Rapport de bugs OF 4.3

[Merlin (FZG_Immel)]

oulah.. je crois qu'il y a des cours d'aerodynamique à rattrapper.

[eutoposWildcat]

Ca me fait penser, Mav: quel est le facteur de charge maximal permis pour le F-16 aux vitesses supersoniques? Je ne parviens à trouver l'information nulle part.

Ca m'intéresse beaucoup, en particulier pour savoir si certaines des manoeuvres que nous effectuons en supersoniques sont réalistes (avec nos 2000, j'entends), ou bien si dans la réalité, à supposer que le 2000 ait des limites comparables, ça tordrait complètement l'appareil.

(J'ai bien cherché les limites pour le 2000 directement, mais avec les avions français on est déjà content si on a le droit de savoir de quelle couleur ils peignent le cockpit. )

[mav-jp]

Ca me fait penser, Mav: quel est le facteur de charge maximal permis pour le F-16 aux vitesses supersoniques? Je ne parviens à trouver l'information nulle part.

Manuel HFFM, section EM charts ....

le 50 et 52 sont limités par rapport à leur petit collegues (8G environ dans une certaine plage ), j'en parle dans le chapitre limiteur et je montre comment malgré l'absence de limiteur Gs en superso variable je simule celà

[eutoposWildcat]

Au temps pour moi, j'avais un peu loupé ça, je vais aller remettre le nez là-dedans.

[Buddy Spike]

[quote="mav-jp"]Mais non pas du tout !!!! les coefficients de portance et train&#233]

1. Oui, d'accord, si je prends la même vitesse SOL, ça tournera pas pareil à 10000 qu'à 40000 pieds, c'est logique... mais :

La pression cinétique est la traduction de la fréquence des chocs sur la paroi. Plus les molécules sont nombreuse (terme en Nv) et rapides (terme en v2), plus le nombre de chocs augmente.
Réf : http://perso.orange.fr/patrick.kohl/the ... c500411559
Pour faire simple : plus on monte, moins il y a de molécules d'air (pression atmosphérique) et donc moins il y a de pression cinétique... sur les ailes, les gouvernes ET LE CAPTEUR DE VITESSE.
Donc, pour arriver à 400 Kts (TAS) à 40000 ft, il faudra aller plus vite (en ground speed) qu'à 10000 fts, cela afin qu'il y ait le même nombre de molécules d'air qui frappe le capteur de vitesse.
Donc, en true air speed, 400 Kts à 40000 fts c'est pareil que 400 Kts à 10000 fts. Comme ce n'est que cette "Air Speed" qui influe sur ta portance et ta trainée, de par sa PRESSION, la formule : "Rayon de virage at 30° de bank = TAS/200" est valable PEU IMPORTE L'ALTITUDE (ou alors mon pote CMD 727 est un naze total et un danger ambulant).
Pour être tout à fait précis, disons que ce qui va changer, c'est que vu l'augmentation de ta Ground Speed pour atteindre la même vitesse (TAS) en altitude, tu vas induire une augmentation de l'énergie cinétique de l'appareil et donc augmenter son INERTIE. Cela, et seulement cela, va modifier la manière dont il va virer. Maintenant, savoir de combien cela va modifier son comportement, je ne pourrais pas te le dire, mais je présume que c'est implémenté dans les HFFM's.
Je mettrai plus de , c'est promis.

2. J'ai cherché le manuel HFFM sur le site (section Falcon 4 docs), et je le trouve pas.

3. J'ai bien compris ton explication concernant le limiteur d'AOA, effectivement le résultat de cette limitation m'a fait croire qu'il s'agissait d'un limiteur de G. Autant pour moi. (celui-là, je peux ?)

[mav-jp]

1. Oui, d'accord, si je prends la m&#234]La pression cinétique[/B] est la traduction de la fréquence des chocs sur la paroi. Plus les molécules sont nombreuse (terme en Nv) et rapides (terme en v2), plus le nombre de chocs augmente.
Réf : http://perso.orange.fr/patrick.kohl/the ... c500411559
Pour faire simple : plus on monte, moins il y a de molécules d'air (pression atmosphérique) et donc moins il y a de pression cinétique... sur les ailes, les gouvernes ET LE CAPTEUR DE VITESSE.
Donc, pour arriver à 400 Kts (TAS) à 40000 ft, il faudra aller plus vite (en ground speed) qu'à 10000 fts, cela afin qu'il y ait le même nombre de molécules d'air qui frappe le capteur de vitesse.
Donc, en true air speed, 400 Kts à 40000 fts c'est pareil que 400 Kts à 10000 fts. Comme ce n'est que cette "Air Speed" qui influe sur ta portance et ta trainée, de par sa PRESSION, la formule : "Rayon de virage at 30° de bank = TAS/200" est valable PEU IMPORTE L'ALTITUDE (ou alors mon pote CMD 727 est un naze total et un danger ambulant).
Pour être tout à fait précis, disons que ce qui va changer, c'est que vu l'augmentation de ta Ground Speed pour atteindre la même vitesse (TAS) en altitude, tu vas induire une augmentation de l'énergie cinétique de l'appareil et donc augmenter son INERTIE. Cela, et seulement cela, va modifier la manière dont il va virer. Maintenant, savoir de combien cela va modifier son comportement, je ne pourrais pas te le dire, mais je présume que c'est implémenté dans les HFFM's.
Je mettrai plus de , c'est promis.

je dis NON

Bon, faut vraiment que je sois motivé

a atmosphere standard

voir

http://www.hochwarth.com/misc/AviationCalculator.html

section CAS/Mach/TAS Conversions


400kt TAS correspond à

400 kt CAS à SL = MACH 0.6
208 kt CAS à 40 000Ft = MACH 0.69

Bon, plutot que de raisonner à AOA constant (ce qui serait archi faux), il est plus judicieux d'utiliser les valeurs de PICS de CL sur la plage d'AOA révélatrices des perfs MAXIMUM de portance. ainsi on compare ce qui est comparable, on parle de la portance MAXIMUM développée par l'aile TAS constant et alti variable. (ces perfos pourront etre diminuées en cas de limitateur d'AOA donc...mais là n'est pas le sujet ...)

On peut considérer que les valeurs de PIC de CL sont quasi constantes entre mach 0.6 et mach 0.69 (pas tout à fait vrai mais ca me fait chier d'aller chercher les valeurs pour un block )

Or :

Lift = 0.5 * Rho * Vt^2 * CL

avec Vt = MACH * Vsound

soit

SL : vt = 0.6 * 1116.45 (ft/s) = 669.87 (ft/s) = 400 kt
40000ft : vt = 0.69 * 968.09 (ft/s) = 669 (ft/s) = 400 kt

Je viens donc de redémontrer que

Lift = 0.5 * Rho * TAS^2 * CL

Ca y est tu commence à piger ou est le bleme ? c'est dans la masse volumique de l'air

Pour info la pression cinétique c'est

0.5 * Rho * TAS^2

c'est pour ca que je te disais que la pression cinétique à TAS constant n'est pas la meme selon l'alti !!!


Finalement:


SL : Lift = 0.5 * 0.0023769 (slug / ft^3) * 669 ^2 * CL = 533.28 * CL

40 000ft : Lift = 0.5 * 0.0005851 (slug / ft^3) * 669^2 * CL = 131 * CL

Soit

LIFT 40000ft/ LIFT SL = 0.245


En consequence à TAS constant un avion tournera LARGEMENT moins bien a 40000ft qu'à SL

Un exemple tirés des charts réelles:

A MACH 0.6 soit TAS = 400kt SL un block 50 prends 24 degré/seconde pour un rayon de virage de 1500 ft

A MACH 0.69 soit TAS = 400kt 40 000 ft un block 50 prends 6 degrés /seconde à pour un rayon de virage de 6000 ft

MIRACLE : 6/24 = 0.25 .. presque mon facteur 0.245 ...la différence c'est quoi ? bah c'est que CL (SL) = CL(40 000 ft) c'est pas Vraiment exact ...vous commencez à saisir là comment j'ai calculé les CL des HFFM à partir des charts réelles

maintenant regardes les charts des avions réels t'as qu'à superposer une EM chart de 40 000ft
avec une chart de SL tu seras de suite convaincu qu'un avion ca ne développe pas du tout les memes perfs MAXIS en alti et à SL meme à TAS constant

En résumé : la formule que te donne ton pote CMd de 727 est vraie, je m'explique : il ne vole pas à la performance MAXIMUM de son aile, il prend des virages tous doux, reste à des AOA faibles, il reste donc dans une plage de lift qu'il peut conserver constante à TAS constant quelque soit l'alti, donc pour lui ses perfs de virages sont les meme quelques soit l'alti à TAS constant puisqu'il sera capable de générer la meme portance


C'est pas du tout le cas pour la performance MAXI d'un chasseur obtenue en allant flirter avec des AOA importants. Là on recherce la portance MAXIMUM !!!

En conséquence la formule de ton pote n'a rien à voir avec la performance maxi en virage que l'on peut attendre d'un avion , c'est jsute une formule de giration toute pépere d'un bon vieux "gros cul" qu'il peut assurer quelque soit les circonstances en restant dans des plages d'AOA safe

Uen autre facon de voir les choses : le 727 est capable de garder 1.x G de portance en compensant la perte de pression cinétique par une augmentation d'AOA à TAS constant , l'aile en est tout à fait capable.... donc la formule de ton pote reste valable

Par contre pour les perfs maxi ou l'on recherche des Gs importants (d'ailleurs ici le bank ne veut rien dire, on est forcément à 90 degré en train de tirer comme une bete sur le manche), l'aile est incapable de compenser la perte de pression cinétique pour aller chercher des "G" .... donc l'aile reste à des G faibles et ca tourne donc moins bien ....

[Merlin (FZG_Immel)]

a fellow
Falcon 4 virtual pilot, callsign “Mav-jp”, was nice enough to take over the work I started. I
had come to know Mav-jp months earlier when I provided him some information related
to the flight model data different versions of Falcon 4 used (I think that’s how we met at
least). It was not until September that I discovered he was actually an aerospace
engineer though!

extrait du manuel HFFM écrit par Raptor One !

très interessant ce post. Merci. je me suis un perdu au niveau de l'expression mathématique de la chose, mais ça va, les vieux souvenirs sont revenus et j'ai compris. J'ai presque envie de contredire Mav sur d'autres sujets juste pour avoir une explication

le manuel HFFM sera dispo à cette adresse dans 15min :

http://merlin555.free.fr/OF/HFFM_manual.pdf (merci à celui qui me l'a re fourni hier ! en effet, tout les liens de la toile était HS)

[eutoposWildcat]

[quote="Buddy Spike"]Donc, pour arriver &#224]

Euh, tu parlais pas plutôt de la CAS, au départ? J'ai l'impression que tu as confondu CAS et TAS.

Parce que, à vent nul (ou identique aux deux altitudes), 400 KTAS à 10.000ft, ou 400 KTAS à 40.000ft, ça donne exactement la même G/S, en fait, puisque la vitesse vraie, comme son nom l'indique, donne la vitesse réelle de l'appareil par rapport à la masse d'air (en tenant compte du vent).

EDIT: Hop, de façon à ce qu'il n'y ait plus de confusion possible, voilou

Calibrated Airspeed, ou vitesse corrigée en bon français
True Airspeed, ou vitesse vraie en bon français

[Buddy Spike]

Euh, tu parlais pas plutôt de la CAS, au départ? J'ai l'impression que tu as confondu CAS et TAS.

Effectivement, je me suis trompé de définition. Et la formule transmise par mon copain n'a fait que me conforter dans mon erreur (il faut dire que je lui avais téléphoné en Israël et qu'on a pas vraiment eu le temps d'approfondir la question - il s'est rapliqué ce matin chez moi avec ses cours sous le bras, pour rien évidement - ).

Merci Merlin pour le lien des HFFM's, et merci à toi, noble adversaire (Mav-JP), pour cette magistrale démonstration. Je me doutais bien que tu devais être, au minimum, ingénieur en aéronautique pour maitriser de la sorte un domaine qui, il faut bien l'admettre, n'interpelle que rarement le plombier de base.

[Daffy]

Je ne sais pas si c'est un bug ou pas, mais chez moi OF4.4 met des plombes à charger. Au moins 3 à 5 min entre la sélection Fly et le moment où je me retrouve dans le cockpit. C'est un peu long tout de même

[amraam]

Tu as quel PC?

Amraam.

[Scrat]

Amraam ! Fais pas ton crâneur maintenant que tu as un PC de la NASA !!!
Mais c'est une bonne question quand même...

[Fafa]

Et une connexion de tarlouze

[Scrat]

[Ric]

:laugh::laugh:

t'en prends pour ton grade amraam

[Daffy]

Tu as quel PC?

Amraam.

[amraam]

Vi c'est bizarre. Mais comme d'autre n'ont pas le meme probleme je ne penche donc pas pour un probleme lié a la 4.4.

Amraam.

[eutoposWildcat]

Vérifie que ton antivirus ne scanne pas les textures lorsque tu les charges. Tu peux, par exemple, pour éviter ça, demander à ton antivirus de ne pas se soucier du répertoire de Falcon.

Les temps de chargement très longs proviennent fréquemment des antivirus (du moins, lorsqu'on a une config correcte, comme c'est ton cas).

[logann]

vache, un essai ce soir en campagne, je suis tombé a 12 fps d'un coup, puis ensuite je tournais entre 12 et 15....

J'vais vérifier mon antivirus au cas où...