II/JG51-Lutz a écrit :
Il y a tellement de disparités entre les objectifs des bureaux d'étude soviétiques, américains, anglais, japonais, en fonction du contexte et de l'année du conflit, entre des avions métalliques ou en bois, ... qu'un règle générale s'applique difficilement et de façon rétroactive.
C'est une façon de voir les choses, mais à utiliser avec des pincettes.
Le problème est aussi que ces règles n'étaient pas les mêmes entre tous les pays, par exemple le ratio extreme/limit était de 2 dans l'aéronautique française au lieu de 1,5, cela explique en partie pourquoi les avions français étaient plus lourds que les autres.
De plus, le max load de l'époque était en général plus près de 6 à 7 gs que 9 gs.
Il fallait savoir dans quelle configuration cette limite était elle prise (masse maximale, ou masse "typique"), et dépendait aussi du type d'avion (transport, bombardiers lourds ...).
Par exemple, le He-111 était dimensionné à 3,5 gs limite par rapport à la MTOW et avec un chargement externe.
Le chargement externe pouvait avoir une influence très importante sur ces limites (flutter, rupture des pylones qui vont casser le reste ensuite ...), indépendamment de l'ajout de masse "simple".
La charge limite était parfois calculée en fonction des évolutions prévues de l'avion, parfois pas.
En cas d'évolution "hative" de l'avion, la charge max était en général retestée et on modifiait éventuellement l'avion en fonction, mais la charge extrême était souvent très difficile à améliorer.
"Tu as peur, Boyington, tu refuses le combat" (Tomio Arachi).