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Milos a écrit : ↑

sam. juil. 13, 2024 9:36 pm

Oui ce serait intéressant, en effet. Pour ma part, je ne vois pas d'avantage particulier avec ce moteur.

Teddy de Montreal a écrit : ↑

sam. juil. 13, 2024 9:40 pm

faut reconnaître que le DB assassine la grâce du Spit…

EREBUS a écrit : ↑

sam. juil. 13, 2024 9:44 pm

N'étant pas spécialiste en moteur d'avion, (me corriger si je me trompe) le moteur du Spitfire n'était pas alimenté par carburateur alors que celui du Me 109 par injection du moins durant la bataille d'Angleterre?

343KKT_Kintaro a écrit : ↑

sam. juil. 13, 2024 11:52 pm

...
L'inverse (un moteur de Spit dans un Messer 109) est tout aussi vrai...
...

Teddy de Montreal a écrit : ↑

sam. juil. 13, 2024 9:40 pm

faut reconnaître que le DB assassine la grâce du Spit…

YSony a écrit : ↑

sam. juil. 13, 2024 9:34 pm

Je pense que ce CR n’aurait aucun intérêt.
Cet avion est un outil de propagande pour les motoristes allemands visant à montrer que le Spit aurait été encore meilleur avec un moteur allemand.

Teddy de Montreal a écrit : ↑

sam. juil. 13, 2024 9:40 pm

Edit : faut reconnaître que le DB assassine la grâce du Spit…

343KKT_Kintaro a écrit : ↑

sam. juil. 13, 2024 11:52 pm

EREBUS a écrit : ↑

sam. juil. 13, 2024 9:44 pm

N'étant pas spécialiste en moteur d'avion, (me corriger si je me trompe) le moteur du Spitfire n'était pas alimenté par carburateur alors que celui du Me 109 par injection du moins durant la bataille d'Angleterre?

Si j'ai bien compris, encore en été 40 c'est les moteurs RR Merlin des Spits qui avaient des carburateurs classiques et c'est les DB 601 des Bf 109 qui, eux, n'avaient pas un carburateur mais un système à injection.

larsenjp a écrit : ↑

dim. juil. 14, 2024 4:36 pm

Les pilotes allemands pouvaient en fait rompre le combat à peu près comme ils voulaient. Il leur suffisait de faire un demi-tonneau et de plonger. Les pilotes anglais ne pouvaient pas les suivre sous peine de voir leur moteur couper comme expliqué plus haut. Un avantage énorme en combat…

stagiaire a écrit : ↑

dim. juil. 14, 2024 8:41 pm

larsenjp a écrit : ↑

dim. juil. 14, 2024 4:36 pm

Les pilotes allemands pouvaient en fait rompre le combat à peu près comme ils voulaient. Il leur suffisait de faire un demi-tonneau et de plonger. Les pilotes anglais ne pouvaient pas les suivre sous peine de voir leur moteur couper comme expliqué plus haut. Un avantage énorme en combat…

Je crois que les anglais étaient obligés de faire un demi tonneau pour plonger tandis qu'il "suffisait" aux allemands de pousser sur le manche pour partir en piqué.

En effet le fait de passer sur le dos et de tirer sur le manche pour plonger te fait rester en "g" positif (sauf à rester trop longtemps sur le dos).

Le système à injection étant insensible aux accélérations, les allemands ne perdaient pas ce temps de manoeuvre ...

Milos a écrit : ↑

sam. juil. 13, 2024 8:45 pm

Une curiosité : un Spit capturé par les Allemands et équipé d'un DB 605.

EREBUS a écrit : ↑

sam. juil. 13, 2024 9:09 pm

Il serait intéressant de lire le CR de l'évaluation d'un éventuel essai en vol.

(...)
Originally a captured Spitfire Mark Vb (EN830/NX-X) that accidentally landed on the Nazi occupied Channel island of Jersey on 18th November 1942. It was taken to Rechlin, Germany within a month of its capture. It would be given the code CJ-ZY and painted yellow and green.

A number of changes were made to the Spitfire, firstly its 12 volt electrical system was replaced with the Luftwaffe's 24 volt one. The Rolls-Royce Merlin 45 was also removed with a Daimler-Benz DB 605A engine installed. It would then be sent to Echterdinged, Stuttgart where a propeller and carburettor scoop from a Messerschmitt Bf 109G was fitted. Also significantly, the original guns of the Spitfire Vb was removed.

German Test Pilot Ellenreider was the first to try the aircraft. It had much better visibility and handling on the ground than the Bf.109. It took off before he realised it and had an impressive climb rate, around 70 ft. (21 m.) per second. Much of the Spitfire’s better handling could be attributed to its lower wing loading.

The Spitfire’s wing area was about 54 sq. ft. (5m²) greater than that of the Bf.109. The Messerschmitt was faster at low altitude, but at 11,000 ft. the speeds evened out. The DB 605A engine gave better performance, according to the test group, than the Merlin, which was rated 150 hp below the DB 605A. It gave this “MesserSpit” a ceiling of 41,666 ft. (12700 m.), about 3,280 ft. (1000 m.) more than a Bf.109G with the same engine and 5,166 ft. (1475 m.) more than that of a Spitfire Mk.V
(...)

(...)
The plane flew quite well and proved Nallinger right in that the DB 605A could work using a significantly smaller radiator area. It also made for an interesting comparison with the Bf 109’s radiators, as it was found that the high pressure model fitted to the Spitfire Mk V was 50% smaller but provided only 4% less cooling capacity. The tests also showed that the ‘Messerspit’ was about 25 km/h faster at lower altitudes than the original Spitfire Mk Vb thanks to its fluid coupling supercharger, which proved more efficient at low altitude. Between 4 and 6 km in altitude, the standard Mk V proved faster, before its single stage supercharger again proved less capable than the fluid coupling type on the DB 605A. The hybrid aircraft proved to be between 10 to 20 km/h slower than a Bf 109G-6 at all altitudes save for above 10.5 km, where the ‘Messerspit’ held a slightly higher speed and service ceiling. The experimental aircraft also out climbed the Bf 109 at all altitudes, however, this data is not particularly useful as the plane was unarmed and no ballast to account for its absence was installed.

Overall, the experiment produced mixed results, but proved Messerschmitt right. On one hand, the DB 605 ran effectively throughout the tests using radiators significantly smaller than were found on the Bf 109G. On the other, the type of high pressure radiator used on the Spitfire was not something that could be replicated, owing to numerous material and industrial limitations. In the end, it was Daimler Benz’s requirements that the DB 605 run cooler, and the inability of German radiator manufacturers to produce high temperature, high pressure models, that kept the Bf 109 from achieving greater performance. Following the end of the tests, the aircraft was placed in storage and was likely written off after an 8th Airforce bombing raid on the airfield at Etcherdingen on August 14, 1944.

(...)

However, beyond that, the ‘Messerspit’s’ performance was not particularly impressive for its day. In the official tests, it was compared to both an early Spitfire Mk Vb, which was thoroughly obsolete by the end of 1943, and a Bf 109G-6, which was mediocre by the standards of early 1944. Even then, it compared rather poorly with the G-6, possessing only a higher service ceiling while being considerably slower at almost all but the most extreme altitudes, where it held a slim advantage. To add to this, this low altitude performance gap with the Mk Vb only exists when its Merlin 45 engine is limited to +9 lbs of manifold pressure. When that engine was cleared to run at +16 lbs in November 1942, the Mk V exceeded the DB 605A powered ‘Messerspit’ at altitudes below 5.5 km in linear speed by a margin similar to the Bf 109G-6.

(...)

Compared to other contemporary frontline fighters of its day, its performance was far less impressive. The contemporary Spitfire Mk IX, with its Merlin 66 running at 18 lbs manifold pressure, outstripped the hybrid aircraft at all altitudes by a much wider margin than the Bf 109G-6. A further comparison with the Fw 190A-8 and P-51B-15 also demonstrates the continued extreme disparity in linear speed against more modern fighters. While the aircraft did demonstrate a very high climb rate, approximately 21 m/s at sea level (a Spitfire Mk IX made for 23 m/s), this can be explained by the lack of any weapons aboard. The Mk Vb was initially equipped with 2 Hispano 20 mm cannons and four .303 caliber Browning machine guns. The absence of these, and other pieces of equipment, reduced its weight by over 300 kg compared to the Mk Vb used in RAF and Luftwaffe performance trials. This resulting lightening of the aircraft, and the subsequent loss of drag with the removal of the protruding wing cannons, more than explains its high climb rate. The plane’s performance overall was very modest, and frankly did not compare well to any of its contemporaries. In the end, despite being a fusion of the Bf 109 and Spitfire, it compared rather poorly to either one.
(...)

gillouf1 a écrit : ↑

mar. juil. 16, 2024 8:47 pm

Pour forcer le trait: tu prends le meilleur moteur, tu le greffes sur la meilleure cellule (aérodynamique), ben ça fait pas le meilleur avion, l'accord parfait...

gillouf1 a écrit : ↑

mar. juil. 16, 2024 8:47 pm

A part le Mustang je ne vois pas d'autre cellule qui se soit vraiment "sublimée" en changeant le moteur avec lequel elles avaient été conçue à l'origine (mais je dois sans doute en oublier).

gillouf1 a écrit : ↑

mar. juil. 16, 2024 8:47 pm

Comme quoi, en aviation tout est une histoire de compromis / d'harmonie entre les différents éléments.

Pour forcer le trait: tu prends le meilleur moteur, tu le greffes sur la meilleure cellule (aérodynamique), ben ça fait pas le meilleur avion, l'accord parfait...

A part le Mustang je ne vois pas d'autre cellule qui se soit vraiment "sublimée" en changeant le moteur avec lequel elles avaient été conçue à l'origine (mais je dois sans doute en oublier).

@+