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Bonjour !!!

Peut-on m'initier en quelques explications sur l'utilité de la trim et de ses réglages?
De plus existe-t-il un tutorial s'y rapportant ?

Cordialement

Les trims permettent de modifier le "zéro" de ton manche ou de ton palonier.

Par exemple, si l'avion a tendance à lever le nez alors que tu veux conserver ton altitude sans touche au manche, tu trimmes ton gouvernail de profondeur vers le bas pour qu'ils fassent toujours descendre un peu le nez de l'avion, compensant ainsi le problème cité plus haut.

De même, quand tu as un emport déséquillibré (plus chargé d'un côté que de l'autre), tu trimmes les ailerons pour que les ailes restent à l'horizontale.

Si tu pilote un bimoteur ou un quadrimoteur et que tu perds un de tes moteurs, tu peux trimmer la dérivepour éviter que le moteur encore en marche ne fasse tourner l'avion.

Voilà pour la théorie, la pratique, c'est en fait surtout à toi de la trouver.

En gros, la trim sert à soulager la tâche du pilote pendant les longues croisières en particulier, ou au décollage. Quand l'avion a tendance à cabrer en croisière, tu trimmes "à piquer jusqu'à compenser entièrement cette fâcheuse tendance. A partir du moment où tu as à exercer un effort constant sur le manche pour maintenir ton avion en ligne droite, tu peux utiliser le trim pour soulager ton poignet.
Tous les avions ne disposent pas de tous les types de trims. Le Bf-109, par exemple, n'a ni trim de direction ni trim d'ailerons.
Tu peux assigner des touches clavier ou des touches Hotas sur ton joystick pour les trims.

Edit :
Grillé par Chris...

Tu recentres ton avion en fonction de la consommation de carbu, de ta chrages de tes munitions etc...

Un même avion "volera" différement avec le plein ou pas, avec des bombes ou pas, avec le plein de munitions ou pas, il te faudra donc trimer pour pouvoir lache le manche, la bille qui se trouve dans l'indicateur de virage devant rester au centre...

Ca aide aussi pour le décollage, où il faut trimer "à cabrer" etc...

Merci yous de vos réponses rapides et de vos explications claires et précises.
Le réglage de la trim est donc un réglage au plus fins de commandes de l'avion
en fonction de son poids et de sa puissance c'est génial !

Autre indication utile : un avion trimmé dans FB comme dans la réalité, va un peu plus vite à assiette et puissance constantes.

Pas que ce soit très important, mais c'est "le" trim, pour info

Allez donc faire un tour sur http://www.edc-fr.net/, pleins d'infos mises bout à bout pour tout ce qui est pilotage basique

Le trim de pronfondeur sert egalement lors des combats pour affiner la visée....
C'est meme tres important !!
A garder son le doigt, quoi.

J'ajouterai que meme avec un emport equilibré, certains avions ont un tel couple en plein gaz, qu'il est necessaire de trimer (qd cela est possible) les ailerons.

Un même avion "volera" différement avec le plein ou pas, avec des bombes ou pas, avec le plein de munitions ou pas

Avec une aile arrachée ou pas :P
Vi vi

En parlant de trim de profondeur.......pensez a la remettre a zéro avant le décollage,surtout si vous avez un X45 et autres joys avec des molettes........ça évite d'avoir une mauvaise surprise

A chaque fois je le dis et a chaque fois j'oublie!!!!

Ce qui veut dire en conclusion que le trim ne sert pas à ramener le manche à la position médiane, mais, le manche étant dans une position donnée, à annuler l'effort (à le compenser) qui lui est appliqué parl e pilote. C'est donc un compensateur d'effort.

Lorsque l'avion est compensé (ou "trimmé") en vol horizontal stabilisé, une des conséquences est qu'il y a une légère diminution du coefficient de portance Cz. Cette diminution entraîne une diminution du coefficent de trainée Cx et donc, à régime moteur constant, à altitude constante, il y a une légère augmentation de la vitesse...

Donc, le pilote n'a plus d'efforts à fournir dans le manche, et en prime, son avion va (un peu) plus vite...
Génial, non !!!!!!

Est ce que tous les avions du jeu ont un trim ?

Je crois que non : le I-16, par exemple, n'en a pas (il faut dire que le I-16 n' rien pour aider la besogne du pilote... ).
En général, la plupart ont des trim de profondeur, les trim d'ailerons et de direction étant moins répandus, mais se développant au fur et à mesure de la guerre.

J'ajouterai aussi que pour la précision des bombardements en palier (He 111), les réglages de trim profondeur/direction sont indispensables pour maintenir convenablement cap et alti.

En effet, quand tu mets le Stabilisateur automatique pour rester en palier (bombardiers uniquement), tu est obligé de trimer pour restr "steady" (càd en palier, vitesse constante, taux de virage nul)

Rien n'oblige à trimer, mais pour avoir une trajectoire précise, c'est carrément indispensable. (donc pour le bombardement...) Moi je trime en permanence, et en vrai (sur DR400, c'est pas un spit, mais ca vole qd même), c'est pareil, dès que tu changes de vitesse, d'alti... on re-trime.

oui, le trim est aussi un conservateur de vitesse.
Si vous reglez votre avion pour une vitesse donne, et que vous changer par exemple la puissance du moteur, il montera ou descendera pour garder toujours la meme vitesse.

Je n'ai pas trop suivi ton raisonnement, car le trim est un compensateur d'effort dans le manche (en gros, c'est un dispositif qui annule le couple à la charnière de la gouverne considérée et dans la cas d'une transmission mécanique annule l'effort à faire par le pilote).

Si l'avion vole en vol horizontal (et trimé, donc sans effort pour le pilote), que l'on modifie la puissance moteur, on "casse" en quelque sorte les conditions d'équilibre.
Dans ce cas là, si le pilote veut maintenir l'altitude, son avion va accélérer (dans le cas d'une augmentation de puissance) et faisant cela, il va devoir fournir un effort dans le manche. Il pourra l'annuler en réajustant le trim. S'il ne fait rien , l'accélération qu'il avait dans le premier cas va se transformer en gain d'altitude, mais il n'est pas dit que la gain d'altitude (avec diminution de la densité de l'air) amène à la même vitesse qu'il avait auparavent et que cette dernière soit conservée.

moué, sur un avion stable, le trim peut servir de compensateur de vitesse, si on veut. un avion bien trimé se remettra en vol horizontal tout seul. Un warbird, c'est un zinc instable par définition, donc non, ca ne sert pas vraiment à conserver une vitesse, mais plutot un attitude de vol à paramètre fixé...

bah, c est dans mes cours de pilotage, et ca ce confirme avec tous les zyncs que j ai pilote. Et en DR400 je peux vous dire que c est flagrant.
Mais bon, disons que c est une 2 manieres de comprendre l utilites des trims

Un warbird, c'est un zinc instable par définition

Tu crois ? On peut seulement dire qu'il a une marge statique (manche bloqué ou manche libre) réduite, mais ca n'en fait pas un avion instable.
Formulé autrement, cela veut dire que le centre de gravité est en avant des points neutres (point où la raideur en tangage s'annule) manches bloqué ou libre. C'est le cas pour les warbird, car autrement, ils seraient impilotables. De nos jours, ce n'est plus forcément vrai, car il y a un calculateur entre la gouverne et le pilote et qu'un calculateur peut très bien contrôler un avion instable tout en restituant dans le manche des efforts cohérents pour le pilote....mais là, c'est une autre histoire.

C'est surtout que pour les warbirds, le rapport surfaces/couple moteur est tellement énorme que les variations de puissance compromettent la sécurité du vol si elles ne sont pas maîtriser. Le Tempest décollait à 30% de puissance maximum, c'est dire... (i je me rappelle bien mon Clostermann).

Ils ne sont pas instables au sens de Lutz, mais ils nécessitent beaucoup de finesse, exactement comme une formule 1. A plein gaz dans la ligne droite, il faut y aller über mollo sur le volant. En Tempest c'est pareil.

- Bon OK, je mettrai jamais les pieds ni dans une F1 ni dans un Tempest, c'est juste pour l'image

OK, dans mon esprit, c'était à la stabilité longitudinale à laquelle je pensais. Pour la stabilité en roulis, c'est encore autre chose, en particulier si tu balances de grosses variations sur la puissance du moteur. Là, c'est plus de la stabilité dynamique que statique. Par contre, une des conditions (pas suffisante) pour qu'un avion soit stable dynamiquement, c'est qu'il le soit déjà statiquement... Bon, j'arrète, car on s'éloigne de plus en plus du trim....

Oui, évidemment, le zinc n'est pas instable au point que tu puisses pas voler 1s en ligne droite. Mais c'est pas un Robin!!!! Et c'est vrai qu'aujourd'hui, avec les calculatteurs, on peut faire des avions de chasse très très instable...

Tiens, une info.

Suite à la mise à jour du site H&S, dans la partie "Théorie du vol", il y a un développement sur la stabilité longitudinale (gouvernes bloquées). Dans peu de temps, il y aura la suite, mais en gouvernes libres et c'est à partir de là que l'on a les "outils" permettant de parler du trim, ou plutôt, du "compensateur d'effort".