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Je me pose une question sur les modèles 3D et le modèle de vol de SFP1...

La position optimum de pilotage sur un avion doit normalement permettre au pilote de voir la piste lors de l'approche (c'est même une raison majeure de refus lors des essais d'un avion).

Or sur a peu près tous les avions de SFP1 soit on a une vitesse d'approche démentielle pour permettre de faire diminuer l'incidence (mais à vrai dire on s'en fiche un peu car le freinage est en tout ou rien) soit on attérit en aveugle.

170 noeuds sur un F-104 peut-être, sur un F-8 j'ai plus de mal à y croire. D'ailleurs on peut remarquer que dans le cas du F-8, l'aile à calage variable ainsi que la position du poste de pilotage ont été dictées par la visibilité en approche...

Bon c'est vrai que l'on retrouve le même défaut sur les appontages sous lo-mac, ce que j'ai du mal à croire parce que si l'ILS est en panne (et ça arrive) je vois pas un pilote attérir en aveugle (sans parler de l'absence de référence visuelle sur le "meatball")

Je n'ai un expérience que sur les simus d'avion civil (les vrais, ceux qui bougent et tout et tout) mais sur ces coucous là on voit la piste aisemment (et c'est même calculé pour !)

Je serais curieux de savoir s'il y en a qui ont une expérience en avion de chasse ou des ouï-dire, je suis preneur.

Enfin, je pense que pour avoir des vitesses d'approche raisonnables un trim de profondeur serait pas de trop (en effet au bout d'un moment de tenir le manche en arrière je fatigue et je finis par "pomper" sans pouvoir tenir mes 800ft/min).

Pas d'expérience en particulier, juste qu'un pilote m'a confirmé que le Mirage III E se posait pas en dessous de 190 noeuds, sinon il tombait comme un fer à repasser, je sais c'est un Delta, ce qui n'est pas le cas de tous les avions de cette période...

Le truc .. c'est que comme dans lock on ... il manque le changement de position.

un pilote remonte sont siége a l'approche (sauf il est deja en buté .. ou trop grand) ..

si tu te met (comme on peu changer ca dans SFP1) en permanence en position haute .. tu aura des problémes pour lire les instruments..

si tu peu, regarde PF .. pour apponter tu as 2 position de siége.

je suis 100% d'accord avec flying.toaster

l'idéal serait de pouvoir changer la place du siège et si je te lis bien BPAO on peut déjà bidouilller dans les ini??

ça veut dire que TK pourrait affecter une touche à cela alors

deuxio un parachute frein ou au moins l'effet serait vraiment très bienvenu.

dommage que cet aspect soit trop négligé mais si ce quedit BPAO est exact ça mérite un input vers TK pour un patch

On dirait que la solution est en vue.

J'ai fait des essais le plus précis possibles avec le modèle de F-15A en cours de développement.

En approche à 150 noeuds on arrivait pleins volets à -3000ft/min pour une assiette de 5º positifs sans emports externes (complètement insensé ! même avec un plein de carburant).

Pour corriger celà et avec l'aide de Fubar512 on a augmenté la portance due aux volets et corrigé l'effet cabreur par une correction sur le coefficient de moment. En fait avec cette methode on arrive à ajuster assez finement les effets à cabrer ou à piquer de la sortie des volets.

Les résultats sont saisissants !

On a obtenu un comportement neutre à la sortie des volets (spécificité du F-15) et surtout une approche enfin "réaliste" ; vitesse 150/160 noeuds, assiette 3º et pente de -3º.

Résultat : j'ai enfin pu voir la piste pendant une approche, le vario est facilement réglable entre 500 et 1000 ft/min, et on peut pratiquement laisser l'avion se poser tout seul... bref, le bonheur.

La modif est assez simple à implémenter, le problème est qu'après avoir gouté à ça, on se dit qu'il faudrait l'appliquer à tous les avions (enfin presque parce qu'un F-104 est vraiment un fer à repasser) !

Super!!!!

Merci les gars et encore un point positif pour SFP1, via sa communauté!!!

Que du bonheur, que du bonheur