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Messieurs les lampasoudistes des temps anciens, dans ce post de 2002

As for tools... we're planning (eventually ) to provide you with an editor that will contain our estimation program. So you can enter aircraft geometry and easily create data file that contains first-pass data. And it’ll probably have a way to automatically adjust few key coefficients based on known results – ie, you can enter max speed and it’ll adjust the drag coefficients, etc. We hope is that this is "good enough" for most people to fly around in. And if you're still not satisfied with the results, you always have the option to edit each coefficient manually. You can do this manual tweaking step by either directly entering the known values (if you have them), or by observing the end results and playing with and balancing the numbers until you’re satisfied with.

TK nous promet (sans date, évidemment) un éditeur de FMs. Celui-ci a t'il finalement vu le jour depuis, sous quelque forme que ce soit ?

Bien que je progresse petit à petit dans la compréhension des FMs façon TK, je bloque toujours sur certains phénomènes, et je m'arrache les cheveux à essayer de corriger certaines erreurs flagrantes sans résultat (heureusement pour certaines ça va, sinon je serais chauve ), cet éditeur m'aiderait certainement.... Quelqu'un sait-il ? Avec quoi bosse Column5, direct dans les .ini au notepad ?

PS: ne me parlez pas d' AIDE, ça ne m'avance pas plus que les .ini...

A défaut d'éditeur, si quelqu'un peut m'expliquer quels coefficients font qu'un avion comme le A7 a des ailes qui restent à l'inclinaison souhaitée quand on lâche le manche, quand 99% des autres appareils se remettent tout seuls ailes à plat, de manière à corriger ceux parmi ces 99% qui m'intéressent, je suis preneur.

Sur le F86 en tout cas, il semble que dès qu'on incline, on se retrouve avec du lacet inverse, qui donne du roulis induit et ramène l'avion ailes à plat. J'aimerais supprimer ce lacet inverse (du moins une fois le manche relâché, tant que les ailerons sont braqués il est normal d'en avoir), si quelqu'un peut aider ?

En échange je donnerai mon interprétation des problèmes d' erreur de roulis induit au braquage de la direction et ma nouvelle façon d'y remédier

très interessant, j'espère que tu auras tes réponses.

rollnloop a écrit :... et je m'arrache les cheveux ...

que personne ne fasse le moindre commentaire. :biggrin::biggrin:

Jamais entendu parlé... Je doute que cet hypothétique éditeur soit sorti un jour.

rollnloop a écrit :

Sur le F86 en tout cas, il semble que dès qu'on incline, on se retrouve avec du lacet inverse, qui donne du roulis induit et ramène l'avion ailes à plat. J'aimerais supprimer ce lacet inverse (du moins une fois le manche relâché, tant que les ailerons sont braqués il est normal d'en avoir), si quelqu'un peut aider ?

J'avis le même problème sur Mystère : j'avais changé le signe du cldc du [rudder] : ça vait bien amélioré les choses, peut être faut il faire la même chose pour les ailerons ?
Quant à AIDE, il est très utile pour les calculs de performances, mais concernant les qdv, c'est autre chose ...
L'outil que tu cherches s'appelle Mathlab + une interface à développer pour les data.ini.
J'avais fait des choses comme ça pendant mes études (commande de vol par placement des vecteurs propres) : bonne chance quand même !!!!

Le Cldc définit le "Roll moment due to control surface deflection" (dixit wild elmo), et concerne le roulis induit intentionnel , par action sur la direction.

Sans rentrer dans les détails, il me semble avoir été à l'origine du "conseil" de changement de signe... et j'avais tort. Comme ziehler le précise sur le forum Thirdwire, c' était dû à une mauvaise interprétation de la fonction de ce coefficient.

En fait, il suffit de le faire tendre vers zéro pour retrouver un comportement conforme (influence minime de la direction en roulis pur, influence correcte de la direction sur le lacet-------> dissymétrie de portance------> roulis induit), la modélisation de l'effet du lacet sur le roulis induit étant correcte sauf pour la dérive où elle est très exagérée (mais dans le "bon" sens malgré tout).

Pour revenir à mon sujet, ce n'est pas le roulis induit avec action sur la direction que je souhaite corriger, mais le roulis induit "manche lâché" qui fait qu'à partir d'une inclinaison de 45°, en lâchant tout on se retrouve ailes à plat au bout de quelques dizaines de secondes (ou quelques secondes tout court, suivant les FMs). Le F9F-5 est OK en ne modélisant pas ce phénomène, le A7 aussi, les F4 du SP3.1 aussi. Column5 m'avait laissé entrevoir une info possible il y a quelques mois quand j'ai posté chez lui, mais pas de nouvelles.... pour ceusses qui sont capables d'obtenir une réponse de sa part, voici la question en anglais:

What is the general formula to get rid of positive roll stability, and have a neutral aircraft when letting the stick go after banking, that keeps its bank angle and doesn't get back to wing level by itself ? (please )

Jeanba, si tu as répondu trop vite (ce que j'espère) et si tu as la réponse à la question, n' hésite pas pour la deuxième chance

Merci à tous pour votre participation

Le Cldc des ailerons a le bon signe, sinon on mettrait du manche à droite pour incliner à gauche, ça se verrait.

En toute sincérité je commence à me demander si le problème ne vient pas des Dll, et pas seulement des .ini

A propos du Cldc du rudder pour le Mystère IV, après relecture de différents posts, et surtout de l'avis éclairé de ziehler sur le forum Thirdwire, la solution la plus "rigoureuse" n'est pas d'en changer le signe mais de diminuer très fortement son influence, en le mettant très proche de zéro. Essaye pour voir ?

Quand à moi je vais essayer de bidouiller les Cndc des ailerons, ça ne peut pas donner de résultat réaliste mais au moins m'aider à "dépister" l'origine de cette satanée stabilité en roulis (ou instabilité, dans le cas du harrier de Kreelin), car il est possible que les ailerons génèrent un lacet trop "permanent", qui se retrouve à agir sur le roulis induit. J' espère que ce n'est pas le cas parce que sinon il n'y a pas de solution satisfaisante...

J'ai fait le test pour le Mystère IV (version 0.47) :
roll damping à 0.2 (ou +, si affinité) :
inclinaison à 90 degrés : alt 4000 pieds, vitesse 450 noeuds et 250 noeuds (gauche + droite) : manche lâché : pas de changement d'inclinaison notable pendant 3 s.

Pour tester :
- tu inclines faiblement l'avion
- tu lâches le manche : tu regardes l'avion évoluer :
si l'avion revient à plat puis revient vers l'inclinaison à laquelle tu as lâché le manche, ton problème vient des oscillations en roulis pas assez amortis; Le plus simple consiste alors à augmenter le roll damping, jusqu'à avoir une valeur satisfaisante. (à mon avis, c'est comme ça qu'appremment, ça a été fait pour le A7)

Autre possibilité : inertie en roulis insuffisante :
Pour ça, vérifier si le problème perdure ou est atténué avec de gros bidon sous les ailes : si c'est le cas, recalculer / augmenter l'inertie en roulis (deuxième valeur de la ligne EmptyInertia

Voilà

Bon ben ce n'est pas le Cndc des ailerons qui est en cause. Je vais finir par avoir la même tête que Tom

rollnloop a écrit :
A propos du Cldc du rudder pour le Mystère IV, après relecture de différents posts, et surtout de l'avis éclairé de ziehler sur le forum Thirdwire, la solution la plus "rigoureuse" n'est pas d'en changer le signe mais de diminuer très fortement son influence, en le mettant très proche de zéro. Essaye pour voir ?

Je' l'ai recalculé en supposant que la partie soufflée de la dérive se limite à la partie "en amont" de la gouverne, ce qui a pour effet de le diminuer de façon importante.
Le problème de fond pour l'effet des surfaces mobiles, est de calculer leur influence sur la surface portante concernée : elle est quelquepart entre la surface de la gouverne seulement et toute la surface portante considérée : c'est particulièrement vrai pour la dérive.

rollnloop a écrit : En toute sincérité je commence à me demander si le problème ne vient pas des Dll, et pas seulement des .ini

Des choses ont été faites là dessus (ainsi que sur le comportement en vrille récemment) : j'en suis à peu près sûr.

rollnloop a écrit :Bon ben ce n'est pas le Cndc des ailerons qui est en cause. Je vais finir par avoir la même tête que Tom

mddddrrrrrrrrrr :biggrin::biggrin:

Arrete , on m'appelle le Bulbe mainnant






En tout cas, chapeau, c'est impressionnant, ce dont vous causez, la !

Arf post croisé Jeanba, il est trop tard pour tester mais merci pour les pistes, néammoins aucun des deux phénomènes ne concerne précisément mon problème, moi j'incline, je lâche, et l'avion revient tout doucement à l'horizontale, pour y rester. Idem avec bidons. Il s'agit du F86.

Pour le MIV, fais le test suivant: inclinaison 30°, légère montée d' environ 10°(pour ne pas le crasher au cas ou le mouvement serait très lent). Lâche le manche, va boire un café, reviens, l'avion devrait être resté à 30° d'inclinaison (vu qu'il s'agit d'un simu, et que celui ci ne modélise pas les rafales/turbulences). S'il a les ailes à plat quand tu reviens, problème de stabilité positive exagérée.

Buenas Noches

rollnloop a écrit : J' espère que ce n'est pas le cas parce que sinon il n'y a pas de solution satisfaisante...

Mais si : suffit juste de calculer tous les modes de l'avion, ainsi que leur amortissement ...

rollnloop a écrit : Pour le MIV, fais le test suivant: inclinaison 30°, légère montée d' environ 10°(pour ne pas le crasher au cas ou le mouvement serait très lent). Lâche le manche, va boire un café, reviens, l'avion devrait être resté à 30° d'inclinaison (vu qu'il s'agit d'un simu, et que celui ci ne modélise pas les rafales/turbulences). S'il a les ailes à plat quand tu reviens, problème de stabilité positive exagérée.

Buenas Noches

C'est ce que j'ai fait : il tient à peu près 30 seconde pour une inclinaison de 45 degrés.
Comme je n'arrive pas à "trimmer" l'avion proprement en montée, il se met à piquer et je suis obliger de le récupérer à ce moment là => à voir et à demain

rollnloop a écrit : Sur le F86 en tout cas, il semble que dès qu'on incline, on se retrouve avec du lacet inverse, qui donne du roulis induit et ramène l'avion ailes à plat. J'aimerais supprimer ce lacet inverse (du moins une fois le manche relâché, tant que les ailerons sont braqués il est normal d'en avoir), si quelqu'un peut aider ?

Roll,

Je ne sais pas si celui du F-86-40 dont tu parles mais avec ce que tu cites, t'avais la solution ]
Zut, j'ai pas fais gaffe, le rudder n'avait plus d'effet . Je t'ai envoye une deuxieme version...

Le roulis induit du lacet pour les ailes, de la même façon que pour l'avion entier :
Vitesse de roulis => vitesse de rotation de l'aile => distribution des vitesses non constante le long de l'envergure de l'aile => variation de l'incidence locale => variation de la portance => moment.

Houuu alors dit de comme ca c'est beacoup plus claire... Merci Jeanba.
La question est comment jauger son importance. Car dans le FM par defaut du F-86, c'a ete assez releve. D'ou le phenome de retour a plat.

kreelin a écrit :Houuu alors dit de comme ca c'est tout suite claire... Marci Jeanba.
La question est comment jauger son importance. Car dans le FM par defaut du F-86, c'a ete assez releve. D'ou le phenome de retour a plat.

Je n'ai pas de formule simple, mais tu peux procéder par adimensionnement :
tu prends un avion pour lequel ce coefficient est acceptable (= tu n'as pas ce phénomène)
Tu recalcules le coefficient en le supposant proportionnel à :
(envergure)*(Czalpha)^2
Tu recopies le CnpAlphaTableData de l'avion en question
et ça devrait ne pas être trop idiot

Hmmm ca me parait la meilleur methode en effet... Je la garde sous le coude pour d'autres FM. Merci Jeanba

quel est le coefficient dont vous parlez ?

rollnloop a écrit :quel est le coefficient dont vous parlez ?

JCyp, si je me rappelle bien.

Cyp ?