salut a tous
besoin d'un conseil
comment puisje poser mon mirage 5ba
en effet la visibilité avant est nul on ne voie pas la piste
ou alors il faut faire un piqué d'enfer et arrondir a mort
je ne me rappel pas voir les mirages se poser comme ca, ils avaient une approche semblable au f16
comment ils faisaient ?
merci
landing
#2
Approche assez longue si je me souviens bien, le III E devait être posé à environ 190 knots sous peine de décrochage (dixit un pilote de la 4)...
Bienvenue chez les LAMPASOUDISTES
Flash Gordon du WiFi, suffisait d'y croire
#3
il me semble que c'est un peu de l'aterrissage en IFR!
ceci dit tu peut faire une approche tres a plat : avec un faible taux d"e descente mais tu viens de plus loin alors!donc il faut regarder ta vitesse et ton alitude si elle diminue trop vite c'est le crash si c'est trop lent c'est le crash et si tu descent trop doucement tu sors de la piste!
ceci dit tu peut faire une approche tres a plat : avec un faible taux d"e descente mais tu viens de plus loin alors!donc il faut regarder ta vitesse et ton alitude si elle diminue trop vite c'est le crash si c'est trop lent c'est le crash et si tu descent trop doucement tu sors de la piste!
A BPAO !!!
#4
Au fait, la Mirage Factory n'aura pas un petit upgrade en prépa pour mettre des parachutes freins sur tous ces beaux mirages 
Ce qui a été fait sur le SU-15 est vraiment sympa...
Bon, vu que je suis même pas capable de faire le 1/1000 du boulot qui a été fait sur ces addons, je ne vois qu'une chose à faire: Je la
et 
Ce qui a été fait sur le SU-15 est vraiment sympa...
Bon, vu que je suis même pas capable de faire le 1/1000 du boulot qui a été fait sur ces addons, je ne vois qu'une chose à faire: Je la
et #5
ça fait 107 ans que certains demandent à TK une touche pour "lever" la tête dans le pit pour se poser 
................
................-
mittelkimono
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#6
[quote="manetsim"]Approche assez longue si je me souviens bien, le III E devait être posé à environ 190 knots sous peine de décrochage (dixit un pilote de la 4)...]
ouais 190 ça marche mais bon moi je fais mes approches longue et j' utilise le delta en jaugeant a peu prés la decelleration par rapport a la perte d' altitude avec un brin de gaz .
mais bon lever le siege je suis pas contre non plus ....
ouais 190 ça marche mais bon moi je fais mes approches longue et j' utilise le delta en jaugeant a peu prés la decelleration par rapport a la perte d' altitude avec un brin de gaz .
mais bon lever le siege je suis pas contre non plus ....
carte mere MSI Z97-G43 (MS-7816)/ Intel Core i7 @ 4000 MHz-/8192 Mo/NVIDIA GeForce GTX 970/ Western Digital WD10EZEX-08M2NA0 ATA Device (1000Go)/Windows 7 64bit
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flying.toaster
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#7
C'est un problème récurent de SF:P1. Aucun avion n'est conçu avec une visibilité nulle en approche.
Pour éviter d'avoir à baisser la vue pour lire les instruments, l'oeil pilote est toujours placé trop bas. Du coup pour l'approche on ne voit rien. J'ai essayé de corriger ça sur le F-18 mais d'après BPAO ça serait dur à cause du point de visée du Sidewinder !
On voit ça en particulier sur les avions avec un HUD. Si on regarde un HUD de F-18 au sol, l'horizon est aux 2/3 ou 3/4 supérieurs (ce qui est bien modélisé sur Jane's) alors que sur SF il serait plutot au milieu.
Bref, à moins TK soit touché par la grace (il a fallu une bidouille pour obtenir un trim de profondeur) on va attendre longtemps avant de faire une vraie approche ...
Pour éviter d'avoir à baisser la vue pour lire les instruments, l'oeil pilote est toujours placé trop bas. Du coup pour l'approche on ne voit rien. J'ai essayé de corriger ça sur le F-18 mais d'après BPAO ça serait dur à cause du point de visée du Sidewinder !
On voit ça en particulier sur les avions avec un HUD. Si on regarde un HUD de F-18 au sol, l'horizon est aux 2/3 ou 3/4 supérieurs (ce qui est bien modélisé sur Jane's) alors que sur SF il serait plutot au milieu.
Bref, à moins TK soit touché par la grace (il a fallu une bidouille pour obtenir un trim de profondeur) on va attendre longtemps avant de faire une vraie approche ...
"Flying-out-of-the-sun
The-smell-of-toast-is-in-the-air"
Flying toaster's march(Karaoke version)
The-smell-of-toast-is-in-the-air"
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#8
Il y a bien la possibilité de faire son approche comme le faisaient les pilotes de corsairs à l'appontage, c'est à dire en virage, en gardant la piste généralement à gauche, et en finissant le virage pour s'aligner au dernier moment, juste avant le seuil de piste... L'approche est plus courte, mais le visuel sur la piste est permanent, jusqu'au dernier moment...
Peut être pas très académique, mais très faisable, et plus réaliste que la vue extérieure...
Peut être pas très académique, mais très faisable, et plus réaliste que la vue extérieure...
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SpruceGoose
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#9
On peut sans problème faire une bonne approche en Mirage III en ayant la piste en vue dans toute la finale.
Série de 10 images.
TRAIN SORTI et AEROFREINS RENTRES
Il faut bien sûr prendre un plan d’approche assez fort.
La première image montre l’angle Alpha qu’il faut mémoriser – ou encore s’arranger pour que la longueur de piste projetée sur une perpendiculaire à l’horizon soit X’’ soit égale à peu près au tiers de la longueur Horizon/Seuil de piste, soit X=X’=X’’ .
C’est assez facile à visualiser avec un peu d’habitude, quelle que soit la position de l’avion par rapport à la piste dès que l’on est en étape de base, loin ou près de cette piste, à n’importe quelle altitude que l’on a choisi pour commencer l’approche.
La seule chose qui change dans la perception est la taille de la piste en fonction de l’éloignement. Les angles et proportions restent identiques. Une fois le ’compas dans l’œil’, l’étape de base peut être effectuée assez près de la piste.
La 2è image nous place en finale en palier avant descente. On retrouve X=X’=X’’.
Image 3, dès que le haut du tableau de bord atteint le seuil de piste, on réduit la puissance à 1/3 de course de manette de gaz Ralenti/PGS (~35%) et on garde l’assiette ~0°.
La vitesse sera ~180 à 195 kts.
Il faut absolument garder le bas du tableau de bord (Trait bleu épais) sur ~le milieu de la piste (point bleu) et non pas le seuil.
Inutile de regarder le vario car il est en butée vu l’angle de descente.
Les variations de puissance pour garder la vitesse jouent entre 1/3 et ¼ de course de manette (25 et 35% de gaz).
Utiliser la même méthode avec le F-100 dont le tableau est placé haut. Avantage sur le Mirage III, il est nettement plus stable en Approche.
Sur certains avions comme le Phantom, j’effectue l’approche aérofreins sortis. L’avion est plus stable et ne demande pas de puissance excessive à des vitesse proches de 150kts. Par contre attention aux taux de chutes qui peuvent surprendre et vous amener très vite près du sol. Donc les rentrer dès que l’on s’en aperçoit et le réutiliser ensuite.
***
Série de 10 images.
TRAIN SORTI et AEROFREINS RENTRES
Il faut bien sûr prendre un plan d’approche assez fort.
La première image montre l’angle Alpha qu’il faut mémoriser – ou encore s’arranger pour que la longueur de piste projetée sur une perpendiculaire à l’horizon soit X’’ soit égale à peu près au tiers de la longueur Horizon/Seuil de piste, soit X=X’=X’’ .
C’est assez facile à visualiser avec un peu d’habitude, quelle que soit la position de l’avion par rapport à la piste dès que l’on est en étape de base, loin ou près de cette piste, à n’importe quelle altitude que l’on a choisi pour commencer l’approche.
La seule chose qui change dans la perception est la taille de la piste en fonction de l’éloignement. Les angles et proportions restent identiques. Une fois le ’compas dans l’œil’, l’étape de base peut être effectuée assez près de la piste.
La 2è image nous place en finale en palier avant descente. On retrouve X=X’=X’’.
Image 3, dès que le haut du tableau de bord atteint le seuil de piste, on réduit la puissance à 1/3 de course de manette de gaz Ralenti/PGS (~35%) et on garde l’assiette ~0°.
La vitesse sera ~180 à 195 kts.
Il faut absolument garder le bas du tableau de bord (Trait bleu épais) sur ~le milieu de la piste (point bleu) et non pas le seuil.
Inutile de regarder le vario car il est en butée vu l’angle de descente.
Les variations de puissance pour garder la vitesse jouent entre 1/3 et ¼ de course de manette (25 et 35% de gaz).
Utiliser la même méthode avec le F-100 dont le tableau est placé haut. Avantage sur le Mirage III, il est nettement plus stable en Approche.
Sur certains avions comme le Phantom, j’effectue l’approche aérofreins sortis. L’avion est plus stable et ne demande pas de puissance excessive à des vitesse proches de 150kts. Par contre attention aux taux de chutes qui peuvent surprendre et vous amener très vite près du sol. Donc les rentrer dès que l’on s’en aperçoit et le réutiliser ensuite.
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SpruceGoose
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Camouflage
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#11
Ben ça c'est de l'explication...Bon, heureusement qu'il y a les screens, pcq dès qu'on me parle de perpendiculaire de tiers de projection de x bidules... je flippe... (Séquelles des tortures infligées par mes profs de math et de physique
)Tu nous ponds une méthode identique pour le bombardement en palier sans avoir à sortir les abaques de Kreelin ?
#12
Est ce que les charges externes et l'essence restant ont une influence sur le comportement de l'avion?
En mission reconnaissance, je me suis amusé à atterrir avec tous les types d'appareil, en lisse et chargé comme une mule, il me semble effectivement que la masse emportée augmente le taux de descente, mais à part çà ?
Le plus dure est le Mig23ML impossible celui là surtout que le moteur du jeu le fait atterir sur des pistes très courtes. Pour les mirages, une fois aligné et super cabré, on réussit à adopter un taux de descente normal et à toucher correctement le seuil de piste.
Merci à Sprucegoose pour ses explications.
Bon vol à tous !!
Je m'aperçois que je fais les questions et les réponses
En mission reconnaissance, je me suis amusé à atterrir avec tous les types d'appareil, en lisse et chargé comme une mule, il me semble effectivement que la masse emportée augmente le taux de descente, mais à part çà ?
Le plus dure est le Mig23ML impossible celui là surtout que le moteur du jeu le fait atterir sur des pistes très courtes. Pour les mirages, une fois aligné et super cabré, on réussit à adopter un taux de descente normal et à toucher correctement le seuil de piste.
Merci à Sprucegoose pour ses explications.
Bon vol à tous !!
Je m'aperçois que je fais les questions et les réponses
#13
Ces abaques etaient un poil merdiques a partir d'une certaine altitude...sans avoir à sortir les abaques de Kreelin...
SG,
Merci pour les explications
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SpruceGoose
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#14
Question vitesse :jbb4 a écrit :Est ce que les charges externes et l'essence restant ont une influence sur le comportement de l'avion?
En mission reconnaissance, je me suis amusé à atterrir avec tous les types d'appareil, en lisse et chargé comme une mule, il me semble effectivement que la masse emportée augmente le taux de descente...
Lorsque la masse de l’avion augmente, la vitesse de décrochage de cet avion augmente.
En vitesse d’approche tu dois garder une marge par rapport à la vitesse de décrochage (30% pour les avions de transport – pour les chasseurs, je l’ignore).
Mais tu descends toujours sur un même plan de descente (plan 5% ou bien ~3° ou plan ILS).
Si ton avion est chargé, pour garder la même marge au décrochage, ta vitesse d’approche sera plus importante.
Le vecteur Vitesse sur trajectoire se projette en un vecteur horizontal (vitesse d’avancement) et un vecteur vertical (vitesse de chute Vz).
Résultat : sur un plan de descente donné, si la vitesse sur trajectoire est élevée, le taux de chute sera élevé.
Si tu décides de prendre une vitesse d’approche identique à celle d’un avion non chargé (plus léger), sur le même plan de descente tu auras donc la même Vz ou vario. La seule différence est que ton assiette pour l’approche sera plus importante (tu seras plus cabré i.e position inconfortable, mauvaise vue de la piste).
L’idéal est de disposer d’un incidence-mètre car l’incidence de décrochage est indépendante de la masse de l’avion. Le pilote n’a plus à se préoccuper de la vitesse à tenir… il maintient son plan de descente en gardant l’incidence constante.
- Pièces jointes
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#15
oups...........qui disait que SF était mid-core 
..........merci SG pour la leçon 
PS n'empêche pour les soft core comme moi une touche serait parfois bien utile ;-)
..........merci SG pour la leçon PS n'empêche pour les soft core comme moi une touche serait parfois bien utile ;-)