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bonjour,
je découvre le 25t dont je ne m'était pas encore vraiment servi, lui préférant le a10,
que je connaissais mieux suite a des utilisations dans d'autres logiciels.
Un avion super intéressant dans lockon, mais plutôt capricieux.
c'est clair ça ne se conduit pas comme une mobylette.
Il suffit de faire un atterrissage pour le comprendre : la bête roule du croupion et
part en dérapage dans tous les sens.
en vol c'est un peu pareil, en virage à basse altitude il a une fâcheuse tendance à passer sur le dos aux alentours de 380 km/h.
comment expliquez vous ce phénomène ?
d'autre part, savez vous si on peut programmer les freins de roue séparément?
Enfin dernière question, le système de trim semble différent des autres avions.
pour les autres je suis programmé sur les molettes des throtlles, via "axis" dans le logiciel lockon. mais là ça ne fonctionne pas.
merci pour vos tuyeaux.

Le réalisme impose de paramétrer les trims tangage & roulis au chapeau chinois, comme sur le vrai. Et la commande "retour au neutre" ne fonctionne pas sur le Su-25 et le 25T.

Pour le réglage des axes, voir image attachée. Tu peux mettre un peu de "dead zone" si tu es gêné, moi ça me pose problème.

Pour le modèle de vol des Su-25 & 25T, disons qu'il me rappelle plus ce qui se passe aux commandes d'un vrai jet -et d'un vrai avion en général- que celui des autres avions LO. D'où la dénomination "advanced flight model" pour ces deux appareils. Jette un oeil au manuel pour les nombreuses spécificités de ces deux avions qui sont vraiment mes favoris!

Ha j'oubliais: évite de t'énerver sur la roulette de nez au roulage à grande vitesse ou tu déjanteras royalement. De même un atterro musclé a tendance à éclater les pneumatiques.

merci dakota pour tes conseils.
et cette tendance à rouler comme un tonneau a basse vitesse tu l'explique comment aérodynamiquement ?

Avant de te répondre, j'aimerais bien savoir ta config pétrole et emports externe quand tu subis ce phénomène?

Salut

=> Décrochage assymétrique suite à dépassement de l'incidence max (=doucement quand tu tires !!)
et/ou
=> Emport assymétrique (=à voir dans écran payload, ou trimmer roulis, ou effectuer jettison)

Pour les freins : non, une seule commande.

++
Az'

=> Emport assymétrique (=à voir dans écran payload, ou trimmer roulis, ou effectuer jettison)

Et si tu es amené à compenser en lacet, reviens progressivement au neutre en très courte finale pour atteindre le neutre au toucher. Sinon c'est la verte assurée avec éclatement des pneus...

Pour la courbe joystick du Su-25T il est vrai qu'il préconise dans le manuel de faire une droite, mais sa dépend des joysticks, Avec mon sidewinder FFB2 c'est beaucoup trop sensible, je décale juste de deux traits vers la gauche à partir du milieu. Donc à régler au cas par cas.

en fait j'avais un emport symétrique, bien propre mais effectivement les problèmes arrivent a forte incidence en virage avec une bascule vers l'interieur.
l'aile du haut a tendance a remonter brutalement en plusieurs mouvements qui compensés au manche un peu trop brutalement s'amplifient jusqu' a aboutir a un tonneau.
une sorte de guidonnage en langage motard:exit:

Pour ne pas avoir ce phénomène vérifies que tu ne dépasses pas la marque rouge des 20° d'incidence.

Toujours un oeil sur l'indicateur d'incidence dans un Su-25/T quand tu manoeuvres, histoire d'éviter les surprises

ricardo a écrit :les problèmes arrivent a forte incidence en virage avec une bascule vers l'interieur.
l'aile du haut a tendance a remonter brutalement en plusieurs mouvements qui compensés au manche un peu trop brutalement s'amplifient jusqu' a aboutir a un tonneau.

En l'occurence ce n'est pas l'aile extérieure ("du haut") qui remonte, mais l'aile intérieure ("du bas") qui décroche en premier, donc s'enfonce.

Et pourquoi donc ? Parce que comme tu tournes, l'aile extérieure se déplace plus vite dans la masse d'air que l'aile intérieure. Arrive un point où l'aile intérieure atteint sa vitesse & incidence de décrochage, alors que l'aile extérieure porte encore.

++
Az'

merci Azrayen pour cette précision....précise.
c'est plus clair dans ma tête.
Je pilote désormais l'oeuil rivé à l'indicateur d'incidence.
j'ai remarqué qu'en sortant les volets en fin de virage, ça passait mieux.
ce qui corrobore tes dires:hum:
Le A10 à coté malgré son coté fer a repasser, est d'une prévisibilité limpide dans
les manoeuvres limites quand on cercle court à proximité d'une colonne blindée.
En tout cas, du coup le pilotage du su 25 relègue tous les autres avions du jeu
au pilotage de jeux d'arcade......

ricardo a écrit : En tout cas, du coup le pilotage du su 25 relègue tous les autres avions du jeu
au pilotage de jeux d'arcade......

Oui et non. Plus de variables sont prises en compte et c'est plus crédible dans certaines phases de vol. Mais les FM des chasseurs (Su, MiG et F-15) reste d'un niveau très honorable, beaucoup plus léché que du SFP1 par exemple.

Mais l'AFM des Su-25 et 25T est un régal, c'est clair. Un atterrissage par vent traversier avec ces appareils, c'est fabuleux par rapport à ce qu'on peut voir sur d'autres simus! Ca va jusqu'au parachute frein qui prend le vent et pivote l'appareil nez au vent! Par contre la sensibilité au vent de l'appareil au sol me semble exagérée.

là ou c' est vraiment arcade pour lockon ce sont les phases deco atterrissage , au moment ou tu touches le sol a l' atterro par exemple plus rien ne se passe mis a part le mouvement de tangage causé par le freinage , par contre pour FC c' est tout autre chose , rien a voir .

Une petite question pour accroitre les sensations déjà poussées du su 25t,
je pensais acheter un accessoire vendu chez simware
http://www.simw.com/index.cfm?fuseactio ... s&pid=1596
vous croyez que ça marche avec lockon fc?

Certains ont éssayé, pour ma part, je reste très sceptique sur la chose.
Peut être aussi parce qu'avec l'habitude, je fais voler mon avion comme n'importe quel autre.

J'aurais tendance à dire (j'en possède un), mais tout le monde n'est pas de cet avis, que c'est pas mal pour les hélicos, pas trop mal pour les avions à hélice, sans intérêt pour les jets et carrément contre-immersif pour les voitures (enfin, je n'ai testé qu'avec Life for speed, mais c'était vraiment pas super).

Bref, plutôt à réserver à BS. ET pas trop mal pour le spit de realair dans Flight sim.

Conclusion personnelle : pas mal, mais rien d'indispensable. A mon sens, les un peu plus de 100 euros que cela coûte seraient mieux dépensés pour payer en partie un TIR et, pour ceux qui ont cette merveille, pour se payer un KG-13 !!!!

Pour l'attérissage, le secret c'est de surtout pas freiner, sinon soit tu pars en glissade, soit du éclates le pneu du train avant.
Mon astuce : approche à la vitesse la plus faible possible et bien dans l'axe pour éviter de faire des virages au sol, une fois le sol touché, sortir les aérofreins, et en dessous de 250km/h sortir le parachute.
Ce dernier t'arretera forcément avant la fin de la piste, meme sur la plus courte du jeu, et tu garderas ton avion intact !

Azrayen a écrit :En l'occurence ce n'est pas l'aile extérieure ("du haut") qui remonte, mais l'aile intérieure ("du bas") qui décroche en premier, donc s'enfonce.

Et pourquoi donc ? Parce que comme tu tournes, l'aile extérieure se déplace plus vite dans la masse d'air que l'aile intérieure. Arrive un point où l'aile intérieure atteint sa vitesse & incidence de décrochage, alors que l'aile extérieure porte encore.

++
Az'

Ce qui détermine l'aile qui décroche, c'est la symétrie du vol : si tu voles en glissade, c'est l'aile haute qui va décrocher en premier ; si tu voles en dérapage, c'est l'aile basse qui va décrocher en premier.

Cela ne veut pas dire que l'explication d'Azrayen n'est pas bonne, mais c'est juste qu'il n'y a pas de règle absolue, tout dépendant de l'incidence de chacune des deux ailes : l'aile qui dépassera la première son incidence manximale décrochera la première. Il est vrai que l'orsqu'il y a de la candence dans un sens, l'aile extérieure va plus vite que l'aile intérieure et que son incidence sera donc comparativement moins grande. Mais ce n'est pas toujours l'aile haute qui est l'aile extérieure (ex : le cas de la glissade).

Bref, il faut regarder deux choses :

* l'incidence, via l'AOA indicator ;
* la symétrie du vol, via la bille.

Si tu dépasses l'incidence max en vol symétrique, tu décrocheras simplement. Le plus souvent; cela signifie que tu décrocheras droit dans ton axe, mais certains avions peuvent décrocher avec des mouvements parasites comme du roulis sur une aile, etc... De plus, les cellules un peu vrillées par l'usage occasionnent de tels effets parasytes (un DR-221 de mon aéroclub décroche avec un roulis gauche assez prononcé).

Si tu dépasses l'incidence max en vol disymétrique, tu ne décrocheras pas dans l'axe mais tu déclencheras un départ en vrille, toujours du côté où prédomine l'action du palonnier.

xjiks a écrit :Pour l'attérissage, le secret c'est de surtout pas freiner, sinon soit tu pars en glissade, soit du éclates le pneu du train avant.
Mon astuce : approche à la vitesse la plus faible possible et bien dans l'axe pour éviter de faire des virages au sol, une fois le sol touché, sortir les aérofreins, et en dessous de 250km/h sortir le parachute.
Ce dernier t'arretera forcément avant la fin de la piste, meme sur la plus courte du jeu, et tu garderas ton avion intact !

Dakota parlait de vent traversier plus haut, et elle pose un 25T chargé (bidons et armements) par vent traversier de 15 m/s venant à 45° de l'axe de piste avec un joli décrabage, un toucher et un roulage tout dans l'axe. Bref, elle m'énerve. J'ai décortiqué des tracks de ses prouesses: 270 Km/h, pleins volets, AF, trains sortis en très courte finale, avec un toucher à 260Km/h au seuil de piste, vitesse qui permet de déposer délicatement la roulette avant. Mise dans l'axe sans freiner alors que le vent induit un énorme roulis au sol, puis freinage tout bon pour prendre tranquille la dernière bretelle avant celle qu'on trouve en bout de piste. Comme elle disait plus haut, pas de parachute frein par vent traversier sinon le vent plonge dedans et ton zinc sort de la piste "nose in the wind"! N'empêche, c'est un chouette exercice de maîtrise!

C'est bien décrit mais il manque un détail: ne couper les gaz qu'une fois le train principal au sol. Sinon à ces vitesses, l'avion décroche à l'arrondi et le toucher ressemble à l'atterrissage d'une crêpe au fond d'une poêle. En fait, un 25T chargé se pilote plus comme un liner que comme un chasseur! Un liner qui aurait des suspensions de 2CV! Au sol, pour le maintenir en ligne, on compense sans cesse les effets du vent et ceux du canon désaxé. C'est pour ça que, comme dit xjiks, si on freine sans l'avoir préalablement mis bien en ligne, on a l'impression de piloter une moto avec un side car habité par un éléphanteau turbulent!

jolie description dakota
j'avais la sensation d'avoir perdu mes freins avec cet avion.....
je suis même allé vérifier si l'attribution du z=freins n'avait pas sauté dans lockon.
sinon j'atterrissais à 300km/h ce qui n'aide pas non plus.
sinon, j'aime bien le cockpit cosy-rustique du 25t....on s'y sent bien avec son petit plafond avec toit ouvrant pour nain.
je suis reparti dans les manuels et je me fais un profil spécial su 25t pour mon
x52 pro à partir du profil A10;
A ce sujet, il y a des variantes dans les commandes de largages de bombes entre le A10 et le SU25T?
car la commande "changement de mode de largage (paires, mode unique mode retardement ect )" ne semble pas fonctionner.

Dans ton dossier Flaming cliffs, tu as un dossier doc et dedans un fichier keycommands. potasse le.

Attention c'est pour clavier QWERTY (anglais)
Doit y avoir qlq part sur C6 pour clavier AZERTY (français)

:exit:

C'est pas faux. Il y'en as bien quelques unes en biblio, mais apparement notre ami, les avaient déja vus.