Check-Six Forums

Selon AFDU , organisme anglais suite à des essais effectués en 44, on a conclu ceci

Le mustang virait mieux que le 109 et n'est legerement supérieur qu'au 190.
Donc j'en déduit que le 190 est meilleur que le 109 en virage

vous pouvez vérifier cela ici aussi
http://www.hawkertempest.se/
voir action tactical trials

Maintenant si je prend les données d'il-2 compare et d'un ancien jeu tour par tour over the reich

le 109 tourne mieux que le 190


Qui a raison, qui doit-on croire ?

Qu'est ce que ça peut bien faire ?

Le 109 comme le 190 ne sont pas des avions de combat tournoyant. Avec eux, il faut piloter à l'énergie, alors savoir lequel des deux tourne mieux...

En virage instantané à haute vitesse, le P51 est > au FW190qui est très > au 109

En virage serré continu à basse vitesse (très mauvais pour l' espérance de vie), le 109 est > au P51 qui est ~= au 190

Dans le jeu en tout cas, et même si ça me paraît réaliste je n' y étais pas à l' époque, donc...

durandal lit ce commentaire .

le nom du pilote n'y est pas malheureusement ,

The Bf 109s also had leading edge slots. When the 109 was flown, advertently or inadvertently, too slow, the slots shot forward out of the wing, sometimes with a loud bang which could be heard above the noise of the engine. Many times the slots coming out frightenened young pilots when they flew the Bf 109 for the first time in combat. One often flew near the stalling speed in combat, not only when flying straight and level but especially when turning and climbing. Sometimes the slots would suddenly fly out with a bang as if one had been hit, especially when one had throttled back to bank steeply. Indeed many fresh young pilots thought they were pulling very tight turns even when the slots were still closed against the wing. For us, the more experienced pilots, real manoeuvring only started when the slots were out. For this reason it is possible to find pilots from that period (1940) who will tell you that the Spitfire turned better than the Bf 109. That is not true. I myself had many dogfights with Spitfires and I could always out-turn them

voici la source : http://www.virtualpilots.fi/hist/109myths/

Témoignage de pilote comme un autre, qui vaut ce qu'il vaut.

Moi ce que je vois, c'est qu'en 109 ou en 190 dans le jeu, si tu fais l'erreur de tourner, ben t'as beaucoup plus de chances de décéder gravement, et rapidement !

Boom & Zoom et Hit & Run sont beaucoup moins risqués, de mon point de vue.

je ne dit pas qu'il faut commencer a utiliser le 109 ou le 190 comme un zéro.

Je cherche simplement à connaitre la vérité historique. Pourquoi deux interpretations différentes qui se contredisent totalement. Il est a noter que l'AFDU fait bien la différence entre le taux de roulis ( roll rate ) et le taux de virage. Pour le taux de roulis le 190 est le champion.

Si je ne me trompe pas, en virage serré, le BF109 tourne mieu que le FW190, mais l'avance du FW c'est qu'il est plus nerveux, plus agile, c'est pour cela qu'il est redoutable. Faut bien voir ce que disent les témoignages, car "magnable" signifie par forcément qu'un avion tourne sec mais qu'il est plus agile.
L'un comme l'autre doivent être utilisé à l'énergie sauf le G2 qui est un peu à part :D
Vala

Est-il possible aussi que la capacité d'un avion à virer varie avec la vitesse.

A basse vitesse des avions serait capable de rivaliser , tandis qu'a haute vitesse l'un prend l'ascendant sur l'autre.

Je sais déja que la capacité de virage d'un avion varie avec l'altitude.

Toujours pareil, faut recentrer et savoir de quoi on parle.
Quel version du spit, contre quel 109 et quel 190.

C'est le problème des évaluations de l'AFDU.

On sait que c'est un A mais quelle variante.
On sait aussi que c'est un 109 g mais quelle variante.

Quel était aussi l'état de l'avion et puis les alliés ne connaissaient peut-être pas les trucs et ficelles des avions allemands ce qui les empéchaient peut être de tirer le meilleur parti . C'est ce qu'explique l'article finlandais.


Le problème aussi c'est que le nombre de témoignages de pilotes allemands est relativement limite. Si vous prennez la série osprey du coté allié même pour un avion obscur les témoignagnes sont abondants mais si vous prennez l'ouvrage sur les avions allemand pourtant bien plus emplpoyé, les témoignages de pilotes sont tout de suite plus rare.

Evidement beaucoup de pilotes allemands n'ont pas survécu à la guerre.

Originally posted by warbird2000@29 Jan 2005, 12:06
Est-il possible aussi que la capacité d'un avion à virer varie avec la vitesse.

A basse vitesse des avions serait capable de rivaliser , tandis qu'a haute vitesse l'un prend l'ascendant sur l'autre.

Je sais déja que la capacité de virage d'un avion varie avec l'altitude.

Oh oui, ça modifie même fortement parfois les capacités, en fonction de pas mal de paramètres comme la charge allaire, le poids etc... la conception même de l'avion.... exemple, le zéro qui est une mobylette à basse vitesse et imbattable en dog ba bv, mais au d"là de 380 / 400 km/h, le P40 tourne mieux (ailerons entoilés sensibles à la compression d'un coté et ailerons conservant leur capacité de l'autre), dureté des commandes en fonction de la vitesse, compression (on a été obligé de rajouter des volets anti-compression sur les P38 pour que les commandes puissent retrouver un peu d'efficacité etc......

Bref, dire qu'un avion tourne mieux qu'un autre est très raccourci, comme le dit Kaos, ça dépend de beaucoup de facteurs.

Par exemple, même si certains que le 190 tourne moins bien que le spit en virage à plat, sa vitesse aux ailerons lui permettait de faire un dive break bien plus rapidement et de s'échapper facilement comme ça, alors qu'en virage à plat, il était dominé......

Très complexe comme question

le 109 était surtout très "lourd" à haute vitesse, du côté de la profondeur. le pilote avait beaucoup de mal à tirer sur le manche, surtout si on le compare au 190 et le P51 qui, tous les deux, avaient une gouverne de profondeur beaucoup plus efficace à des vitesses dépassant les 450km/h (d'ailleurs, dans le version actuelle de PF, cet effet de lourdeur dans le 109 est très très présent... il me semble même qu'il est un chouia exagéré.. pour parler gentiment)

du coup, à haute vitesse, il est facile de comprendre que les deux zincs qui arrivent à cabrer tournent mieux qu'un zinc qui fait de la ligne droite


à basse vitesse, l'aile plus courbée du 109, équipée de bec de bord d'attaque automatiques portera beaucoup mieux (surtout que là, le pilote arrivera à bouger le manche) tandis que les deux autres, avec leur aile taillée pour la vitesse et, du coup, portant peu, se comporteront comme deux enclumes

Ca c'est pour la réailté des choses...


...maintenant, parlons un peu de nous, les passionnés trainant ici-même, comme dans beaucoup d'autres forums...

... quand un gars comme nous lit un rapport d'essais en vol, il faut qu'il se souvienne, en tout premier lieu, que les gars qui ont fait les essais savaient piloter (pas nous, ou, en tout cas, pas en combat), et leurs commentaires étaient destinés, non pas à des profanes mais à d'autres pilotes de chasse et assimilés. Le fait qu'il faille maintenir sa vitesse est LA REGLE NUMERO 1 qu'on inculque au jeune pilote ad nauseum. Forcément, quand il sera en combat, il va tout faire pour rester rapide.. et là, les appareils en face (puisqu'on parle d'essais d'avions capturés par les alliés) seront plus dangereux s'ils ont un moteur en étoile (190) qu'un moteur en ligne (109). Nous, quand on combat en combat tournoyant online ou offline, on se retrouve quasi-systématiquement à moins de 300km/h.. chose totalement suicidaire dans la vraie vie (remarque, même notre pilote virtuel n'y survit pas si souvent non plus :P ), et si on trouve que le 109 tourne mieux (ce qui, dans ce cas est normal, mais pas abordé dans le rapport qu'on a lu), on va se demander:

"mais qu'est-ce qui leur est passé par la tête chez maddox & cie?"

et si on s'en plaint dans un forum dédié à IL2/FB/AEP/PF et qu'un mec un peu plus éclairé nous dit "apprend à piloter", on va contre-argumenter, l'insulter etc... car il est évident que "JE SAIS CE QUE JE FAIS"...

d'ou les interminables discussions auxquelles on a pu assister (ou participer ) depuis quelques années...

Rassure toi tooCool , je ne me permettrai pas de t'insulter. :god: .

En fait toi et josé vous avez répondu à ma question.

Mais les courbes d'il-2 compare ont de quoi rendre perplexe.
A toutes les vitesse le G-10 tourne plus court que le p-51 d mais on peut noter aussi que le p-51 B est équivalent au g-10

Maintenant selon les sources que je possède, la version testée par l'AFDU est un p-51 b ou c ( une à quatre mittralleuses )

Les courbes d'il-2 compare ne donnent pas non plus l'effort physique que doit fournir le pilote au manche. Le 109 tourne peut être plus court mais au prix d'efforts physiques démesurés. Ce que tu vient d'expliquer.

Dans l'article finlandais, je crois qu'on explique que les pilotes allemands faisaient de nombreux exercices physiques.

Note je me pose des questions sur la fiabilité d'il-2 compare regardez un peu les différences spectaculaires en virage entre un G6 early et un modèle G6 as

Rassure toi tooCool , je ne me permettrai pas de t'insulter

... pas toi, je parle en général de l'ambiance qu'on rencontre sur des forums.. celui d'ubi notamment


pour le reste, ben, IL2 compare est basé sur une version du jeu.. après un patch, les données changent.. et comme il peut pas rééditer le bordel pour 140 avions à chaque nouveau patch, il y a des incohérences.

de plus, le jeu modélise une force constante sur le manche, ce qui n'est pas le cas dans la réalité, ou on a des pilotes plus ou moins costauds

un exemple: robert johnson, as aux 28 victoires sur P47 disait que "nothing could roll like a P47", en bon frenchy "aucun zinc ne pouvait rivaliser en taux de roulis avec le P47"... et, cette lecture à l'appui, beaucoup pensaient que le P47 avait un taux de roulis supérieur même au FW190 (que johnson a battu plus d'une fois à ce jeu là).. sauf que, johnson était une boule de nerfs, petit et 100% muscle.. l'un de ses supérieurs avait noté qu'il était "le pilote le plus costaud qu'il ait jamais vu".. forcément,, lui, il pouvait balancer violemment le manche jusqu'en butée, même à forte vitesse, faisant tourner le P47 comme personne.. un pilote plus "standard" n'arrivait pas à en faire la moitié

warbird, tu noteras que le taux de virage du P51D20 est SUPERIEUR à celui du G10 au delà de 350 km/h.

et encore, on ne parle là que de virage SOUTENU (sans perte de vitesse), les taux de virage instantanés ne sont pas décrits.

c' est notamment à cause du taux de virage instantané fabuleux à haute vitesse du P51 que tu peux y laisser tes ailes, comme sur FW190A et D, alors que tu ne peux pas à ma connaissance sur 109 (sauf peut être trim cabré à bloc ?)

P-51 D, ultérieur au P-51 B.
ça ne veut pas dire forcément supérieur, et ce dans tous les domaines.
Moins armé, moins lourd, tourne mieux, c'est tout à fait plausible.

rollnloop je te vénère :god: :god:

Je suis un , mais un super

J'ai mal lu le graphique, le graphique donne le nombre de secondes pour tourner et comme le g-10 met plus de temps pour tourner, sa courbe est au-dessus.

Le D tourne donc mieux que le B.

Plus les avions sont puissant plus ils tournent vite , ce qui semble logique. Ce qui explique la différence entre l'as et le G6 normal.

sinon l'A-8 est super null en virage ( sauf pour le taux de roulis ) et cela ne colle pas avec les conclusions de l'AFDU mais leur 109 était aussi sans doute un g-6 early.

Ici j'ai bien lu car l'article finlandais dit la même chose

This seems to be supported by the AFDU`s test, where they pitted the higher wingloading FW 190A vs. P-51B, yet they found their turning performance basically identical

meme débat tous les ans, d'habitude c'est vers le mois de juin, juillet :P

donnez une F1 a Schumy, il sera champion du monde, donnez la meme F1 a... Skypat ( :P ) il se tue en 10 secondes

la plupart des pilotes alliers qui ont fait les tests sur les avions capturés, ne connaissaient pas les machines sur lesquelles ils volaient ( beaucoup d'accidents mortels lors de ces tests)
il en va de meme pour les mécanos qui réparaient et préparaient ces meme avions.
on n'y était pas et a moins de gagner une belle somme a l'€millions, je crois pas qu'il serait possible a qqu de verifier ces dires aux commandes d'un warbird

j'ai lu un article sur un test en combat entre un P51-D et un 190 F6 ou F8 qui a eu lieu en 1947 aux USA, le P51 largement supérieur (bah oui pq pas il l'était) mais surprit d'apprendre apres que le P51 en question n'avait plus son equipement radio et n'avait plus que 2 12.7 de monté (sans les munition) alors que le 190 lui a attendu jusque +- 2 mois avant le test avant de recevoir des nouvelles ailes et un moteur (l'appareil avait été recupéré partiellement détruit)
que le P51 soit supérieur, c'est normal, mais faut pas non plus dire que les conditions du test étaient optimal pour obtennir un résultat objectif

a ce titre, il y a un bon moment (1 ou 2 ans) qqu avait parlé de tests effectués par les russes sur les D9 capturé pour prouver au monde entier (luft' winner) que la modélisation du D9 dans FB était correcte, test sujet a caution quand on sait que pour l'un de ces test un D9 sans hélice s'est retrouvé avec une hélice de Ju-87

bref pour un test qui dit qqch y en aura un autre qui affirmera le contraire


ma position la dedans: PF est +- cohérent quand au performences des avions car si on suit les indications que donnaient les pilotes de l'époque sur la maniere de combatre avec un avion donné et qu'on les respecte, y a moyen de tirer son épingle du jeu

mettez un cran de volet et le p-51 tourne plus sec que le g10 a toute les vitesse a 1000m.

Sinon a 6000 le 109 est une enclume en virage et tourne en 33s alors que sur ce document(poster par butch2k sur orr) ce n'est pas ça.
http://mapage.noos.fr/olefebvre/bf109k4-turn-time.jpg
D'ailleurs je me demande pourquoi est-ce qu'il tourne mal en altitude et bien au rat des paquerette alors que la densité de l'air étant plus faible la force que le pilote doit exercer sur le manche doit aussi diminué avec l'altitude. Et si l'on se met en vue extèrieur l'on voit que la profondeur est peu braqué à haute altitude, comme si l'éffort était trops important.

Butch si tu lis ce post, que pense tu du taux de virage du 109 en altitude?

que la densité de l'air étant plus faible la force que le pilote doit exercer sur le manche doit aussi diminué avec l'altitude

donc aussi moins de portance et commandes moins efficaces

warbird, encore une fois il s' agit de virage soutenu dans il2c, donc en gardant la vitesse constante.

à ce petit jeu les FW ne sont pas fameux, mais s' il s' agit de faire 45° de virage à 500km/h et plus pour placer un tir, ils sont meilleurs que le 109.

si tu joues un peu online tu devrais l' avoir vécu ?

l' IA ne "compte" pas car elle n'a pratiquement aucune des restrictions du joueur au niveau FM, elle doit avoir au minimum 20 à 40% de marge en moteur, vitesse max, taux de virage max, pas de voile noir, etc....

concernant les limitations des 109 en virage à haute vitesse, comme toocool je pense que l' effet de compression sur la profondeur se fait un peu "tôt" par rapport à la réalité, mais encore une fois je n' y était pas... on aura peut être des corrections une fois qu' un 109 sera remis en état de vol et qu' on réussira à donner les impressions du pilote "élu" à Oleg, mais ce n' est pas pour tout de suite si j'ai bien tout suivi... il me semble que les 109 existant sont statiques pour le moment, me trompe-je ?

il me semble que les 109 existant sont statiques pour le moment, me trompe-je ?

et je vois mal un pilote se lancer dans un piqué avec un avion de 60 ans et extrèmement rare juste pour donner des infos sur les FM pour un simu

Originally posted by FUCHS@30 Jan 2005, 15:55
donc aussi moins de portance et commandes moins efficaces

Et si l'on se met en vue extèrieur l'on voit que la profondeur est peu braqué à haute altitude, comme si l'éffort était trops important.

rollnloop , il y'a bien un 109 ( un g-10 je pense ) qui est en état de vol.

J'ai même une simulation d'un combat entre un p-51 et un mustang. Je vais relire l'article attentivement pour ne pas dire de bétises.

Maintenant comme on l'a dit ce sont des pièces de collection, on ne va pas les pousser à la limite.

J'ai aussi un commentaire nuancé de pilote de 190 qui conforte tes propos.
Pour lui en manoeuvre le 190 était le meilleur même si le 109 virait plus court à plat. L'avantage du 190 venait du fait qu'on encaissait nettement mieux les g à son bord et si on savait y faire on pouvait tourner aussi court que le 109.

Beber.. tous les avions tournent moins bien en prenant de l'altitude par rapport a leur propre perf a basse altitude..

tout commeun avion tourne mieux par temps froid que par temps chaud. c'est une simple question de densité de l'air-