Check-Six Forums

J'ai trouvé une doc sympa, sur un système que beaucoup connaissent sûrement, mais pas forcément dans ses détails, le Lorenz et son corrolaire le knickebein, qui permettait aux avions d'approcher une piste sans la voir (à vue de nez ça semble assez proche de la précision d'un VOR actuel), et aux bombardiers de bombarder à l'aveugle (avec une précision toute relative dans ce dernier cas).

For english readers, as often (réservé aux anglophones)

http://www.geocities.com/pentagon/2833/ ... ebein.html

Merci pour le lien.

Ca me rappelle d'ailleurs une question que je me posais , est-ce que l'un ou l'autre des belligérants disposaient d'un système permettant aux appareils de se poser sur une piste sans visibilité aucune, par temps de brouillard par exemple?
Je pense là à la campagne des Aéloutiennes, où d'après les dires des vétérans le temps était vraiment infect.

Je crois que cdg en parle pour les japs dans les numéros sur les Aléoutiennes.

J. j.,
d'après Calmel, un pilote du Guyenne sur Halifax qui a écrit Pilote de nuit ou Vol de nuit je ne sais plus, les Anglais avaient un système nommé FIDO qui consistait à réchauffer l'atmosphère au dessus de l'aérodrome pour dissiper localement le brouillard, tout simplement en brulant de l'essence. D'après ce même pilote, c'était féeérique et assez couteux mais rien n'était trop cher pour sauver les équipages.

Evidemment, on est loin d'une assistance électronique...

rollnloop a écrit :Je crois que cdg en parle pour les japs dans les numéros sur les Aléoutiennes.

Ouaip, j'avais vu,n malheureusement peu de détails sont donnés...

Sinon, pour le Knickebein, il semble qu'il permette des atterrissages par temps de brouillard en aveugle total non?

Sinon, pour le Knickebein, il semble qu'il permette des atterrissages par temps de brouillard en aveugle total non?

Bah tu sais, les pilotes Russes en Sibérie pratiquent le zéro/zéro avec des ADF alors en temps de guerre....

Perso je n' essaierais pas, sauf en cas de force majeure, parce que si l'aspect latéral semble parfaitement traité par ce système, l'aspect vertical est inexistant.

Les américains avaient, eux , développé un système à peu près similaire, mais complémenté par des balises repères, pour calibrer la descente.

C'est ce qui, plus tard, avant l'implémentation des Tacan/DME, donnera les systèmes ILS/OuterMarker/MiddleMarker/InnerMarker.

d'aprés mes souvenirs du grand cirque de Pierre Clostermann, il évoque dans son tour d'ops aux orcades, ou le temps était infect également, qu'ils étaient guidés par radio jusqu'à l'axe de la piste.à l'époque j'avais trouvais un lien internet dont je ne me souviens plus l'origine, qui confirme ces dires.une fois qu'ils sont dans l'axe, ils doivent se trouver à une altitude exacte, et suivre une procédure qui doit les emmener juste au dessus du seuil de la piste.Mais bon, à confirmer quand même.

"Yohann, GPx stagiaire qui est actuellement au centre d'une affaire trés médiatisé à Marseille, qui ne l'aurait pas été autant si cela avait été un jeune délinquant même recherché qui aurait été à ta place,courage, l'ensemble de la maison est derrière toi et ta famille."

Je ne veux ni ne peux jouer les père la morale, mais cette partie de ta signature me semble gravement déplacée...
Il s'appelait Nelson, il avait 14 ans, n'était pas délinquant et lui il est mort...est ce que la "maison" est derrière lui aussi?

Ici un petit topo d'une quinzaine de pages "Le début de la guerre des ondes" que j'avais fait, il y a un an sur beaucoup d'aspects concernant la radio navigation allemande et le radar anglais. Pour ceux que ca interresse.

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"Yohann, GPx stagiaire qui est actuellement au centre d'une affaire trés médiatisé à Marseille, qui ne l'aurait pas été autant si cela avait été un jeune délinquant même recherché qui aurait été à ta place,courage, l'ensemble de la maison est derrière toi et ta famille."

Je ne veux ni ne peux jouer les père la morale, mais cette partie de ta signature me semble gravement déplacée...
Il s'appelait Nelson, il avait 14 ans, n'était pas délinquant et lui il est mort...est ce que la "maison" est derrière lui aussi?

je sais que ce n'est pas un délinquant, paix à son ame.
pour moi ce n'est pas déplacé, car même si le policier est en tort, on( l'ensemble de la police) se doit de le soutenir dans cette affaire tellement médiatisé qui le réduit en honte nationale , et qui n'aurait pas fait autant de bruit si nelson avait été fauché par un délinquant.cela ne veut pas dire que l'on ne pense pas à la douleur que doit ressentir ses proches et sa famille, et que l'on y est insensible, bien au contraire.

on s'egard du sujet originale, si tu veux en parler, ou si quelqu'un a quelque chose à dire, mp.

actuellement c'est toi qui t'égare
Tu utilise ta signature pour faire du lobying sur un forum qui n'a rien à voir avec les syndicats de polices (que le lobying soit justifié ou non, c'est une histoire d'oppinion dont le débat n'a de toute façon pas sa place ici)
Tu penserai quoi si on faisait de la retape pour de la simulation de stock-car sur placcard d'affichage d'un syndicat de police?

Si tu ne veux pas faire dériver les discussions, alors le bon sens et la simple logique serait pour toi de retirer cette phrase de ta signature.

Bon, pour recentrer le sujet, parce que je ne suis pas sûr d'avoir compris à 100% les réponses:

pendant la Seconde Guerre Mondiale, est-ce que les atterrissages "normaux" (hors cas d'urgence ou d'emergency landing) avec une visibilité nulle sur la piste (même pas à 20 mètres hein ) étaient possibles avec un appareillage électronique de quelque type qu'il soit?

Je m'excuse si j'ai l'air de faire répéter, mais j'ai fait un pari comme quoi déjà entre 1940 et 1945 les pilotes étaient capables d'effectuer des atterrissages en aveugle total.

En Angleterre, vu le nombre d'appareils perdus en retour de mission de nuit, j'ai des doutes, surtout en hiver. En cas de visibilité trop mauvaise les avions étaient souvent déroutés.

A titre d'exemple :

17/12/43 Halifax Mk V LL119 138 Sqdn RAF

T/O Tempsford 2045 hrs crew baled out over East Anglia with a/c falling into sea off Felixstowe due to fog bound airfields on returning from Operation WHEELWRIGHT 36, France. Crew safe.

17/12/43 Halifax Mk II LW280 138 Sqdn RAF

T/O Tempsford 2005 hrs crew forced to bale out over East Anglia with a/c crashing into sea off Harwich due to fog bound airfields on return from Operation MARC 1, France

17/12/43 Halifax Mk V LL115 138 Sqdn RAF

T/O Tempsford a/c crashed 0530 hrs into trees in fog at Capel Green whilst attempted landing at Woodbridge on returning from Operation DETECTIVE 3, France

17/12/43 Lysander Mk IIIA V9674 161 Sqdn RAF
Ford T/O Tangmere a/c crashed 0402 hrs into hillside near Ford airfield while attempting to land there on returning from SIS Operation DIABLE in fog.

29/04/44 Stirling Mk III EE974 90 Sqdn RAF

a/c took off Tuddenham 2126 hrs crashed 0535 hrs 2 miles from Stradishall after being partially abandoned on returning from operation in poor weather conditions 5 of the crew baled out.

20/09/44 Halifax Mk V LL256 298 Sqdn RAF

T/O Tarrant Rushton 19:32 hrs on SAS operation to LOYTON 27. A/c ran out of fuel and crash bellylanded near Middle Wallop at 02:53 hrs while being diverted to Harwell due to bad weather on returning from unsuccessful mission. Passengers included 3 SAS troops and a dispatcher. One of troops was dangerously injured.

22/12/44 Liberator B-24 42-51232 36th BS (RCM)USAAF

Irish Sea a/c abandoned after running out of fuel having been diverted away from Cheddington due to fog on returning from RCM mission. Crew baled out over Irish Sea 3 miles SW of RAF Valley. Only pilot and Co pilot survived.

Je n'exclue pas que cela soit possible, mais les risques n'étaient pas négligeables.
Pour le bomber Command, vas sur le site

http://www.lostbombers.co.uk/

Avec une recherche à Fog il doit y avoir quelques dizaines de cas similaires.

rollnloop a écrit :Bah tu sais, les pilotes Russes en Sibérie pratiquent le zéro/zéro avec des ADF alors en temps de guerre....

C'est bien connu que l'état-major soviétique était soucieux de ses hommes

...

pendant la Seconde Guerre Mondiale, est-ce que les atterrissages "normaux" (hors cas d'urgence ou d'emergency landing) avec une visibilité nulle sur la piste (même pas à 20 mètres hein ) étaient possibles avec un appareillage électronique de quelque type qu'il soit?

" Vers l'infini et au delà !

Buzz l'Eclair à la rescousse ! "



Dans le PIF* 2 -15 -1 de septembre 1944, une page est consacrée au SCS-51 ILS, j'ai scanné la page mais mon FTP est 'geblokkeerd'. ...

* PIF : Pilots' Information File


En attendant un peu d'histoire sur l'évolution de cette technologie.

Diamond Dunmore, Lorenz, Indianapolis sic ! ...

The armed forces took over the ILS, labelling it "SCS-51". It was used by the Allies throughout the war.

http://nvl.nist.gov/pub/nistpubs/sp958-lide/038-042.pdf


...

Merci de faire partager cette trouvaille !

Donc le système existait, et il a très certainement été utilisé, ou du moins développé, pendant la WWII.

Reste à trouver s'il a effectivement été déployé quelque part hors USA, et quels appareils ont été équipés d'un récepteur ILS, la 1ère utilisation opérationnelle rapportée dans le PDF étant le pont aérien de Berlin en 46.

Bonjour,
Je me présente, Daniel54 et, j'ai été très intéressé par ce sujet qui me préoccupe depuis de nombreuses années.
Passionné par la chasse allemande de 1939 1945, tout particulièrement par le Focke wulf 190, j'ai pu obtenir de la documentation technique et ai pu avoir une correspondance avec un Ingénieur allemand qui a travaillé sur un instrument permettant le repérage par mauvais temps, voire de nuit.
Il s'agit de l'AFN2 ou Anzeigegeräte fur Funknavigation.
Cadran que l'on peut repérer sur la plupart des cockpits allemands de IL2.
Malheureusement, celui-ci n'est pas fonctionnel.
Bien que sur le He-111, celui-ci présente un écho radar qui n'a rien à voir avec le système officiel.
A titre indicatif, je me permets de vous faire connaître le contenu du courrier reçu de Monsieur Gerd Heikhaus en date du 24.09.1996.
Je cite :

"l'AFN2 était principalement un appareil indicateur pour le vol au but et pour l'atterrissage sans visibilité.
Pour le vol au but, (indicateur de trajectoire) l'aiguille verticale était déterminante avec l'indication "L" et "R" (links et rechts ou gauche et droite).
Pour le vol sans visibilité, l'aiguille horizontale ("Ausgangsspannung" am AFN2) était déterminante avec l'indication "Nahe" (que l'on pourrait traduire par "approche" ou "à proximité").
L'atterrissage se déroulait comme suit :
L'avion se guidait vers le point de rendez-vous avec le système de trajectoire "kursanzeige" (indicateur de direction) à 150 mètres de hauteur.
Au sol, "Leitstrahlsender" était installé (ce doit être une balise de radioguidage - émetteur d'onde de guidage).
Au survol du "Voreinflugszeichens" (que l'on pourrait traduire par balise de signal primaire), l'avion descendait automatiquement à une altitude de 50 mètres. (Indication "Nahe" sur l'AFN2).
Au survol du "Haupteinflugzeichen" (ici, ce doit être balise de signalisation principal) le pilote réduisait les gaz et l'avion atterrissait tout seul.
Ce système d'atterrissage tout temps n'était pas utilisé pour les chasseurs, donc l'aiguille horizontale de l'AFN2 était non active.
Voilà, ce qui devrait permettre de relancer la discussion !!!
Bien à vous
Daniel54

Merci beaucoup pour ces infos !

Quelques précisions m'intéresseraient, si elles sont disponibles:

l'avion descendait automatiquement à une altitude de 50 mètres. (Indication "Nahe" sur l'AFN2).

Cela indique un couplage avec le pilote automatique, ce qui est peu probable sur un chasseur, plus sur un bombardier. L'ingénieur a t'il précisé quel avion avait un pilote automatique couplé à l'AFN2 ?

Quel était le taux de descente prévu ? a lire le paragraphe dans son ensemble j'imagine un guidage latéral, et deux balises donnant une distance au seuil, il faut donc descendre avec un taux préétabli (pente à 3° comme la plupart des approches modernes ?), à moins qu'il n'y ait un guidage en pente, et que j'ai mal compris ?

Bon, à présent, je vous donne des informations qui ne sont basées que sur des supputations.
Pour info, consulter les sites suivants :
www.noding.com (Funk-Blind-Landegeräte et Zielflugempfänger EZ6).

www.cockpitinstruments.de (Kompass Luftwaffe et notamment AFN2 Anzeigegerät für Funknavigation Ln27002 Hersteller : LGW ?)
Je suis à peu près sûr que la société était LORENZ.

D'après les copies de documents (en allemand) que je possède, l'AFN2, cadran indicateur à deux aiguilles, était connecté à l'émetteur radio FuG 16Z, voire plus tard au FuG 16ZY.

Il semblerait que l'AFN2 fonctionnait en relation avec la radio ainsi qu'un maître compas (PATIN).
Bien entendu, l'ingénieur en question, ne m'a rien apporté d'autre que ce que je vous ai transmis précédemment.
Un courrier qui lui a été adressé quelques années plus tard, est resté sans réponse.
Bien entendu, j'ai pu lire quelque part que cet équipement était installé en priorité sur des bombardiers.
Que ce matériel, rare et plutôt expérimental, ne devait à aucun prix tomber aux mains de l'ennemi.
En principe, le bombardier leader était le seul appareil équipé (Ju-88 ou He-111)
Bien que sur tous les tableaux de bord de chasseurs (entre 1942 et 1945) j'ai pu voir cet équipement, était t-il en fonction ???
Quelques documents indiquent pourtant l'usage de l'AFN2 sur le Fw 190.
Sur une documentation technique de LORENZ, il semblerait que l'aiguille permettant de corriger le cap directionnel n'était pas le seul moyen de corriger son cap. En effet, un signal sonore indiquait au pilote la correction à prendre.
Un peu comme le système "morse", si l'appareil dérivait de son cap vers la gauche, le signal émettait des bips courts.
Si la dérive était vers la droite, le signal émettait des bips longs.
Tout ceci demande confirmation.
Bien à vous
Daniel54

Sur une documentation technique de LORENZ, il semblerait que l'aiguille permettant de corriger le cap directionnel n'était pas le seul moyen de corriger son cap. En effet, un signal sonore indiquait au pilote la correction à prendre.
Un peu comme le système "morse", si l'appareil dérivait de son cap vers la gauche, le signal émettait des bips courts.
Si la dérive était vers la droite, le signal émettait des bips longs

C'est exactement le principe du "knickebein" cité plus haut.

Que ce matériel, rare et plutôt expérimental, ne devait à aucun prix tomber aux mains de l'ennemi.
En principe, le bombardier leader était le seul appareil équipé (Ju-88 ou He-111)

Ca dépend peut être de l'année. Lors de BoB, ce système était réputé secret, mais les anglais avaient l'info et émettaient un faux signal pour que les bombes se perdent dans la nature (en tout cas telle est la légende, ça a peut être été démenti depuis). J'imagine qu'à partir de 43 les allemands savent pertinemment que le secret est éventé et ils peuvent équiper tous les avions, chasseurs compris, en récepteurs, pour faciliter les opérations sur des terrains bien équipés de la défense du reich, par exemple.

...


Voici la page du PIF concernant le SCS-51.





Ici un site sur "The FIRST Automated 00 Landing in a B17" et "The All Weather Project ".


http://www.kilroywashere.org/009-Pages/ ... /Final.pdf


http://www.kilroywashere.org/009-Pages/ ... nding.html






AFN-2




Après un rapide coup d'oeil sur le livre " German aircraft Interiors 1935-1945 et suivant les nombreuses photo disponibles dans cet ouvrage, l'installation de l'AFN-2 est confirméé sur les appareils suivants.

Do 335 A-0, B-2

B & V 155 B-1

Fw 190 A-6, A-8, D-9
Fw Ta152 H-o/H-1, C-0/C-1

He 162 A-1/A-2

Ho 229 V2/V3

Ju 248 V1

Me 109 G-6, G-10, K-4
Me 110 E-1, F-2, G-2,
Me 210 A-1, A-1/U2
Me 262 A-1

Les équipages étaient-ils tous qualifiés pour effectuer ce type d'approche aux instruments ?
Pour moi la réponse est non.


http://www.cockpitinstruments.de/ ce lien ne fonctionne pas chez moi . :(

www.noding.com est un site norvégien hors sujet. ?


En effectuant une recherche avec Zielflugempfänger EZ6 et Funk-Blind-Landegeräte

j'ai trouvé ceci (peut être les liens mentionnés ci-dessus ?)

http://www.agder.net/la8ak/23e.htm

http://www.agder.net/la8ak/24z.htm








Sur ce dernier schéma, les "Vor-Einflugszeichens" et "Haupt-Einflugzeichen", cités plus haut, sont équivalent aux Outer Marker et Inner Marker utilisés aujourd'hui encore lors d'approches IFR.


...

Merci pour toute cette doc !

D'après l'article sur le 1er atterrissage zéro zéro, on constate que "plusieurs années se sont écoulées avant que quelqu'un n'en réalise de nouveau", donc on peut l'exclure pour la WW2.

Quand à l'AFN2, si on voit effectivement un outer et un inner marker, ainsi qu'un faisceau latéral, il n'y a pas de faisceau visible pour le guidage vertical, on est donc bien dans le cas d'une "approche classique" et non d'une "approche de précision" au sens moderne de ces termes.

Aurais-tu de la doc sur l'équivalent de l'AFN2 sur les Ju88 et He111 ?

...



Cela ressemble-t-il à un He-111 ?

Si oui, à droite, derriere le Yoke, au dessus du Turn and Bank.

La configuration est différente de celle représentée dans " 1946".







Trouvé sur www.warbirdpix.com

http://www.luftwaffephotos.com/lhe1117.htm








Sur He 111 E pas de trace d' AFN, cela me semble normal pour l'époque. ( Squadron/Signal )


Sur He 111 P2, Upper Panel à l'endroi exact où se trouve
l'instrument inconnu au petit reflet vert au dessus de vario dans "1946".
( Squadron/Signal )





...

...


Ju 88 comme dans "1946".



...

...

Equipé les


Ju 188




et Ju 388






...