Check-Six Forums

Hello
Heureusement qu'un des avantages du pilotage virtuel est de nous accorder plusieurs vies et un crédit illimité en fournitures de spits et hurris.....
Je ne compte plus les atterrissages qui pour moi, se terminent six pieds sous terre!
peut-être quelqu'un peut-il me passer la procédure d'atterrissage correcte pour que je puisse avoir une chance de me retrouver une fois au mess devant une bonne "pint of lagger"...Pour l'instant, je procède comme suit, ce qui doit être faux puisque je finis trois fois sur quatre ad patres :
1) prise d'un axe face au terrain
2) je suis encore hélice au grand pas
3) réduction des gaz
4) perte d'altitude
5) à 140mph, je sors les volets (avant, c'est le blocage des volets assuré)
6) je passe au petit pas d'hélice.
7) à environ 100mph, je sors le train
8) j'essaie de maintenir l'avion dans un angle d'approche stable mais avec de la peine car à 90mph, petit pas, train et volets sortis, le nez de l'appareil joue au yoyo.
9) le manuel précise qu'avec un spit viturel il faut toucher le sol de la piste à 80/90 mph et plus la vitesse se réduit, plus le nez de mon spit joue au yoyo.
10) premier contact avec la piste, rebond de l'avion
11) deuxième rebond
12) le nez pique en avant, touche le sol et....
13) boum....direction cimetière.

Merci pour les fleurs et les réponses

J'ai trouvé un tutorial en anglais qui explique bien l'atterrissage et....j'ai enfin réussi quelque chose de correct!
En fait le tuto explique qu'un léger coup de trim à l'élévateur permet de maintenir le nez de l'avion légèrement levé au moment de toucher le sol et qu'il est important que les ailes du spit soient le plus à plat possible pour que les deux roues puissent toucher le sol en même temps car cet avion avait, paraît-il, une fâcheuse tendance à rebondir étant donné l'étroitesse de son train d'atterrissage. Les dernières manoeuvres sur les gaz et le manche à balai juste avant de toucher le sol devraient se faire dans les plus grandes régularité et douceur...Preuve en est, je suis en train de boire one tea at the mess vu l'heure matinale.
Have a good day

Salut Gaev,

En effet, je ne sais pas comment faisaient les vrais pilotes pour leurs premiers attéro... Certainement commençaient-ils avec des avions beaucoup plus tolérants que ces avions très pointus.

A l'EDCF (Ecole De Chasse Francophone online) on en a beaucoup cassé de P40 et de Bf109... J'ai volé un peu avec Waroff (instructeur de l'EDCF) qui nous avait donné ce schéma très intéressant :



Il contient tous les paramètres pour réussir à coup sur un atterrissage en PTU.
Pour info au cas où...
Vs est ta vitesse de décrochage de ton avion.
Soit tu la trouve dans le manuel, soit tu te met en palier et tu ralentis progressivement (toujours en gardant une alti constante) jusqu'au décrochage.
Tu note la vitesse à laquelle tu te trouve au moment du décrochage = c'est elle la Vs.

Le fait de bien respecter scrupuleusement les vitesses (1.45 puis 1.3 Vs en finale) te permettra d'éviter ces mauvais rebonds. Car ces rebonds sont plus dus à une vitesse excessive qu'un train trop étroit
Un détail non mentionné sur le schéma : couper les gazs dès que tu est au seuil de la piste (il faudra également en être qu'à quelques centimètres au dessus).
Ainsi, ton avion va décrocher gentillement et se poser comme une fleur...

Je pense que tu as tous les éléments clé pour faire un bel attéro...
Mais c'est tellement plus facile à dire qu'à faire

Toutes les étapes sont importantes et chacune d'elle conditionne la suivante et finalement la qualité de ton atterrissage. Respecte bien les alti, vitesses et angles de vue et ton 3 ou 4èmè atterro sera réussi. Et ce ne sera plus un hasard, ni une exception

J'oubliais le virage à taux standard...
Je ne saurais plus vraiment l'expliquer, mais il me semble que le 180° s'effectue en 30 secondes en gardant la bille au centre ("indicateur de dérapage").

Quoiqu'il en soit, un bon moyen de vérifier que ton virage est réussi il faut, quand tu est en vent arrière et que tu regarde à gauche, que le saumon de ton aile vienne légèrement recouvrir la piste. Là ton écartement est impeccable.
Ainsi, au 2ème virage final (à réaliser de la même façon que le premier) tu sera pile poil dans l'axe de la piste. Enfin c'est le but de l'opération
Pour ce dernier virage, pendant lequel il faut aussi descendre, essaye de trouver la position de l'aiguille idéale pour avoir un taux de pente à 5%.
Avec l'habitude, tu auras tes propres repères...

Bon courage.

le schéma type du circuit d'aérodrome, en 1950 était:
(les vitesses seraient celles d'un Spit Mk IX )

vitesses de décrochage VS
- train sorti+ volet rentré , Vs0= 90mph
- train sorti+volet baissé , Vs1 = 75/79mph

l'arrivée dans le circuit de piste:
- intégration à 45° de la vent arrière à 800 pieds:sol à la vitesse d'approche rapide réduire vitesse à 160mph
- vent arrière réduction à environ 1.45Vs (130mph spitMkIX), on ne parlait pas encore de coefficient de Vs
- Train: sorti verrouillé
- hélice, manette sur 2650rpm(ça ne veut pas dire d'avoir ce régime, mais que la manette soit en avant vers le grand régime)

approche finale
train sorti+ volet rentré , V= 105mph
train sorti+volet baissé , V = 95mph(1,3Vs)

cela c'est pour une approche au moteur.
pour avoir une bonne visibilité vers l'avant, la pente doit être d'environ 8 à 10% (V Vario - 7 à 900pieds/min pour 105mph/90kt).
La pente à 5% utilisée en aviation civile de nos jours est trop plate(Vario de - 450pieds pour 105mph)

Pour une approche finale "plané" comme ça se faisait à l'époque
méthode que je décrirais prochainement dans la rubrique "Base Ecole"
les vitesses à tenir, moteur tout réduit, sont:
train sorti+ volet rentré , V= 110mph
train sorti+volet baissé , V = 105mph


Pour faire simple:
- positionne toi sur une vent arrière à 1000 pieds sol
- prend un écartement tel que la l'axe de piste soit visible à l'extrémité de ton aile
- hélice "petit pas" (grand régime)
- sortie du train
- vitesse stabilisée à 130mph et avion compensé.
ces opérations doivent être faites avant que tu ne dépasses le droit du seuil de piste.
- éloignement du seuil de piste jusqu'à le voir apparaître dans tes "8"h
- à ce moment, débuter le virage et la descente (sans excéder 30° d'inclinaison et -500pieds/min)
- une fois sur l'axe de piste, ailes horizontales sortir les volets et chercher 95mph
tout en conservant le point d'aboutissement en ajustant assiette/puissance.

ces indications sont extraites des manuels, et réadaptées pour le jeu virtuel(IL2, CFS...)

Le rebond est essentiellement dû à un excès de vitesse. En effet l'avion à une assiette "nez bas" sur la pente d'approche.
Au moment de l'arrondi on ramène l'avion à une assiette nulle, l'avion s'apprête à toucher le sol, il descend encore.
Mais lorsqu'il touche des roues, la queue s'enfonce et l'avion présente alors une assiette cabrée. Cela lié avec l'excès de vitesse, l'avion redécolle de lui même.

Pour éviter cela, il faut, après avoir réduit les gaz, cabrer l'avion progressivement, comme pour "refuser" l'atterrissage. avec la diminution de vitesse, la perte de portance fera que l'avion se posera de lui même. Il faut donc agir en permanence en traction sur le manche au fur et à mesure que l'avion ralentit et descend, ce faisant tu maintiens donc l'assiette dite "trois points", au contact l'avion ne "rebondit" plus.

Ben dis donc, merci pour le shema et les instructions. Une fois que je les aurai bien maîtrisés , affronter les Teutons va être une partie de rigolade........Je plaisante.
Bon, je vous lis et relis plusieurs fois lentement et ensuite hop, entraînement virtuel..
vous tiens au courant....Au mess, celui qui porte des bandages et qui parlent sans les dents, c'est moi.
Merfi four les réfffonches.
von fimanche
von fol vonne chaachhe

Bon courage pour vos tours de pistes Gaev
J'en ai bavé aussi au début...mais aujourd'hui je ne suis d'aucun conseil, car j'atterris toujours au feeling sans procédure, juste avec une autorisation de la tour


Bon vols,

Pélican 72