Check-Six Forums

Petite question si la réponse n’est pas confidentielle:
En aviation militaire, sur les circuits d’aérodrome (décollage, approche, tour de piste, break), le calage de l’altimètre est-il au QNH ou au QFE?
Si QFE, le passage QNH/QFE se fait à l’entrée/sortie de la CTR ?
Merci :-)

Je pense avoir la réponse car le sujet a déjà été abordé (peut-être dans d'autres salles...). Et les chibanes me corrigeront si besoin .
Le calage est au QNH en aviation militaire.
Le QFE, si j'ai bien retenu ce qui avait été dit, avait été une spécificité de l'AdA mais abandonné car trop accidentogène.

Les chasseurs utilisent encore bcp le FE en procédure sur les terrains militaires.

DeeJay a écrit : ↑

mar. juin 18, 2024 3:34 pm

Les chasseurs utilisent encore bcp le FE en procédure sur les terrains militaires.

ha les pointus, sont toujours obligés de se faire remarquer

(bref... j'avais mal mémorisé )

Pour les dépars et les arrivées, les chassous utilisent le QFE. En sortie de zone contrôlée, ils passent au QNH si vol en BA, ou en niveau de vol si ils passent l'altitude de transition.

C'est pour disposer d'une pression de référence plus locale, précise ?

De toute façon, en consultant le manuel d'approches aux instruments édité par la DIRCAM destiné aux avions de combat et d'entrainement (mais qui parle aussi des arrivées à vues), on peut voir que toutes les données altimétriques sont par rapport au QFE.

Un exemple ci-dessous avec les procédures de la BA105 d'Orange :

pipo2000 a écrit : ↑

mar. juin 18, 2024 7:39 pm

C'est pour disposer d'une pression de référence plus locale, précise ?

Non, c'est pour faire plus "simple" et ne pas se casser la nenette avec les minima qui seront des hauteurs et pas une altitude (care les minima carte pilote sont des hauteurs (de mémoire carte blanche c'est 300ft/1600m et la carte verte c'est 200ft/800m ... à vérifier), il y a un vieux CPSV Ecole qui doit trainer sur C6 ... Peut être dans la salle de la FFW8)

Le calage QFE impose de disposer d'une station météo sur le terrain pour avoir une valeur précise, en aviation générale c'est le QNH qui est principalement utilisé (car régional puis il suffit de regarder les fiches d'approche pour avoir l'altitude du terrain où l'on pose... à par les militaires (et pas tous) doit pas y avoir grand monde qui utilise le FE.

Dac, merci beaucoup à tous!
J’ai trouvé le CPSV, merci.
D’ailleurs cela signifie quoi CPSV exactement svp?
Pour revenir au QFE/QNH, je comprends bien l’avantage de caler au QFE, mais je ne comprends pas pourquoi il serait plus accidentogène que le QNH?

CPSV : Consignes Permanente de Sécurité des Vols
Il y a deja une longue discussion sur le sujet qqprt sur le forum.
En gros, le NH te donne une altitude, les obstacles sur une carte sont des altitudes (avec entre parenthèses un hauteur hors sol, mais pas relative à un terrain).
Un FE ne te donnera rien d'autre que ta hauteur par rapport à la piste.

krampouz a écrit : ↑

mar. juin 18, 2024 11:13 pm

D’ailleurs cela signifie quoi CPSV exactement svp?

Consignes Permanentes pour la Sécurité des Vols.

RAMIUS1983 a écrit : ↑

mar. juin 18, 2024 11:01 pm

Le calage QFE impose de disposer d'une station météo sur le terrain pour avoir une valeur précise

Non, pas forcément.
Aligné sur la piste ou à proximité, tu cales ton alti à zero et tu as ton FE.

Oui mais ça n'est valable que jusqu'au décollage ça, tu fais comment ensuite avec ta carte en QFE si tu voles sans radio-alti et que t'as personne pour te donner le baro du terrain ?

Edit : très bonne question de Krampouz et discussion très enrichissante !

Shug Ninx a écrit : ↑

mer. juin 19, 2024 1:28 am

Oui mais ça n'est valable que jusqu'au décollage ça, tu fais comment ensuite avec ta carte en QFE si tu voles sans radio-alti et que t'as personne pour te donner le baro du terrain ?

Y a aussi des méthodes de vilains pour l'avoir en vol au besoin, mais là on entre dans des choses spécifiques non nécessaires à un chasseur, un commercial ou un à pilote privé.

Et pour le passage au QFE … cela se fait-il toujours au passage de l’altitude de transition ?

En principe oui. Dans la pratique... En chasse quand j'étais élève, c'était fiche d'obs si on entamait la descente sans avoir passé le NH ou ke FE.
Sur chasseurs, l'exploitation est différente du commercial. C'est comme la limitation à 250kts max en dessous du FL100, ce n'est pas applicable à un chasseur, a fortiori monomoteur.

Je n’ai jamais compris l’intérêt de se poser au QNH. Au QFE tu ne te poses pas de questions sur ta hauteur par rapport à la piste.

J’apporte une petite précision. Une fois décollé on passe au QNH régional pour que tout le monde ait le même calage.

DeeJay a écrit : ↑

mer. juin 19, 2024 10:42 am

Sur chasseurs, l'exploitation est différente du commercial. C'est comme la limitation à 250kts max en dessous du FL100, ce n'est pas applicable à un chasseur, a fortiori monomoteur.

Ce n'est pas le fait que l'aéronef soit un chasseur (monomoteur ou pas) qui permet de voler à plus de 250kt sous 10000ft, mais le fait de voler en Circulation Aérienne Militaire (CAM).
=> un A400M peut tout à fait voler légalement à 300kt sous 10000ft si il vole en CAM.

Jallie a écrit : ↑

mer. juin 19, 2024 8:12 am

Et pour le passage au QFE … cela se fait-il toujours au passage de l’altitude de transition ?

Comme l'a indiqué DeeJay, la procédure sur avions de combat et d'entrainement est de changer le calage quand le contrôleur te change le référentiel.
Par exemple, tu es en approche vers un terrain, au FL115. Le contrôleur te dis de descendre 2000ft QFE 999. Eh bien le pilote va changer son calage à ce moment là (au plus tard au début de descente, en lisant le calage affiché sur son alti (et non en le répétant)).
Idem pour une percée pour une nav basse altitude. Le pilote va changer son calage au QNH dès que le contrôleur va l'autoriser à passer en vol à vue avec le calage QNH régional.
Pour le contrôleur, devant assurer l'info de trafic ou la séparation, qu'un avion évolue au QFE au milieu d'autres avions volant au calage standard (1013.25hpa) ne change rien, car les transpondeurs transmettent toujours la même chose (un niveau de vol (au calage standard).

Je n’ai jamais compris l’intérêt de se poser au QNH. Au QFE tu ne te poses pas de questions sur ta hauteur par rapport à la piste.

ok mais uniquement si tu pars et arrive sur la même piste et sur une période courte sinon tu risques d'avoir une surprise non ?

Franck66 a écrit : ↑

mer. juin 19, 2024 11:30 am

Je n’ai jamais compris l’intérêt de se poser au QNH. Au QFE tu ne te poses pas de questions sur ta hauteur par rapport à la piste.

ok mais uniquement si tu pars et arrive sur la même piste et sur une période courte sinon tu risques d'avoir une surprise non ?

Non, puisque l'ATC te fournis le QFE à chaque fois. Tu peux décoller d'Orange au QFE, et aller te poser à Nancy au QFE (qui sera normalement différent, mais OSEF vu que l'info de la valeur du QFE est donnée par le trolleur).
Mais c'est bien évidement un point de vue de chassou.

Maintenant, c'est sûr que cela ne marche pas avec un tagazou d'aéroclub qui décolle d'Amboise-Dierre, et qui va se poser à Argenton

Oui pour l'A400 en CAM en effet.
Mais en CAG IFR il sera soumis à a la contrainte 250Kts alors que le chassous en convoyage à l'international sur plan de vol CAG, lui, ne sera pas soumis (à titre dérogatoire cause SV pour domaine fe l'allumage)

On est d'accord Baz?

Et entre Orange et Nancy en BA ca ne sera pas au FE évidemment, et a fortiori en nav de nuit à la ficelle ou en SDT ... (Car si vous faites de l'autoinfo au FE et que les autres le font en deconfliction au NH on a un problème).

DeeJay a écrit : ↑

mer. juin 19, 2024 3:01 pm

Oui pour l'A400 en CAM en effet.
Mais en CAG IFR il sera soumis à a la contrainte 250Kts alors que le chassous en convoyage à l'international sur plan de vol CAG, lui, ne sera pas soumis (à titre dérogatoire cause SV pour domaine fe l'allumage)

On est d'accord Baz?

Et entre Orange et Nancy en BA ca ne sera pas au FE évidemment, et a fortiori en nav de nuit à la ficelle ou en SDT ... (Car si vous faites de l'autoinfo au FE et que les autres le font en deconfliction au NH on a un problème).

En fait, le chassou est aussi soumis au 250kt sous 10000ft en CAG. Cependant, il peut demander au contrôleur d'outre-passer cette consigne pour des raisons techniques, opérationnelles, ou de sécurité (le pilote du chassou ne peut pas décider de lui même de ne pas respecter cette règle en CAG), ou si l'avion a une conf qui ne lui permet pas, à son altitude de vol, d'avoir une vitesse inférieure ou égale à 250kt, ou si il a une panne.
=> un M2000 en IFR au FL80 en TMA est sensé respecter les 250kt sous le FL100.
=> un M2000 en IFR au décollage en configuration lourde pourra voler à plus de 250kt sous 10000ft , car il ne pourra pas maintenir cette vitesse pour des raisons liées à la sécurité.
=> un M2000 en IFR en panne pourra voler à plus de 250kt sous 10000ft pour des raisons liées à la sécurité.

Concernant le domaine de rallumage, cela n'est applicable que pour les vols en TBA (<1500ft/sol). Au-dessus, l'avion est sensé avoir assez d'énergie cinétique pour réaliser un rallumage.

DeeJay a écrit : ↑

mer. juin 19, 2024 3:01 pm

Oui pour l'A400 en CAM en effet.
Mais en CAG IFR il sera soumis à a la contrainte 250Kts alors que le chassous en convoyage à l'international sur plan de vol CAG, lui, ne sera pas soumis (à titre dérogatoire cause SV pour domaine fe l'allumage)

Pour l’A400M, 250kt en dessous du FL100, non ?
Au-dessus tu peux être à plus de 300kt

Édit : grillé par baz…

Et de plus, il est bien prévu par les textes que l'A4000M puisse voler à plus de 250kt en TBA (dans le RTBA).
Mais même en dehors du RTBA, un avion de transport peut voler à plus de 250kt sous 10000kt en CAM (CAM I, CAM V, ou CAM T), si il en est capable bien entendu (et à partir du moment où son grand commandement n'y a pas mis d'objection via un texte en interne).