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Je me suis remis à Il-2 depuis 2/3 jours et j'ai retrouvé un vieux problème de trim/gouverne de direction.

Sur Bf 110, avec la gouverne de direction au neutre, mon avion dérape. La bille est presque en butée à droite. Je suis obligé de trimer la direction pour compenser. En vue extérieure, après le réglage du trim, on voit bien que la gouverne de direction est légèrement braquée à gauche. Par contre, ça ne semble le faire qu'avec les avions ayant un trim de direction. Sur Fw 190D-9 par exemple, la bille est bien centrée. Je suis également obligé de trimer les autre axes, mais dans des proportions moindres.

Je viens de faire un test rapide avec le Boston, au début du vol, la gouverne de direction est braquée à droite de quelques degrés:



Par contre, dans ce cas, la bille est proche du centre. L'avion effectue un léger à plat à droite. Si je ramène (visuellement) la gouverne de direction au neutre, il part en virage à plat à gauche, mais de manière plus prononcé.

En fait, c'est comme si l'avion était tordu.

Sinon, je me pose une autre question: le jeu gère-t-il le vent?

c'est tout à fait normal de devoir mettre du pied du côté où tourne l'hélice.
ce phénomène est dû au souffle hélicoïdal de l'hélice qui vient frapper la dérive d'un côté. (si, vu du pilote, l'hélice tourne à droite-sens horaire- l'avion va avoir tendance à partir à gauche, donc il faudra mettre du pied à droite)
sur le 110, pour diminuer en partie cet effet, les deux dérives sont désalignées de quelques infimes degrés. Le pilote doit apporter la correction complémentaire en fonction de la vitesse de l'avion et de la puissance appliquée.
D'autres méthodes également employées également pour diminuer l'effet de souffle hélicoïdal, sont: désaxage du moteur(MS406, H75...), désalignement de la dérive(Me110, Hurricane...), assymétrie du profil de dérive(plus "porteur"-convexe- d'un côté, D520 par exemple)
Tu n'auras pas ce phénomème avec des avions bimoteurs dont les hélices tournent en contresens, l'effet hélicoïdal de l'une annulant celle de l'autre.
Ni avec des monomoteurs ou multimoteurs équipés d'hélices contrarotatives.

Pour ce qui est du vent, il vient du 180° ou du 360°, je ne me rappelle plus exactement, et sa force va de 10 à 40km/h(orage), et est surtout sensible aux abords des aérodromes, 3km soit une minute à 180km/h. Option "orage", lors d'une finale en 09, donc plein vent travers, la correction de dérive est d'environ 3 à 5° selon le type d'avion et la vitesse d'approche employée.
Sinon, en dehors des abords aérodromes, le vent ne serait pas modélisé et il faut dire aussi qu'en vitesse de crosière élevée, la dérive est moindre, il n'y a pas lieu d'apporter de correction de dérive.(essais sur 40km dans l'axe de la piste précédente, vitesse 280km/h, visi nulle, donc tenue de cap au directionnel.)

Bon, en fait, à propos du souffle de l'hélice etc... je sais tout cela. Simplement, je ne pensais pas que c’était vraiment géré dans le jeu. Je pensais plutôt à un bug. En bref, c’est normal, faut faire avec. Z’auraient quand même pu régler les trims.

Par contre le décalage de la gouverne de direction sur le boston, ça me parait un peu bizarre, non? Mais, vu que c'est pareil sur le Corsair et le Hellcat (entre autre), je suppose que c’est normal.

Pour ce qui est du vent, merci pour l’info.

666def a écrit :Bon, en fait, à propos du souffle de l'hélice etc... je sais tout cela. Simplement, je ne pensais pas que c’était vraiment géré dans le jeu. Je pensais plutôt à un bug. En bref, c’est normal, faut faire avec. Z’auraient quand même pu régler les trims.

Par contre le décalage de la gouverne de direction sur le boston, ça me parait un peu bizarre, non? Mais, vu que c'est pareil sur le Corsair et le Hellcat (entre autre), je suppose que c’est normal.

Pour ce qui est du vent, merci pour l’info.

Il convient d'ajuster ses trims pour chaque réglage moteur ... c'est parfaitement réaliste au contraire. C'est au pilote de régler les trims justement et à personne d'autres ! Le Trim agit directement sur la gouverne de l'axe qu'il contrôle ... donc c'est normal que la parti mobile de l'avion bouge et ne soit plus en position neutre puisque tu viens de l'ajuster. Tout est parfaitement normal et très bien dans le jeu.

666def a écrit : Z’auraient quand même pu régler les trims.
.

c'est ce qui est parfois fait avec les "tab fixe" fixés sur ke bord de fuite de la gouverne. mais cela ne compense parfaitement que pour une vitesse précise. En deça et au delà de cette vitesse, il faut que le pil compense.
et la compensation dépend, comme l'a dit Rone, de la puissance, mais également de la vitesse du vent relatif.
Par contre il n'y a que dans le jeu que le trim agit directement sur l'angle de braquage de la gouverne.
Dans la réalité, c'est le flettner braqué dans un sens, qui va pousser la gouverne en sens opposé en recevant le vent relatif. A vitesse nulle, moteur arrêté, l'action sur les trim ne modifie pas la position des gouvernes.
Sur certain avion on peut régler l'incidence du plan fixe de profondeur. dans ce cas, on ne trouvera pas de flettner sur la gouverne de profondeur.

vi, vi, je sais tout ça, j'arrête pas de vous le dire en fait, je suis mécano avion, enfin, plutôt électro à la base, donc je connais la théorie.

mais comme, je ne m'étais jamais occupé des trims avant ces derniers jours, je ne savais pas comment le jeu gérait l'aérodynamique. en fait, je ne suis pas un joueur assidu sur il-2.

Mécano avion ? Tu aurais pu tilter vu les symptomes (avion qui dérape si pas trimé !!!).

bin, je pensais que le trim était correctement réglé à la base

Oui, mais comment veux tu le regler correctement à la base puisqu'un réglage de trim est différent à chaque regime de gaz.
Une fois trimé à 60% de gaz, si tu pousses la manette à 85 % ton avion n'est plus trimé !!!! Il faut le retrimer ....

C'est ça que je pige pas dans ta démarche. ++

666def a écrit :vi, vi, je sais tout ça, j'arrête pas de vous le dire en fait, je suis mécano avion, enfin, plutôt électro à la base, donc je connais la théorie.

Ôh pitaingg, tu fais bien de le dire, j'allais prendre l'avion pour aller au Viet Nam, je vais juste demander qu'on me vende le Dinghy et les rames:hum: ....ce sera plus sûr....

bon ok, j'aurais pu repasser mon cerveau en mode primary avant de poser une question con!

Ben c'est pas con comme question, ça a au moins le mérite de faire passer l'info aux novices que le trim est géré correctement par iL2...

je te rassure, poser une question n'est jamais con.
Par contre ne pas oser la poser, ça, ça peut être con et conduire à des situations épineuses , voire dangereuses.
Ou, si tu préfères, il vaut mieux paraitre con mais vivant que l'inverse.

Waroff a écrit :...Ou, si tu préfères, il vaut mieux paraitre con mais vivant que l'inverse.

Voui, mais l'inverse : intelligent mais mort, c'est con, non ?

Quel paradoxe et quel dilemne ! Ne peut-on donc qu'être con ? Ce serait con.

Sur ces considérations San Anto-niaises, m'avez pas vu.

il me semblait que le souffle helicoïdal ne se faisait sentir qu'à basse vitesse
et haut régime moteur (decollage le plus souvent ou forte remise des gaz en vol) ?
on ne devrait pas trop avoir à trimer la direction en vitesse de croisière ?

à basse vitesse, le souffle hélicoïdal est davantage perceptible, car son action est plus sensible. Avec l'augmentation de la vitesse, la dérive et le gouvernail vont avoir davantage d'efficacité et masquer partiellement l'effet du souffle.
Au décollage, vitesse nulle , forte puissance, l'incidence des pales est importante, le souffle hélicoïdal est maximal, tout comme en montée. Une fois que l'avion a pris sa vitesse de croisière, la puissance est diminuée, l'incidence des pales diminue également, l'effet du souffle s'atténue alors que le vent relatif dû à la vitesse augmente et agit sur la dérive.
Pour corriger cet effet, les constructeurs, ont chacun leur manière de remédier:
axe moteur décalé, corde profil de dérive décalé ou profil dissymétrique, compensateur fixe ou réglable, voire une combinaison de cela.

tout à fait d'accord !!
de toute façon,cet effet est vraiment important dans des phases assez brèves
durant lesquelles c'est pas bien fatiguant de mettre un peu de pied à droite

Je croyais que ce phénomène était du au couple gyroscopique de l'ensemble moteur-hélice. Mais peut-être est-ce un problème de vocabulaire, je ne vois pas trop ce que vous appelez souffle hélicoidal.

il y a dans un avion à hélice plusieurs phénomènes:

- l'effet de couple moteur/hélice ou couple de renversement: c'est l'effet de réaction à la rotation de l'attelage mobile du moteur et de la résistance à l'air de l'hélice. Les variations de puissance provoquent du roulis.

- l'effet gyroscopique: un gyroscope à tendance a garder sa fixité dans l'espace. lors de la variation se son axe de rotation(changement d'assiette, ou mouvement de lacet), il va s'opposer à ce changement d'axe et provoquer un changement de direction de l'autre axe. Par exemple une variation d'assiette à cabrer va entraîner un léger changement d'axe en lacet.

- le souffle hélicoïdal. l'incidence des pale va "projeter l'air en spirale" derrière elle. Le souffle va donc frapper seulement une face de la dérive et provoquer un mouvement en lacet. Si, depuis la place pilote, on voit l'hélice tourner en sens horaire, ce sera le coté gauche de la dérive qui va recevoir le soufle, l'avion aura tendance à partir à gauche. le trim et la correction au palonnier se fera à droite, coté "pale descendante", pour les Yak, Dewoitine, MS406 dont l'hélice tourne en sens anti horaire, la correction se fera donc à gauche.
Les variations en puissance provoque des variations en lacet en en tangage.

j'ai oublié quelque chose?

non, c'est impeccable et même deux-peccable !! (pour les deux c je suis pas sûr)

bravo waroff


peut-on résumer en disant que,en tout état de cause:

-l'effet de couple se ressent d'autant plus que la variation de puissance est
importante et rapide,

-le souffle hélicoïdal surtout à basse vitesse et forte puissance,

-l'effet gyroscopique d'autant plus que l'helice tourne vite , mais c'est un effet
qui est plus difficile à cerner et à dicerner (?)

j'ai bon ?

oui, c'est ça
pour l'effet gyroscopique, c'est (peu)sensible. lorsque ta variation d'assiette est rapide, l'avion aurait tendance pendant cette variation, à changer de cap. Si l'avion est bien compensé en direction, on peut ressentir ce phénomène. Mais sinon, la vitesse de l'avion et l'action du vent relatif (vitessse avion+souffle hélicoïdal)sur la dérive, masquerait cette (petite)réaction en lacet.
Ce n'est que pendant les variations d'axe qu'on impose à l'hélice, qu'il y a réaction dûe à cet effet là et effectivement, comme tu le rappelles, elle est d'autant plus importante que l'hélice tourne vite.

waroff - nowhere : une equipe qui gagne !!


bon,ok :

L'effet gyroscopique depend aussi du type d'hélice non?
Par exemple, on ne le ressent pratiquement sur une petite hélice en bois bi-pale?

L'effet gyroscopique depend aussi du type d'hélice non?

Oui, car le couple gyroscopique est fonction du moment cinétique de l'hélice. Le moment cinétique prend en compte l'inertie de l'hélice donc les paramètres dimensionnels de cette dernière ainsi que la masse...

on ne le ressent pratiquement sur une petite hélice en bois bi-pale

Pas tout à fait exact, car dans le moment cinétique, il y a également la vitesse de rotation qui entre en compte. Une petite hélice tournant rapidement peut créer un couple gyroscopique...

on parlait d'effets, avec un même moteur et une même hélice, pour dire dans quelle phase on peut se rendre compte de la présence des ces effets là.
les 3 effets dont nous parlions dépendent donc de l'hélice, de l' incidence de ses pales, de son régime de rotation, du moteur, de sa puissance et de son régime.

bien sûr une hélice de 20cm de diamètre n'aura pas le même effet que celle du Tempest avec ces 4m de diamètre, ou la dernière de Ratier pour l'A400.
et qu'entre deux hélices de même diamètre mais de pas différent, les effets sont différents également.

On est bien d'accord que des moteurs, de modèle réduit, d'ULM, de warbird, ont quelques petites différences en ce qui les concernent. Différences en régime nominal, couple et puissance nominale.

Quel que soit l'hélice et le moteur l'entraînant , ces effets existent, avec des valeurs plus ou moins grandes, et elles sont donc plus ou moins perceptibles par le pilote, mais elles existent.