CheckSix Forums

actuellement, je me replonge dans les docs HFFM et j'ai une question autour de la configuration de combat décrite pour les EM charts

en comparant les données fournies par BMS dans le loadout (idem avec WDP) , je n'obtiens pas le même drag index ni le même Gross weight...c'est normal ou j'ai loupé qqchose?

vous allez surement me dire que je pinaille mais bon... exemple pour le F16C bloc 50 pour la configuration Fuel 100% + 2 AIM9M + 2 AIM120 + ALQ131

loadout UI BMS / WDP / HMMF
DI 46 / 46 / 38
GW 28951 / 28953 / 28870

Effectivement vu la faible différence, tu pinailles
WDP et Falcon lisent les infos depuis la database, le manuel non forcement. Donc...

tiens dit moi Amraam, sais tu comment doit on interpréter les courbes liees au Ps qui figurent sur les graphes turn Performance?

Je pourrais pas sur le forum, avec la doc a distance. Mais je peux te l'expliquer ce soir sous TS si tu veux.

ca marche!

akulax a écrit :tiens dit moi Amraam, sais tu comment doit on interpréter les courbes liees au Ps qui figurent sur les graphes turn Performance?

A chaque valeur de Ps (Excess Specific Power) correspond un taux de montée (ou de descente si <0) en ft/s...
Exemple, p.48 F-16A blk15 (F100-PW-200) Sea-Level FUEL 100% + 4AIM-9+ ALQ...
Prenons donc la courbe Ps=+200ft/s et voyons à quelle valueur de taux de virage elle intersecte l'axe vertical M=0.6 (par exemple): on voit que c'est le point qui correspond à un taux de virage de 13.5d/s et à un facteur de charge de 5G
Cela signifie donc que si tu es dans ton F-16 avec cette configuration et que tu est pleine PC à M0.6, alors pour garder une vitesse constant avec un facteur de charge de 5G, il te faudra affficher un taux de montée de 200 ft/s.
Bien entendu, ça se lit surtout dans l'autre sens: à M0.6 et 5G ton avion peut soit accélérer, soit monter (un peu... à 1G il pourrait monter à 900 ft/s environ, à 5G il ne lui reste plus que 22% de sa capacité à accélrer ou monter).

Si on prend la courbe -600ft/s, on constate, toujours à M0.6 qu'elle correspond à un taux de virage de 21.5 d/s et un facteur de charge de 8G, donc si tu veux garder 8G et 21 d/s (ce qui te met à l'abri d'à peu près tout ce qui vole et qui n'est pas déjà au dessu de toi) et une vitesse constante de M0.6, il te faudra baisser ton nez et accepter de perdre 400 600 ft par seconde...
Pour te suivre (vitesse et taux de virage) il est vraissemblage que ton adversaire dans un autre type d'avion devra accepter de perdre plus d'altitude et tu finiras donc par avoir l'avantage de l'altitude (bon là c'est un mauvais exemple puisque l'altitude de depart est SL=0ft... )

Merci Topolo pour ton explication !

Effectivement, ca tombe sous le sens apres coup...

Désolé pour mes lacunes , c'est loin d'être clair en ce qui me concerne alors je vais vous embêter encore un peu

TOPOLO a écrit : Si on prend la courbe -600ft/s, on constate, toujours à M0.6 qu'elle correspond à un taux de virage de 21.5 d/s et un facteur de charge de 8G, donc si tu veux garder 8G et 21 d/s (ce qui te met à l'abri d'à peu près tout ce qui vole et qui n'est pas déjà au dessu de toi) et une vitesse constante de M0.6, il te faudra baisser ton nez et accepter de perdre 400 ft par seconde...
Pour te suivre (vitesse et taux de virage) il est vraissemblage que ton adversaire dans un autre type d'avion devra accepter de perdre plus d'altitude et tu finiras donc par avoir l'avantage de l'altitude (bon là c'est un mauvais exemple puisque l'altitude de depart est SL=0ft... )

TOPOLO dans ton exemple tu prends la courbes -600ft/s......et tu parles d'accepter de perdre 400 ft/s...... Pour moi ce n'est pas ce qu'il y a de plus logique à comprendre....

400ft/s c'est équivalent à 24000ft/mn ou 120m/s, Une sacré chute!
Comment tu affiches cela en vol pour savoir si tu suis bien la courbe?
Dans le manuel du pilote de Torti, chapitre Instruments de vol, il est indiqué que le variomètre affiche de 0 à 6000ft/mn

Et les

Je suis sûr que j'ai loupé où mal compris des infos, merci de m'éclairer

l75 a écrit :Désolé pour mes lacunes , c'est loin d'être clair en ce qui me concerne alors je vais vous embêter encore un peu

TOPOLO a écrit : Si on prend la courbe -600ft/s, on constate, toujours à M0.6 qu'elle correspond à un taux de virage de 21.5 d/s et un facteur de charge de 8G, donc si tu veux garder 8G et 21 d/s (ce qui te met à l'abri d'à peu près tout ce qui vole et qui n'est pas déjà au dessu de toi) et une vitesse constante de M0.6, il te faudra baisser ton nez et accepter de perdre 400 ft par seconde...
Pour te suivre (vitesse et taux de virage) il est vraissemblage que ton adversaire dans un autre type d'avion devra accepter de perdre plus d'altitude et tu finiras donc par avoir l'avantage de l'altitude (bon là c'est un mauvais exemple puisque l'altitude de depart est SL=0ft... )

TOPOLO dans ton exemple tu prends la courbes -600ft/s......et tu parles d'accepter de perdre 400 ft/s...... Pour moi ce n'est pas ce qu'il y a de plus logique à comprendre....

400ft/s c'est équivalent à 24000ft/mn ou 120m/s, Une sacré chute!
Comment tu affiches cela en vol pour savoir si tu suis bien la courbe?
Dans le manuel du pilote de Torti, chapitre Instruments de vol, il est indiqué que le variomètre affiche de 0 à 6000ft/mn

Et les

Je suis sûr que j'ai loupé où mal compris des infos, merci de m'éclairer

C'est juste une faute de frappe de ma part, j'ai corrigé le post: il faut accepter de perdre 600 ft/s soit 36,000ft/min, soit une vitesse verticale de 658 km/h, assez proche de M0.6, donc ça veut dire -90 à la boule

Ta remarque est néanmoins très pertinente: Pourquoi mettre sur un graphique des courbes en ft/s alors qu'aucun instrument n'utilise cette unite et que de plus, c'est pas le vario que l'on surveille en dogfight...
C'est à mon avis une des limites du diagramme EM au format US (NATOPS ou autre).
600 ft/s c'est une pente de -90deg à M0.6, mais seulement de -30deg à M1.2 (et là c'est beaucoup plus acceptable)

Une des réponses possible est d'avoir des diagrammes EM dont les courbes ne sont pas des iso-Ps (en Vz) mais des iso-accelération/deceleration, -20 Kts/s, -10Kts/s , 0, +10Kts/s, +20 Kts/s...
La courbe 0 est la meme, que ce soit 0 ft/s ou 0 Kts/s

Les courbes n'ont pas la même forme et ne disent en fait pas la meme chose:
- Une courbe iso-ps te dit, à la grosse, quel plan vertical tu dois adopter pour garder constant ta vitesse et ton taux de virage (le but est de te mettre un jour dans le 6 du target, c'est la seule solution si tu n'as que des Fox-2 secteur arrière, comme c'était le cas quand les les US ont inventé les diagrammes EM)
- Une courbe en Kts/s te dit quelle vitesse tu va perdre en mettant le target devant toi (sans pour autant réduire son angle d'aspect), ce qui n'a d'intérêt que si tu as des armes à accrochage tous secteur (9M ou surtout 9X) et que tu privilégie le plan horizontal...

Merci pour ce complément d'information, c'est un peu plus clair.

Après, comme tu le fais remarquer, les diagrammes ne donnent pas des données vérifiables directement avec les infos affichées par les instruments de vols. A mon sens ils servent surtout aux concepteurs des appareils pour vérifier et comparer les performances.

Le pilote, lui, ne va pas sortir son diagramme avant d'exécuter une manoeuvre sur le terrain.

Tient, d'ailleurs il me vient une question pratique (désolé je sors un peu du sujet) : Quand on vire en virage serré, l'affichage sur le HUD n'est plus totalement lisible et il n'est plus possible de lire le cap sans sortir un peu du virage. Pas très pratique quand on veut effectuer un 360 ou 180 et vérifier sa sortie. Existe-t-il une astuce?

non mais ca te permet de savoir a quelle vitesse tu auras mon meilleur turn rate et turn radius selon ton altitude. Tu apprends ca vite par coeur du coup.

Le HSI.

Surtout si tu es, par exemple, sur une finale (ou une vent arrière) et que tu as calé ton HSI sur la radiale de la piste en service.
Autrement, le HMCS est très utile également.

acrolys a écrit :Le HSI.

C'est vrai, quel idiot de ne pas y avoir pensé!
Je n'ai pas assez l'habitude de piloter tête basse.

Surtout si tu es, par exemple, sur une finale (ou une vent arrière) et que tu as calé ton HSI sur la radiale de la piste en service.
Autrement, le HMCS est très utile également.

C'est quoi le HMCS?

Viseur de casque, HMCS (prononce "M-X) pour Helmet Mounted Cueing System.

Ha oui, le casque.
Par contre, je ne vois pas comment le HMCS peut servir à diriger le cap de l'avion. Lorsqu'on est face au HUD (en gros face à la route de l'avion) il ne s'affiche pas, et le cap indiqué varie en fonction des mouvements de tête.

Il peut s'afficher : c'est une option à prendre dans le menu correspondant du DED.
On peut afficher en transparence par-dessus le HUD ou le cockpit. Cette dernière option est d'ailleurs très pratique en combat air-air.

Merci pour cette précision, je vais retourner dans le paramétrage DED pour vérifier cette option