-=COS=-LeBorgne a écrit :Si dans le projet initial , les ingénieurs de chez Avro avait prévu optenir un chasseur à décollage attérissage vertical avec des performances honorables , au final il à eu du mal à dépasser les 2m d' altitude .
Je ne pense pas qu' il s'agisse de l' effet Coanda , qui doit correspondre à la création d' une portance en accélérant le flux d' air autour d' une sorte de cloche .
Dans le cas de l' Avrocar , la turbine projette le flux d' air sous le corps de l' engin . Ca marche mais les pertes dès que l' engin s'éloigne du sol l' emp^èche de prendre de l' altitude .
Le système utilisé sur l' avrocar ressemble plus à celui des aéroglisseurs . En pratique il ne lui manquait que la "jupe" en caoutchouc .
Merci ROB1 j'ai bien aimé la vidéo
de prime abort ont a envie de rire .....mais ils sont télement sympatique ...... quelle bouffé de fraicheur ..... merci encore
=-=COS=-LeBorgne Je comprend t'on incrédulité voici ce qui est dit sur avrocar
L'Avro Car
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Alors que l'Avrocar a été le résultat officiel du projet Silver Bug, appareil qui fut peut être le premier appareil a coussin d'air au lieu d'un intercepteur supersonique en forme de disque, les ufologues se sont longtemps posé la question si le projet s'était soudainement arrêté avec le développement de l'Avrocar, lequel était un flop pour le vol.
Cette soucoupe, exemple de l'intérêt manifesté par l'USAF pour les appareils en forme de soucoupe, fut en fait un échec. Il devait décoller verticalement, voler à 480 km/h et s'arrêter en plein vol pour rester suspendue à n'importe quelle altitude. Le projet dut cependant être abandonné : il sigzaguait tellement en volant qu'il fallut l'attacher avec des filins d'acier. Son altitude de vol maximum ne put dépasser 1,22 m. D'autres ingénieurs modifièrent sa forme de disque et en firent un ovale ; les résultats furent un peu meilleurs, mais la forme classique des avions, avec ailes et fuselage, reste la mieux adaptée au vol aérien.
Un projet avortéEn 1952, Avro Aircraft Ltd, une compagnie canadienne située à Malton près de Toronto, commence à développer un chasseur-bombardier supersonique unique qui pourrait décoller et atterrir verticalement, voler à de basses altitudes sur un coussin d'air (également appelé effet de sol) ou accélérer à de hautes vitesse à de plus hautes altitudes. Le concept semble prometteur et le gouvernement canadien accepte de financer l'étude.
Avro-Canada, toutefois, est rapporté fonctionnel en 1953 par le Toronto Star. Le 16 Février de cette année-là, le Ministre de la Production pour la Défense informe le parlement Canadien que l'Avro fonctionne en tant que modèle réduit de soucoupe volante, qu'il est capable de voler à 1500 miles/h et de grimper verticalement. Le président de Avro-Canada écrit aussi dans le Avro News que le prototype en train d'être construit était si révolutionnaire qu'il rendra toutes les autres formes d'appareils volants supersoniques obsolètes.
Le 15 septembre 1953, le New York Times publie un article relatant la visite officielle du lieutenant-général Donald Putt de l'ARDC sur le site la compagnie Avro à Malton, où il rencontre le docteur O. M. Solandt du DRB canadien, et se déclare impressionné par la maquette d'un appareil VTOL du "Project Y".
En juin 1954 Avro Canada produit un rapport intitulé Project Y2: Flat Vertical Take-Off Supersonic Gyroplane. Le rapport décrit un appareil circulaire utilisant des moteurs conventionnels pour la puissance, avec un cockpit au centre de l'appareil. Les entrées pour vol vers l'avant sont situées au sommet et à la base de l'appareil, devant le cockpit. Pour le décollage vertical, les entrées sont situées dans un anneau interieur sur la surface supérieure.
Les échappements sont situés sur le pourtour de l'appareil.
Durant le décollage, l'air devait passer par des fentes sur la surface supérieure du disque vers des moteurs montés de manière radiale qui pourraient éjecter leur échappement à la périphérie de l'appareil. A ce point l'échappement serait rediriger vers le bas par une série de vannes ou volets. Cette méthode de redirection de l'échappement en plaçant stratégiquement un volet dans le flux d'air est connue sous le nom de "effet Coanda", nommé ainsi après sa découverte par Henri Coanda, un ingénieur Roumain qui fut lié aux expérimentations de soucoupes allemandes durant la seconde guerre mondiale. L'effet aide à créer un coussin au sol. A l'atterissage, le coussin au sol agirait pour amortir tout impact soudain. En vol vers l'avant, les mêmes volets redirigeraient l'échappement vers l'arrière avec l'air fourni par les entrées à l'avant. L'appareil devait atteindre des vitesses entre 1720 et 2300 miles/h et atteindre une altitude maximum entre 71 000 et 80 600 pieds, avec une capacité de stationner jusqu'à une hauteur de 18 000 pieds. 
