Check-Six Forums

Salut tout le monde ,

Je me demandais si avec BMS 4.35 y avait eu un update des checklist générales et checklist pannes au format A3 que nous connaissons ?
J’ai cherché et je suis tombé sur les PDF de la version 4.32 de BMS

En vous remerciant par avance ,

F. Le Dez

Hello

Il y a l'électronic flight Bag qui est très bien, avec les derniers check-list de Red Dog.trouvable sur BMS forum.

Sinon dans le répertoire doc de la 4.35 tu va trouver ce que tu cherche.

DUD a écrit : ↑

ven. mars 19, 2021 2:38 pm

Hello

Il y a l'électronic flight Bag qui est très bien, avec les derniers check-list de Red Dog.trouvable sur BMS forum.

Sinon dans le répertoire doc de la 4.35 tu va trouver ce que tu cherche.

Les checklists updatées 4.35 y sont effectivement! ^^ Merdi DUD!

Tant que la discussion est créée, je me permets de partager ma checklist simplifiée, mises à jour pour la 4.35

Le but : avoir une référence synthétique (qui ne dispense en rien de comprendre et avoir un cours la dessus ou lire les docs), se passer de tous les tests "eye candy" qui vont toujours réagir de la même manière, de rajouter les settings "tactiques" (AA, AG, ... Ce qui est fait au sol n'est plus à faire en vol) et de garder un maximum l'esprit de "balayage" en étant sur qu'en enchainant le tout dans cet ordre, tout se passera bien.

Il y a également quelques items de procédures à modifier selon les escadrilles (feu de position en flash/steady, appel radio sur l'UHF backup avant démarrage moteur, ..) mais qui reflète la façon standardisée de l'AVM pour le ramp.

Elle est conçue pour l'impression livret A5.

(merci à mes relecteurs/beta-testeur qui se reconnaitront)
[EDIT] V2 (voir posts suivants)

Je vois que tu n'as pas rajouté l'EPU Gen test. Attention du coup, si tu ne testes pas l'EPU, il ne fonctionnera pas en Auto en vol en cas de perte du Main Gen. Le test est donc très important pour cette raison, ce n'est pas que du eye candy .

L'EPU est sur NORM quand on rentre cockpit.

J'en déduis que ce test est un eyecandy.

L'EPU est sur NORM biensur, il ne doit pas etre coupé. Mais sans le check il n'est pas sensé fonctionner automatiquement en cas de défaut du Main Gen. Et il me semble justement que ca avait été implémenté a ce sens.

Par acquis de conscience, je viens de re-tester, et l'EPU s'allume correctement en cas de panne moteur en l'air (j'ai testé en passant idle cut-off, à basse altitude basse vitesse), après avoir suivi ma check-list au ramp.

Si défaut du Main Gen il y a, c'est que les pannes aléatoires ont été activées ou que l'avion s'est fait touché, non?


J'en profite également pour demander :

1-
De ce que je comprends, en testant le probe heat, le master caution doit "rester" éteint. Mais à ce stade, des tas de choses l'ont allumé ou pourraient le rallumer.
On doit faire un reset du master caution juste avant, et espérer que rien d'autre ne le rallume?
Ou c'est le fait de tester le Fire & Oheat juste avant, qui, une fois le bouton relaché éteint le Master Caution?


2-
Je ne comprends pas pourquoi on ré-éteint le probeheat pour le rallumer par la suite. C'est pour s'assurer que le probeheat ne va pas allumer une erreur pendant le ramp alors que le anti-icing n'est pas terminé ?

3-

"may now fail", cela veut dire que ça peut tomber en panne aléatoirement (même si les pannes aléatoires ne sont pas activées, comme les Hot Start) ou que si la check-list n'est pas respectée, il peut y avoir des erreurs?

Pour l'EPU, oublie ce que j'ai dis pour l'instant. J'ai regardé (très) rapidement dans mes manuels et je ne trouve pas trace de l'info. Donc j'ai pas envie de dire des bétises donc c'est mieux d'attendre que je trouve plus d'infos sur le sujet.

Pour le master caution, j'imagine qu'il partait du principe que le master caution soit déjà éteint? Après ce que tu vois ici n'est pas vraiment ce qui est dans la check réelle. En vrai tu dois le mettre en test, vérifier que la lampe fonctionne, puis le placer sur OFF.
La raison pour laquelle tu vas pas le garder allumer apres, c'est surtout qu'il va faire chauffer le pitot. Si un mec au sol touche le pitot à ce stade, il va gravement se bruler la main. C'est pour ca que la procédure c'est de l'allumer au minimum 3 min avant le TO. Perso je préfere donc l'allumer au run up check.
Aucun lien entre l'anti ice (qui agit au niveau de l'intake) et le probe heat qui agit sur le pitot.

Pour les pannes, n'oublie pas que tu peux être touché en vol aussi, ou avoir du icing en vol, ou au sol, etc... Si tu veux rire, fait toi une TE avec une température basse (genre -10°) en inclement. N'allume pas ton anti-ice, ni ton probe heat. Et là tu vas te marrer :p (souvenir d'un magnifique blowout au décollage, epic!).

Autre question, pourquoi tu mets ton parking brakes avant le démarrage?

Ces tests peuvent être omis, dit la doc, donc pas de conséquence si les tests ne sont pas réalisés.

En revanche, la modélisation de dysfonctionnement de ces systèmes existent dans 4.35: battle damage (ou erreur du pilote comme celle décrite par Amraam) ou panne aléatoire.

C'est ce que je comprends du manuel, en supposant qu'il reflète toujours le logiciel.

Fullnegi a écrit : ↑

lun. mars 22, 2021 11:32 am

2-
Je ne comprends pas pourquoi on ré-éteint le probeheat pour le rallumer par la suite. C'est pour s'assurer que le probeheat ne va pas allumer une erreur pendant le ramp alors que le anti-icing n'est pas terminé ?

En conditions givrantes tu le remet sur on après le test et tu l'y laisses.
En revanche, pourquoi le couper si conditions non givrantes, je ne sais pas. Des idées en vrac : pour éviter de chauffer les équipements pour rien (une probe qui "crame" ça arrive. Sur les avions que "je croise" il y a des tolérance sur la "couleur" de la ferraille qui a trop chauffé) ; pour éviter que le mec au sol se crame la main s'il la pose par mégarde n'importe où en passant sous l'avion...

amraam a écrit : ↑

lun. mars 22, 2021 1:37 pm

Autre question, pourquoi tu mets ton parking brakes avant le démarrage?

Avec les versions précédentes, ça avait du sens. Ici, avec l'anti-skid et le fait que les freins se désactivent directement avec un poil de throttle, j'avoue que j'ai finalement réévalué la question.

amraam a écrit : ↑

lun. mars 22, 2021 1:37 pm

Pour le master caution, j'imagine qu'il partait du principe que le master caution soit déjà éteint?

En effet, en regardant la vidéo de Doc, on s'acquitte du master caution après avoir allumé le moteur, et la loupiote ne se rallume pas normalement (jusqu'à allumage de l'avionique)

amraam a écrit : ↑

lun. mars 22, 2021 1:37 pm

Pour les pannes, n'oublie pas que tu peux être touché en vol aussi, ou avoir du icing en vol, ou au sol, etc... Si tu veux rire, fait toi une TE avec une température basse (genre -10°) en inclement. N'allume pas ton anti-ice, ni ton probe heat. Et là tu vas te marrer :p (souvenir d'un magnifique blowout au décollage, epic!).

J'arrive à mettre -9°, mais pas -10° dans les options météo Mais je comprends l'idée

Lorik Eolmin a écrit : ↑

lun. mars 22, 2021 2:35 pm

ou panne aléatoire.

Ma question est de savoir si ces pannes sont aléatoires malgré le fait que l'option "pannes aléatoires" soit désactivé, comme pour le hot start, où il y a une chance (mais très faible) que cela survienne au démarrage.
Ou alors s'il faut explicitement activer l'option "panne aléatoire"

spiryth a écrit : ↑

lun. mars 22, 2021 3:49 pm

En revanche, pourquoi le couper si conditions non givrantes, je ne sais pas. Des idées en vrac : pour éviter de chauffer les équipements pour rien (une probe qui "crame" ça arrive. Sur les avions que "je croise" il y a des tolérance sur la "couleur" de la ferraille qui a trop chauffé) ; pour éviter que le mec au sol se crame la main s'il la pose par mégarde n'importe où en passant sous l'avion...

Merci, c'est très éclairant !
On vient de me souffler un élément de réponse :

Sur les avions de tourisme, quelles que soient les conditons, tu mets la réchauff carbu quand c'est indiqué : tu perds de la puissance moteur (air plus chaud) mais au moins tu évites le givre. En été c'est con. En hiver moins. Pourquoi le faire tout le temps ? Parce que la loi de Murphy aidant, il y aura un jour où tu oublieras de le mettre, pendant une journée d'hiver.

V2 :

(j'édite également le premier de mes posts)

Heu, je ne suis pas certain de l'interpretation mais tu ne confonds pas le pitot heat et l'anti ice?
Sur mes petits avions, le pitot heat je l'allume uniquement si OAT inférieur à 5°C. Sur F-16 c'est inférieur à 7°C. Mais uniquement quand tu es certain que personne n'ai à toucher le pitot après.

Au niveau du réchauf carbu, même en été ca à du sens vu que tu peux perdre entre 20 et 30° au niveau du carbu. Donc j'ai justement appris à parfois plus m'en méfier en été quand l'air est humide qu'en hivers quand l'air est très sec .

Je comprenais bien la différence
Mon commentaire était soufflé par un pilote de coucou qui faisait le parallèle

Merci à tous pour les précisions

Et pourquoi réinventer la poudre aussi?

Les checks existent déjà, elles sont conformes et parfaitement bien faites. (et surtout, ça évite de faire des bêtises ou prendre de mauvaises habitudes sans le savoir)
Après une semaines ou deux de pratique du simu il n'y en a même plus besoins (à moins de souffrir d'Alzheimer). Et "si" elles sont "trop" longues, il suffit de sauter les items ... (que l'on ne pense pas essentiel ... attention aux pièges. ).

A savoir qu'en vrais, les normales elles restent dans la poche de la combi ... c'est du "do list", pas comme en commercial où la check est sortie et lue systématiquement. Dans un jet de combat ça se fait de mémoire (je sais, c'est un jeu ... pour autant, comme énoncée plus haut, faut pas trois ans pour les connaître par cœur (ou presque) à force de les refaire à chaque mise en route ... et vive l'EDC ).

Pour le pitot ... pas au sol car au sol il peut surchauffer. En vol, plus de souci. Il reste "ON" tout le temps. En principe, il y a suffisamment de vent relatif pour le ventiler. Si il n'y a plus assez de vent relatif en vol, la surchauffe du pitot n'est alors plus votre souci principal.

Fullnegi: quand j'écris "pannes aléatoires", je pense à l'option "pannes aléatoires".

Ok merci Lorik
Sachant qu'on peut avoir un hot start malgré que les pannes aléatoires soient désactivées, j'ai préféré demander

Deejay : un ramp maitrisé, c'est un cockpit connu. La discution n'aura pas étée veine vu que j'ai appris des trucs. Et je n'aurais pas pu si je suivais la checklist sans me poser de question. Refaire la checklist me permets de maitriser le sujet, et d'identifier ce qui est essentiel de ce qui ne l'est pas, comme tu dis.
C'est aussi une question d'utilisation du simu. Tout le monde ne peut pas se permettre de faire un ramp chaque semaines au week flight, et il me fallait une checklist plus adaptée a mes besoins. Exactement ce que j'ai écris à mon premier post de ce topic.

Mode troll

Y en a qui font pas un ramp toute les semaines... Rhooo c'est pas bien

Mode off

J'ai appris également des trucs.

Merci

Pfiou, et bé, j’en ai déclenché une flopée de com’ pour une petite demande de où se trouvaient les check-lists ^^ j’étais pas prêt ^^

Perso avec mon pit en construction je compte bien à l’avenir passer uniquement par des full ramp start ^^ je cherche l’immersion 100% et pas 99% sinon je ne me serais pas lancé dans un projet de full pit

Désolé, j'en ai profité pour spoiler ton post !
Mais on en sort tous grandis !

Fullnegi a écrit : ↑

mar. mars 23, 2021 7:24 pm

Désolé, j'en ai profité pour spoiler ton post !
Mais on en sort tous grandis !

No Soucy, with pleasure !!

Te bile pas Blacknight c'est toujours comme sur BMS

DUD a écrit : ↑

mar. mars 23, 2021 8:09 pm

Te bile pas Blacknight c'est toujours comme sur BMS