommant les défauts et insuffisances ?
Là, il faut bien le dire, ce sont les travaux de Lutz et du JG51 qui ont apporté la solution. En effet, en utilisant les calculs de polaire effectués par Lutz et en tweakant un ou deux paramètres, on conserve le caractère général de l'avion tout en obtenant à la fois une conservation d'énergie et une capacité intéressante à l'utiliser dans des manoeuvres rapides exécutées avec souplesse et douceur au manche. Le résultat m'a en tous cas tout à fait convaincu et me semble correspondre dans ses grandes lignes à ce qu'on pouvait attendre du comportement de cet avion.
Le 2ème problème était le moteur, que je pensais pourtant correct dans la précédente version. Pourtant, à l'instar des autres mods existants dans ce domaine, son analyse n'a pas résisté au Lutzmètre, le second effet du remarquable mod Aoc. Les outils qu'il contient permettent maintenant de se rendre compte que aucune des versions des moteurs de la lignée des BMW801 moddés ne correspondait aux données d'époque. Le moins mauvais dans ce domaine étant encore celui d'Oleg , au final.
là encore, le but était d'améliorer le moteur existant interprété de manière étonnante, voire étrange par Oleg, tout en le faisant coller au mieux aux données d'époque.
Le paramètre qui m'a paru le plus intéressant à exploiter pour obtenir à la fois un moteur performant et aux performances correctes était la puissance délivrée par l'hélice qui est , à mon sens, le paramètre le plus fiable à exploiter.
Il était simple de calculer la puissance devant être restituée aux divers régimes et altitudes notées dans la doc et d'adapter les paramètres pour les restituer dans le jeu pour suivre au plus près la courbe de puissance d'époque de ces moteurs.
Ces nouveaux modèles s'en rapprochent énormément avec une physionomie générale très proche et des valeurs généralement à moins de 1 à 1.5 % de la réalité. Au final, ça fournit des performances également en rapport avec celles d'époque, comme quoi, le soft n'est pas si mal fait que ça, malgré quelques limites et approximations et une modélisation nettement plus "light" de l'atmosphère au delà de 5000m.
Après, il devenait relativement facile d'adapter les perfs générales tout en respectant ces valeurs de puissance. Comme je l'ai déjà dit, la puissance n'est pas un paramètre modifiable sans effets pervers désastreux. L'essentiel, c'est l'optimisation de la manière dont elle est transmise. Avec un nombre identique de cv, on peut aussi bien faire un tracteur incapable de rouler sans au moins 60% de puissance, comme un pur sang piaffant et s'ébrouant au moins tour minute supplémentaire.... et ça, en fait, c'est le travail sur l'hélice qui devient le coeur du résultat du moteur.
Ensuite, il a fallu se pencher sur l'essentiel du pilotage, à savoir, les régimes remarquables du moteur.
A savoir la croisière à 2300 tours, le combat et la montée à 2400 et la puissance de décollage et d'urgence à 2700 tours. La meilleure solution qui s'est imposée à moi, c'est de me baser sur la plus importante à savoir la puissance de combat et de montée à 2400 tours. En fait, par expérience, c'est sur elle qu'il faut travailler. Les autres s'obtiennent soit d'elle même pour la puisance de croisière (bien qu'il faille un peu la diminuer d'une trentaine de tours pour obtenir la bonne puissance, mais là, j'ai pas encore trouver de solution idéale) et pour la puissance d'urgence, je me suis aperçu que pour l'obtenir tout en maîtrisant la pression du compresseur sur toute la plage du moteur, il fallait utiliser... la wep.... étonnant, non ?
C'est pour ça qu'au delà de 2400 ou un poil plus, vous passez en wep. C'est ce qui donne le meilleur résultat.
Au final, cet avion doit être piloté en montée et combat à 2400 tours, et n'utiliser la wep qu'au décollage et dans les situations d'urgence immédiate, ce qui est assez rarement le cas sur 41/42 (de toutes façons, à partir du début/printemps 43, le 190 commence à vraiment souffri face à ses adversaires et se retrouve vite sur la défensive, ce qui est normal). Cette puissance de combat alliée à une bonne conservation de l'énergie, à des manoeuvres amples et souples donne d'excellents résultats. la wep est rarement nécessaire.
Le régime de croisière, voire de croisière éco à 2100 tours répondent entièrement à leur besoin.
Donc, en résumé, pilotage souple à 2400 tours en combat plutot que tournicotage. Préférer yoyo, split S et virages de combat à bonne vitesse et à distance respectable plutot que touroyer aux fesses de l'adversaire... Perso, j'tutilise ça allié à une convergence de 400m pour les mitrailleuses et mg151 et 600 m pour les MG/FF et tire de suffisamment loin pour me permettre d'anticiper et de manoeuvrer en douceur en attendant une fenêtre de tir, et ça le fait plutot bien. L'énergie de ses nouveaux mods est suffisante, ils décollent bien, roulent facile, accélèrent très bien et montent comme des furieux....malgré leur puissance réduite, voire bridée (- 200cv à l'hélice à 2700 tours par rapport à ma précédente version) mais plus souple et efficace à 2400 et 2300... perso, j'aime beaucoup la nouvelle sensation de pilotage. Attention, un joy réglé trop sensible peut poser des soucis. Les décrochages sont encore bien présents si on insiste trop sur le manche. A piloter avec gants de velours et ballerines, plutôt que main de fer et rangers... c'est un peu l'esprit général.
Voilà, je vous les livre donc tels que je les vois. N'hésitez pas à les tester sous tous les angles et les passer au Lutzmètre
c'est très instructif sur le comportement du moteur.
Attention au A2, il n'apprécie pas du tout la surchauffe et n'y résiste pas plus des 3 minutes réglementaires pour la wep.... le A3 est plus tolérant. Donc, la wep n'est à utiliser qu'au décollage et dans les situations d'extrême urgence...
D'ailleurs, encore une fois, ils doivent beaucoup à Lutz et au mod Aoc.... merci à Lui et à son escadrille.
Le mod ici : http://josseonline.free.fr/tagada/FW190A2-A3.rar
Télécharger impérativement le dernier buttons à jour de ce jour :
http://josseonline.free.fr/tagada/buttons_dernier.rar
Merci de vos retours et tests
PS : AH, vi, ce type de travail sur un 801TS de 2000cv et compresseur revu donne des résultats.... intéressants, même en haute altitude.... un petit A9 de début de prod ou un petit F9, des fois, pour une petite Récréation.... qui sait.....
Supprimez les anciennes versions de ces deux avions (sauf les entrées dans les fichiers ini qui ne changent pas....)et mettez le contenu du zip dans votre dossier MODS.
Téléchargez impérativement le dernier buttons à jour d'aujourd'hui, 16 janvier.
Principes de base.....
1 - le plus simple, les deux appareils utilisent maintenant la même 3D (la nouvelle) ainsi que le même cockpit.. (le nouveau, aussi, avec une petite modif que je vous laisse découvrir). Ca , c'est pas le plus important. ILs utilisent aussi le même modèle de dégats que l'on trouvait déjà sur l'ancien A2.
2 - constats sur les FW d'origine et les différents mods sortis...
au niveau du mdv, j'ai pas mal lu et après réflexion, cet appareil et sa conformation particulière au niveau de ses surfaces portantes m'ont amené à la conclusion qu'il devait surtout être très efficace à grande vitesse, avoir une bonne préservation d'énergie, être capable de tourner à grande vitesse, grande manoeuvrabilité dans ces conditions dûe aussi à la qualité de ses commandes. Par contre, ça n'allait pas du tout dans le sens d'une capacité à tourner court à basse vitesse. En fait, il tournait moins bien dans ces conditions que pratiquement tous ses adversaires (virage horizontal à basse vitesse en parlant du rayon de virage).
La faiblesse principale de son moteur, à savoir, son faible taux de compression du compresseur, en partie du à la technologie employée, mais aussi à la limite imposée par l'essence utilisée ne plaidaient pas pour des performances élevées en altitude.
En fait, on retrouvait l'essentiel de ces éléments dans les fw d'Oleg. Par contre, cela semblait un peu exagéré. le A4 d'origine a une grosse perte d'énergie, une accélération faible, une quasi incapacité à exécuter des figures simples comme un split S ou un virage de combat de grande amplitude à des vitesses normales de combat. D'autre part, sa tendance normale à décrocher ou déclencher dans un virage serrée paraissait aussi un poil poussée. Malgré tout , l'idée de manoeuvre" d'Oleg n'est pas foncièrement mauvaise.
L'idée était : comment conserver ce comportement général correct en en gommant les défauts et insuffisances ?
Là, il faut bien le dire, ce sont les travaux de Lutz et du JG51 qui ont apporté la solution. En effet, en utilisant les calculs de polaire effectués par Lutz et en tweakant un ou deux paramètres, on conserve le caractère général de l'avion tout en obtenant à la fois une conservation d'énergie et une capacité intéressante à l'utiliser dans des manoeuvres rapides exécutées avec souplesse et douceur au manche. Le résultat m'a en tous cas tout à fait convaincu et me semble correspondre dans ses grandes lignes à ce qu'on pouvait attendre du comportement de cet avion.
Le 2ème problème était le moteur, que je pensais pourtant correct dans la précédente version. Pourtant, à l'instar des autres mods existants dans ce domaine, son analyse n'a pas résisté au Lutzmètre, le second effet du remarquable mod Aoc. Les outils qu'il contient permettent maintenant de se rendre compte que aucune des versions des moteurs de la lignée des BMW801 moddés ne correspondait aux données d'époque. Le moins mauvais dans ce domaine étant encore celui d'Oleg , au final.
là encore, le but était d'améliorer le moteur existant interprété de manière étonnante, voire étrange par Oleg, tout en le faisant coller au mieux aux données d'époque.
Le paramètre qui m'a paru le plus intéressant à exploiter pour obtenir à la fois un moteur performant et aux performances correctes était la puissance délivrée par l'hélice qui est , à mon sens, le paramètre le plus fiable à exploiter.
Il était simple de calculer la puissance devant être restituée aux divers régimes et altitudes notées dans la doc et d'adapter les paramètres pour les restituer dans le jeu pour suivre au plus près la courbe de puissance d'époque de ces moteurs.
Ces nouveaux modèles s'en rapprochent énormément avec une physionomie générale très proche et des valeurs généralement à moins de 1 à 1.5 % de la réalité. Au final, ça fournit des performances également en rapport avec celles d'époque, comme quoi, le soft n'est pas si mal fait que ça, malgré quelques limites et approximations et une modélisation nettement plus "light" de l'atmosphère au delà de 5000m.
Après, il devenait relativement facile d'adapter les perfs générales tout en respectant ces valeurs de puissance. Comme je l'ai déjà dit, la puissance n'est pas un paramètre modifiable sans effets pervers désastreux. L'essentiel, c'est l'optimisation de la manière dont elle est transmise. Avec un nombre identique de cv, on peut aussi bien faire un tracteur incapable de rouler sans au moins 60% de puissance, comme un pur sang piaffant et s'ébrouant au moins tour minute supplémentaire.... et ça, en fait, c'est le travail sur l'hélice qui devient le coeur du résultat du moteur.
Ensuite, il a fallu se pencher sur l'essentiel du pilotage, à savoir, les régimes remarquables du moteur.
A savoir la croisière à 2300 tours, le combat et la montée à 2400 et la puissance de décollage et d'urgence à 2700 tours. La meilleure solution qui s'est imposée à moi, c'est de me baser sur la plus importante à savoir la puissance de combat et de montée à 2400 tours. En fait, par expérience, c'est sur elle qu'il faut travailler. Les autres s'obtiennent soit d'elle même pour la puisance de croisière (bien qu'il faille un peu la diminuer d'une trentaine de tours pour obtenir la bonne puissance, mais là, j'ai pas encore trouver de solution idéale) et pour la puissance d'urgence, je me suis aperçu que pour l'obtenir tout en maîtrisant la pression du compresseur sur toute la plage du moteur, il fallait utiliser... la wep.... étonnant, non ?
C'est pour ça qu'au delà de 2400 ou un poil plus, vous passez en wep. C'est ce qui donne le meilleur résultat.
Au final, cet avion doit être piloté en montée et combat à 2400 tours, et n'utiliser la wep qu'au décollage et dans les situations d'urgence immédiate, ce qui est assez rarement le cas sur 41/42 (de toutes façons, à partir du début/printemps 43, le 190 commence à vraiment souffri face à ses adversaires et se retrouve vite sur la défensive, ce qui est normal). Cette puissance de combat alliée à une bonne conservation de l'énergie, à des manoeuvres amples et souples donne d'excellents résultats. la wep est rarement nécessaire.
Le régime de croisière, voire de croisière éco à 2100 tours répondent entièrement à leur besoin.
Donc, en résumé, pilotage souple à 2400 tours en combat plutot que tournicotage. Préférer yoyo, split S et virages de combat à bonne vitesse et à distance respectable plutot que touroyer aux fesses de l'adversaire... Perso, j'tutilise ça allié à une convergence de 400m pour les mitrailleuses et mg151 et 600 m pour les MG/FF et tire de suffisamment loin pour me permettre d'anticiper et de manoeuvrer en douceur en attendant une fenêtre de tir, et ça le fait plutot bien. L'énergie de ses nouveaux mods est suffisante, ils décollent bien, roulent facile, accélèrent très bien et montent comme des furieux....malgré leur puissance réduite, voire bridée (- 200cv à l'hélice à 2700 tours par rapport à ma précédente version) mais plus souple et efficace à 2400 et 2300... perso, j'aime beaucoup la nouvelle sensation de pilotage. Attention, un joy réglé trop sensible peut poser des soucis. Les décrochages sont encore bien présents si on insiste trop sur le manche. A piloter avec gants de velours et ballerines, plutôt que main de fer et rangers... c'est un peu l'esprit général.
Voilà, je vous les livre donc tels que je les vois. N'hésitez pas à les tester sous tous les angles et les passer au Lutzmètre
c'est très instructif sur le comportement du moteur.Attention au A2, il n'apprécie pas du tout la surchauffe et n'y résiste pas plus des 3 minutes réglementaires pour la wep.... le A3 est plus tolérant. Donc, la wep n'est à utiliser qu'au décollage et dans les situations d'extrême urgence...
D'ailleurs, encore une fois, ils doivent beaucoup à Lutz et au mod Aoc.... merci à Lui et à son escadrille.
Le mod ici : http://josseonline.free.fr/tagada/FW190A2-A3.rar
Télécharger impérativement le dernier buttons à jour de ce jour :
http://josseonline.free.fr/tagada/buttons_dernier.rar
Merci de vos retours et tests
PS : AH, vi, ce type de travail sur un 801TS de 2000cv et compresseur revu donne des résultats.... intéressants, même en haute altitude.... un petit A9 de début de prod ou un petit F9, des fois, pour une petite Récréation.... qui sait.....
(ça, c'est 3 semaines de travail, la 3D sur le A2.... 10 minutes et pas essentiel).