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Je fais une campagne en Dewoitine D520.
Sur le variomètre de mon tableau de bord, il est indiqué : vitesse ascensionnelle; cela va de 0 à 20 avec une aiguille qui monte ou descend. Je ne suis pas pilote mais comprend que cet instrument mesure la montée de mon avion mais question : les chiffres 0-4-8-12-20 indique une vitesse mph ou un angle de montée?
L'anémomètre; je crois comprendre qu'il indique la vitesse air de mon avion; avec mon D520 et son pas d'hélice à 60 et le throttle à 65/70, j'arrive à un chiffre indiquant environ 300 sur l'anémomètre...
J'essaie de trouver une stabilité de l'appareil (assiette?) en agissant sur les trims;
question quel est le meilleur rapport entre la vitesse ascensionnelle et la vitesse air pour garder la meilleur énergie de l'appareil et avoir un taux de grimpée qui n'essouffle pas le moteur?
Merci d'avance pour les réponses

A priori ce sont des m/s sur un avion Français.

http://accrodavion.be/Accrodavions/levariometre.html

pour variometre, dis toi que cela représente la vitesse verticale de l'avion, en ft/minute ou m/s, comme la dis leperemagloire

pour la vitesse ascensionnelle, il faut regarder dans le manuel de vol ...
ou sinon tu te mets en vol stabilisé ( à plat ), tu fais augmenter ton vario petit à petit et tu regardes ton anémomètre, au moment ou ta vitesse n'augmente plus tu as le vario max, il me semble que c'est entre 10 et 14 sur le d520

Gaev a écrit : question quel est le meilleur rapport entre la vitesse ascensionnelle et la vitesse air pour garder la meilleur énergie de l'appareil et avoir un taux de grimpée qui n'essouffle pas le moteur?
Merci d'avance pour les réponses

Dans la réalité on ne raisonne pas exactement en ces termes.
Un moteur ne "s'essouffle" pas, si le régime est correctement ajusté et que les températures sont maintenues dans leurs plages normales.

En général on affiche, pour la montée, un régime qui varie suivant les moteurs entre, disons, 75% et 90% de la puissance maxi (à ne pas confondre avec l'affichage "puissance" du HUD de IL2).
Il est très difficile d'afficher ces paramètres sur IL2 même (surtout ! ) quand on a la vraie doc, parce que les indications moteurs sont toutes fausses, à quelques exceptions près. Il faut donc se débrouiller avec l'affichage du HUD et retrouver, par soi-même, des paramètres cohérents.

Par exemple, on peut partir sur la base d'un affichage de 80% de puissance au HUD puis, avion en palier (c'est très important à ce stade de maintenir le palier le plus propre possible) ajuster le pas d'hélice jusqu'à obtenir la vitesse la plus élevée possible sans plus toucher à la manette des gaz. En général ça donne un régime hélice sensiblement égal à celui de la puissance. Si on a choisi 80% de puissance, le régime devrait être assez proche de 80% aussi.

Une fois qu'on a trouvé les bons réglages, on peut s'occuper de la vitesse qu'on adoptera pendant la montée.
Là, tout dépend de ce qu'on veut. Il y a, pour simplifier, 2 vitesses caractéristiques:

1/ La vitesse de pente maximum. C'est la vitesse qui donnera le meilleur angle de montée.
2/ La vitesse de meilleur montée (appelée aussi vitesse de Vz max) qui donnera le meilleur taux de montée. C'est à cette vitesse que le vario affichera la valeur la plus élevée.

Dans la pratique, on adopte rarement ces vitesses parce que d'autres contraintes entrent en jeu comme le refroidissement du moteur, la consommation carburant pendant la montée etc.
Peu de doc donnent d'ailleurs ces valeurs de vitesse mais il est possible d'utiliser pour cela le logiciel IL 2 compare :
http://www.mission4today.com/index.php? ... ls&id=4139

On peut également adopter la vitesse utilisée par l'IA.

A savoir, les IA dans IL2 montent toujours à la même vitesse (fonction du type d'avion) et toujours à la même puissance (aux alentours de 103-104%) et ce, quelque soit les valeurs entrées dans l'éditeur de mission.
Pour déterminer cette vitesse, il suffit d'enclencher le pilote auto pendant la montée et de relever la vitesse adoptée par l'IA une fois qu'elle est stabilisée.
Attention, l'IA monte à tout berzingue à une puissance 103-104% qui bien souvent conduit à une surchauffe moteur. Néanmoins on peut très bien adopter la même vitesse, avec une puissance moindre qui aura simplement pour effet de diminuer le taux de montée, c'est à dire l'indication du vario.

Bonjour,

Il y a une puissance à afficher et une vitesse à adopter en fonction de l'altitude. De ces paramètres on aura pour conséquence une valeur de vario.
Il est plus facile d'adopter une vitesse et de la maintenir (en contrôlant son assiette) que d'essayer de jongler avec les valeurs indiquées par le vario qui a un temps de réponse un peu lent.
Sur le D520, les paramètres de montée étaient
de 0 à 4000: 882mm/Hg et 2370t/min
4-5000 882 et 2360
5-6000, 882 et 2350
6/7000 712 et 2350
>7500 652 et 2350
On voit qu'en dessous de 6000m les gaz n'étaient pas "ouvert à fond" (880mmHg), et qu'au delà de 6000, malgré l'ouverture plein gaz, la pression d'admission décroît.

vario
0/1000: 14,7
1/2000:13,5
2/4000: 11,2
4/5000: 12,3
5/6000: 9,8
6/7000: 8,4
7/7500: 7,10

Je n'ai malheureusement pas les vitesses de montée associée

Mais dans le jeu tu n'auras pas forcément ces caractéristiques, tu devrais essayer de trouver les vitesses de montée de l'avion du jeu en essayant par incrément de 10km/h (par exemple ,240,250, 260...) et notant à chaque fois le vario obtenu. Si les valeurs diminuent, il y aura alors lieu d'essayer 230, 220...)

Merci pour vos réponses...quand je pense que dans la réalité, les pilotes devaient avoir un oeil là-dessus tout en se faisant canarder!!

Gaev a écrit :Merci pour vos réponses...quand je pense que dans la réalité, les pilotes devaient avoir un oeil là-dessus tout en se faisant canarder!!

Tandis qu'aujourd'hui on doit avoir un œil là-dessus ... tout en lisant le journal !

Ah ça, je ne sais pas Chrival...m'étonnerait quand même un peu ...vu quelques reportages...m'a l'air physiquement éprouvante cette activité à des vitesses mach+...je pense que les pilotes mouillent le Tshirt...maintenant les combats aériens aujourd'hui je ne sais pas à quoi cela ressemble...des engins tirés sur des ennemis qui ne sont pas forcément en visuel...le combat en dogfight au canon est-il encore de mise?

Gaev a écrit :...le combat en dogfight au canon est-il encore de mise?

Ah bon... elles ont encore des canons les LAS de maintenant ?

lorsqu'ils ne leur restent plus que les canons, oui

Gaev a écrit : ...le combat en dogfight au canon est-il encore de mise?

Pour être dans la partie, la réponse est OUI.
Les américains ont fait cette erreur au Vietnam, en sortant le F4 sans canon initialement...ils ont vite corrigé le tir...

En 2007, après des années de combat BVR (longue distance), une prise de conscience a eu lieu ds l'Armée de l'Air....le combat au visuel n'était plus travaillée notamment depuis l'arrivée des 2000-5 en 1999...on a recadré les choses et tout le monde maintenant consacre une partie de ses heures de vol au bon vieux dogfight....situation qui se rencontre généralement sur une interception d'un appareil non identifié que l'on va classifier au visuel seulement...
Rappel: pour ne pas s'être suffisamment entraînés à ce type d'interception, nous avons perdu 2 Mirage 2000-5 sur une mission d'entraînement dans le Nord-Est: 4 contre 1...les pilotes n'ont pas su gérer leur propre anticollision lors de la procédure de reconnaissance du plastron...2 M2000 -5 qui se percutent...1 éjection avion détruit, 1 avion posé à St Dizier mais ferraillé...1 M2000-5, ça vaut plus de 50 millions d'Euros....

Bons vols à tous....