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Voilà, tout est dit, il me faudrait de la bonne doc sérieuse sur les moteurs, perfos etc.. pour ces deux avions........ dès fois qu'on puisse faire un 406 fr et un h75 disons A2.....

Vais checker mon DD mais je me souviens pas d'avoir vu ça, à moins que ces moulins aient été montés sur d'autres zinc ???

C'est quoi exactement les moulins qu'il te faut Josse (marque, modèle...) ??

Si je peux t'aider dans ce travail sur les FM, ce sera avec plaisir ...

donne moi ton adresse courriel, je t'enverrais les pages des caractéristiques et l'abaque de puissance/altitude des HS12Y31/45. (j'ai la notice)
Tu arriverais à refaire le mano? en mmHg?

en réfléchissant bien, je crois avoir aussi la notice du R 1830, à vérifier...

Les paramètres du jeu sont relativement limités, mais je verrai ce qu'on peut en sortir....... là, le soft gère en ata....

A josse.lagrenouille (antispam chez) cegetel.net...

merci à toi

Mais faut pas espérer de miracle, faudra traduire et essayer de se rapprocher au mieux, comme pour les IAR et les FW....

il n'est pas simplement possible de redessiner les graduations du cadran du manomètre d'admission, en calant des valeurs en mm à la place des ata?
1ata = 760mmHg = 30" Hg

ben la je crois qu'il faudrais un reskinner de cockpit

Faudrait le refaire entièrement.... trop de taf. C'est celui du MC202 pour l'instant.

Il y a eu tellement de R-1830 Twin Wasp différent (de 600 à 1350cv) qu'il faudrait déjà savoir quel type de R-1830 était monté dans le H-75A2.
Je crois que le moulin du A-1 est le même que le A-2 et que le A-3 était légèrement plus puissant (mais toujours un R-1830). Je ne suis pas sûr, mais il me semble qu'il s'agit d'un R-1830-SC-G de 900cv.
Les H-75 finlandais étaient en fait des A2/A3 français et quelques A6 norvégiens.

Quand au HS12Y31 (le 12Y45 était monté dans le D520 ou le VG33), c'était les mêmes utilisés dans les MS406/410 finlandais.

Bonjour à tous !

Lu sur docavia n° 22 traitant des Hawks:

version A 1 : moteur p&w twin wasp R1830 SC G ,essence francaise 87 octane
développant 1050 ch sol à 2700tr/mn pression admission 1090 mm.

version A 2 twin wasp SG3G 1050ch
version A 3 twin wasp S1C3G 1200ch
version A 4 wright cyclone R 1820-95 1200ch (commande devenue Mohawk britannique)

Si celà peut aider.

Bon vol .

j'ai R1830 - SC3G/92 1200cv (1948)

Merci les gars je mets ça au chaud pour après les FW.... (surtout que j'ai trouvé comment faire des emports multiples au lieu du seul défaut.....)

Lorsque tu auras le nez sous les capots, il faudrait peut être revoir aussi les DB...et puis d'autres aussi....

curieusement par exemple pour les F4, G2,, au régime économique préconisé de 0.85ata par le manuel, dans le jeu cela donne "20%", mais en tout cas pas de quoi tenir l'avion en palier même à vide.

En général, apparemment, les courbes de puissance ne suivraient pas celle de la pression d'admission....

Pas forcément non.... pour les 109, j'ai peur de rencontrer le même souci pour les armements... ça marche bien pour les defaut, mais ça ne me prend pas les autres configs sur le fw, par exemple, alors que le même truc fonctionne avec les IARs.... en cours d'étude, et si on trouve une solution..... pourquoi pas, mais je pense que je laisserai Lutz s'occuper des 109, il bosse déjà dessus.

Lutz s'occuper des 109

Oui, je confirme, ce sera le G6...
Suis en train de classer toute la doc que j'ai sur ce modèle. Juste au passage, je suis tombé sur les courbes vitesse max en palier / altitude ainsi que celles correspondant aux vitesses de montée et j'ai comparé avec celle résultant du soft... Et bien, il y a de quoi faire.

Tous mes voeux vous accompagnent pour vos travaux sur les FM, DM,...

Grâce à vous, ce simu devient chaque jour un peu plus...heu... comment dire...un vrai simu

Amitiés et merci

Depuis 2 à 3 jours, j'ai commencé l'analyse des moteurs.

Je commence à avoir des idées assez précises sur la conversion ATA/RPM, la consommation de carburant, la façon dont les différentes hélices sont prises en compte (*). Là, je m'attaque au gros morceau, à savoir comment la traction est générée par le moteur (transformation de la puissance fournie par le moteur en puissance de traction).

(*) ce que j'ai déjà vu laisse à penser qu'il y a pas mal d'axes d'améliorations. A titre d'exemple, quel que soit l'avion, le moteur et l'hélice utilisée, les coefficients de traction et de trainée de l'hélice sont les mêmes. Pire, le fait qu'une hélice ait 2, 3 ou 4 pales est très mal (pas ?) pris en compte.
Donc, pas mal de choses à revoir

AUtre question bête, comment on traduit les pressions de boost anglaises des lbs en ATA ?

Est ce que la formule ci-dessous fait l'affaire?

To convert between standard atmosphere and pounds per square inch , use the formulas below:



(trouvée à cette adresse: http://www.srh.noaa.gov/elp/wxcalc/form ... rsion.html)

Ca me semble pas mal mais par contre, intéressant de voir la gestion moteur d'Oleg... pour le 25lbs, on monte à 3 ata.... loin des chiffres donnés par la formule.(1.7)

Toutefois, j'ai appris à mes dépens que les chiffres réels et les perfs obtenus dans le jeu comparés aux perfs rapportées de l'époque.... on a des résultats étranges.... mettez une hélice de 3.06 m à un hawk dans le jeu et..... on va plus vite à pied pour décoller... Bref, je vérifierai avec les deux versions et verrai si on reste dansl es perfs obtenues aux essais de l'époque, ou si le jeu donne des résultas étranges..... Je verrai avec les résultas de tests de Jeanba.....

Mais noramelemnt, ça va chauffer sur la manche entre mes deux bébés....