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L'Armée de l'Air et de l'Espace travaille au remplacement de ses quatre avions AWACS. Face au Boeing E-7A Wedgetail, le suédois Saab propose son GlobalEye commandé par les Emirats Arabes Unis et la Suède.

La question du remplacement des AWACS français est posée depuis un certain temps et l'Armée de l'Air et de l'Espace y travaille avec un horizon 2030-2035. Si différents scénarios sont à l'étude, celui des vecteurs spécifiques a pris une acuité encore plus grande depuis l'invasion de l'Ukraine par la Russie. Les calendriers ont en effet été bousculés et l'urgence des disponibilités favorise les matériels sur étagère et éprouvés. D'ailleurs, l'OTAN a fait le choix, en novembre dernier, de remplacer son parc d'avions d'alerte avancée AWACS E-3A Sentry encore disponible par six Boeing E-7A Wedgetail avec un premier exemplaire attendu en 2031.

Le Boeing E-7A Wedgetail utilise pour plate-forme la version masse accrue du Boeing 737-700 tandis que la solution proposée par le groupe suédois Saab s'appuie sur le Bombardier Global Express 6000. Avec une surface cabine inférieure à celle de son concurrent, le GlobalEye permet néanmoins de prendre cinq consoles pour opérateurs et un espace de repos pour six personnes. Sans oublier un coin "cuisine". Deux éléments précieux pour tenir des missions qui peuvent durer plus de 10 heures. D'autant que l'endurance du GlobalEye affiche 11 heures maxi sans ravitaillement en vol, soit une heure de plus que celle du E-7 Wedgetail. Avec un radar à antenne active Erieye dont la portée de détection a été améliorée à près de 700 km pour les "gros" avions de combat et qui se décline selon la taille de l'ennemi.

Avec ses différents capteurs et antennes combinés (détection aérienne, maritime, terrestre, Sigint, Comint) dont les données sont ensuite fusionnées et traitées par "une couche IA" qui aide à trier les informations selon la tâche de l'opérateur, le GlobalEye "peut servir les trois armées et l'interministériel", souligne Marc Henry, directeur des programmes gouvernementaux et du développement industriel de Saab France. La polyvalence est en effet un bon argument de vente dans le processus des arbitrages budgétaires. Sans oublier une beaucoup plus faible empreinte logistique en faveur du GlobalEye.

Et pour ses travaux exploratoires, l'Armée de l'Air et de l'Espace ne manque pas de retex sur les deux systèmes. L'Australie opère du Boeing E-7 depuis 2010 et la Corée du Sud depuis 2012. Du côté, du Saab GlobalEye, les Forces aériennes émiraties l'opèrent depuis 2020. Le retour d'expérience des autres clients est une aide à la décision, la polyvalence aussi au regard des moyens financiers de la France, mais les différents acteurs de la BITD française ne manqueront pas de se manifester (si cela n'est pas déjà le cas/ndlr). Une donne que Saab a pris en compte dans sa démarche dès le départ, d'autant que la plate-forme utilisée, le Bombardier Global Express 6000, a un concurrent potentiel à venir, le Dassault Falcon 10 X.

Le GlobalEye est actuellement proposé avec un radar ventral SeaSpray Leonardo et une boule électro-optique FLIR Systems, des équipements également produits par Thales et Safran Electronics & Defense, respectivement. Par contre, "le radar Erieye et le système de commandement et de contrôle [C2] multi-domaines ne sont pas négociables", souligne-t-on du côté de Saab. Quant au changement de plate-forme, tout est une question de budget et de calendrier. Prendre le Falcon 10 X sera en effet plus problématique. Ce dernier n'est pas disponible à la différence du Global 6000 et les travaux d'ingénierie, de validation, d'intégration et de certification requis demanderont beaucoup plus d'argent et de temps. Le premier GlobalEye a en effet demandé cinq bonnes années de travail mais les suivants sont désormais disponibles en 36 mois entre la prise de commande et la livraison.

rollnloop a écrit : ↑

lun. janv. 29, 2024 5:58 pm

Airbus a déjà pris pied sur le marché des ravitailleurs, ce serait logique de développer une version AWACS du 350, non ? Les suédois font certainement du très bon taf, mais une solution européenne globale aurait du sens.

rollnloop a écrit : ↑

lun. janv. 29, 2024 5:58 pm

Airbus a déjà pris pied sur le marché des ravitailleurs, ce serait logique de développer une version AWACS du 350, non ? Les suédois font certainement du très bon taf, mais une solution européenne globale aurait du sens.

rollnloop a écrit : ↑

lun. janv. 29, 2024 5:58 pm

Airbus a déjà pris pied sur le marché des ravitailleurs, ce serait logique de développer une version AWACS du 350, non ?

jojo a écrit : ↑

lun. janv. 29, 2024 6:09 pm

Pas besoin d'une vecteur aussi gros pour la mission.

L'A330 aussi serait sur-dimensionné.

rollnloop a écrit : ↑

lun. janv. 29, 2024 7:22 pm

jojo a écrit : ↑

lun. janv. 29, 2024 6:09 pm

Pas besoin d'une vecteur aussi gros pour la mission.

L'A330 aussi serait sur-dimensionné.

Pourquoi ?

Qu'est-ce qui a changé depuis l'époque de mise en ligne des E3 ?

Est-ce qu'on a moins intérêt aujourd'hui qu'hier à voir venir les missiles de croisière (ou les bombardiers) lancés sur nous au plus tôt ?

Ou est-ce qu'on les voit venir aussi bien avec un radar plus petit ? J'ai toujours cru que la puissance d'émission était liée à la taille de l'antenne, et la distance de détection liée à la puissance d'émission.

Milos a écrit : ↑

lun. janv. 29, 2024 6:54 pm

rollnloop a écrit : ↑

lun. janv. 29, 2024 5:58 pm

Airbus a déjà pris pied sur le marché des ravitailleurs, ce serait logique de développer une version AWACS du 350, non ?

Logique oui, bien sûr, mais économiquement parlant c'est très risqué. Pour la mission, la taille du A220 suffirait largement. Ensuite, il faut de gros investissements pour transformer l'engin en AWACS à partir de rien. Un énorme coût de revient pour quelle quantité de vente espérée ? Qui en voudrait en Europe au risque de se fâcher avec l'Oncle Sam ?

rollnloop a écrit : ↑

lun. janv. 29, 2024 7:22 pm

jojo a écrit : ↑

lun. janv. 29, 2024 6:09 pm

Pas besoin d'une vecteur aussi gros pour la mission.

L'A330 aussi serait sur-dimensionné.

Pourquoi ?

Qu'est-ce qui a changé depuis l'époque de mise en ligne des E3 ?

Est-ce qu'on a moins intérêt aujourd'hui qu'hier à voir venir les missiles de croisière (ou les bombardiers) lancés sur nous au plus tôt ?

Ou est-ce qu'on les voit venir aussi bien avec un radar plus petit ? J'ai toujours cru que la puissance d'émission était liée à la taille de l'antenne, et la distance de détection liée à la puissance d'émission.

rollnloop a écrit : ↑

lun. janv. 29, 2024 9:06 pm

AESA et mniaturisation je veux bien que ça améliore le traitement et affine la discrimination des pistes, mais pourquoi se priver du combo grosse antenne+meilleur traitement ?

Surtout avec la diminution des RCS et l'augmentation de la vitesse des vecteurs ? A quel moment on se dit "barf, pas besoin de voir aussi loin" ?

Après, pourquoi pas un 320/321 si c'est le bon vecteur. Il faut quand même à un moment considérer que si Trump revient au pouvoir, la défense européenne est complètement à poil, et que savoir soi-même produire le matériel nécessaire ne sera plus un luxe mais une nécessité pour notre survie sur l'échiquier mondial.

jojo a écrit : ↑

lun. janv. 29, 2024 9:35 pm

rollnloop a écrit : ↑

lun. janv. 29, 2024 9:06 pm

AESA et mniaturisation je veux bien que ça améliore le traitement et affine la discrimination des pistes, mais pourquoi se priver du combo grosse antenne+meilleur traitement ?

Surtout avec la diminution des RCS et l'augmentation de la vitesse des vecteurs ? A quel moment on se dit "barf, pas besoin de voir aussi loin" ?

Après, pourquoi pas un 320/321 si c'est le bon vecteur. Il faut quand même à un moment considérer que si Trump revient au pouvoir, la défense européenne est complètement à poil, et que savoir soi-même produire le matériel nécessaire ne sera plus un luxe mais une nécessité pour notre survie sur l'échiquier mondial.

Je suis pour produire un AWACS Airbus, mais je doute de la volonté de le faire.

Tu t'inquiètes pour la taille du vecteur, mais la MTOW de l'E-3F est de 152t.
https://archives.defense.gouv.fr/air/mo ... awacs.html

L'A330-200 est à 251t
https://aircraft.airbus.com/en/aircraft ... y/a330-200

L'A350-900 est à 283t.
https://aircraft.airbus.com/en/aircraft ... t/a350-900

L'E-7A Wedgetail est à 77,5t !!!
Il s'est déjà imposé dans la RAF, en Australie, l'OTAN (15 pays) et l'USAF.
Il fait le boulot avec la moitié de la masse de l'E-3F!

https://air-cosmos.com/article/sans-sur ... otan-67812

https://www.opex360.com/2023/03/01/lus- ... e-3-awacs/

Si on est réaliste, le match est plié.

tanguy1991 a écrit : ↑

mar. janv. 30, 2024 10:02 am

jojo a écrit : ↑

lun. janv. 29, 2024 9:35 pm

rollnloop a écrit : ↑

lun. janv. 29, 2024 9:06 pm

AESA et mniaturisation je veux bien que ça améliore le traitement et affine la discrimination des pistes, mais pourquoi se priver du combo grosse antenne+meilleur traitement ?

Surtout avec la diminution des RCS et l'augmentation de la vitesse des vecteurs ? A quel moment on se dit "barf, pas besoin de voir aussi loin" ?

Après, pourquoi pas un 320/321 si c'est le bon vecteur. Il faut quand même à un moment considérer que si Trump revient au pouvoir, la défense européenne est complètement à poil, et que savoir soi-même produire le matériel nécessaire ne sera plus un luxe mais une nécessité pour notre survie sur l'échiquier mondial.

Je suis pour produire un AWACS Airbus, mais je doute de la volonté de le faire.

Tu t'inquiètes pour la taille du vecteur, mais la MTOW de l'E-3F est de 152t.
https://archives.defense.gouv.fr/air/mo ... awacs.html

L'A330-200 est à 251t
https://aircraft.airbus.com/en/aircraft ... y/a330-200

L'A350-900 est à 283t.
https://aircraft.airbus.com/en/aircraft ... t/a350-900

L'E-7A Wedgetail est à 77,5t !!!
Il s'est déjà imposé dans la RAF, en Australie, l'OTAN (15 pays) et l'USAF.
Il fait le boulot avec la moitié de la masse de l'E-3F!

https://air-cosmos.com/article/sans-sur ... otan-67812

https://www.opex360.com/2023/03/01/lus- ... e-3-awacs/

Si on est réaliste, le match est plié.

Je rajouterai Corée du Sud et Turquie d'ailleurs pour le E-7.

C'est clair que c'est soit de l'américain soit du Suédois. Ils y a quand même 9 pays qui utilisent le Erieye, sur différentes plateforme.

Il y a l'option Israélienne aussi avec le EL/W-2085 monté sur un G550, qui est utilisé aussi par Israël fatalement plus Singapour, l'Italie et l'US Navy.

rollnloop a écrit : ↑

lun. janv. 29, 2024 7:22 pm

jojo a écrit : ↑

lun. janv. 29, 2024 6:09 pm

L'A330 aussi serait sur-dimensionné.

Pourquoi ?
Qu'est-ce qui a changé depuis l'époque de mise en ligne des E3 ?

• Ta question semblait considérer comme relativement équivalents le E-3 et l'A330. ; or le E-3, dérivé du 707, est notablement plus petit qu'un A330 : l'Airbus est ~35% plus grand et ~55% plus lourd. L'A350 est encore plus grand. (*)
• Dans les autres éléments qui ont changé, comme évoqué par Jojo, la miniaturisation électronique. Le système des E-3 (avant rénovation en tt cas) utilisait de grosses armoires pour des tâches qu'une électronique actuelle bien plus petite pourrait assurer, y compris en prenant en compte les "blindages" et autres protections nécessaires.

Azrayen a écrit : ↑

mar. janv. 30, 2024 11:07 am

rollnloop a écrit : ↑

lun. janv. 29, 2024 7:22 pm

jojo a écrit : ↑

lun. janv. 29, 2024 6:09 pm

L'A330 aussi serait sur-dimensionné.

Pourquoi ?
Qu'est-ce qui a changé depuis l'époque de mise en ligne des E3 ?

Au delà des échanges sur la taille d'antenne :

• Ta question semblait considérer comme relativement équivalents le E-3 et l'A330. ; or le E-3, dérivé du 707, est notablement plus petit qu'un A330 : l'Airbus est ~35% plus grand et ~55% plus lourd. L'A350 est encore plus grand. (*)
• Dans les autres éléments qui ont changé, comme évoqué par Jojo, la miniaturisation électronique. Le système des E-3 (avant rénovation en tt cas) utilisait de grosses armoires pour des tâches qu'une électronique actuelle bien plus petite pourrait assurer, y compris en prenant en compte les "blindages" et autres protections nécessaires.

(*) si on regarde les ravitailleurs, c'est la même situation : le C-135 étant d'une taille +/- équivalente au 707 (même si ça reste des avions différents), l'A330 MRTT a représenté une forte "montée en gamme" à la fois en capacité de transport (pax/fret), en allonge, en volume de fuel distribuable...

++
Az'

rollnloop a écrit : ↑

mer. janv. 31, 2024 9:24 am

Est-ce que le wedgetail voit venir les missiles de croisière en préparation chez Xi/Vlad/Kim aussi loin qu'un E3 voyait venir les Su-24 ?

TOPOLO a écrit : ↑

mer. janv. 31, 2024 4:12 pm

Y a t il un seul cas dans l'histoire de l'aviation où les américains ont hésité à faire plus gros, plus cher, plus tout ?

Col. Chibani a écrit : ↑

mer. janv. 31, 2024 4:28 pm

TOPOLO a écrit : ↑

mer. janv. 31, 2024 4:12 pm

Y a t il un seul cas dans l'histoire de l'aviation où les américains ont hésité à faire plus gros, plus cher, plus tout ?

Le F-16 (premières versions) ?

TOPOLO a écrit : ↑

mer. janv. 31, 2024 5:21 pm

Col. Chibani a écrit : ↑

mer. janv. 31, 2024 4:28 pm

TOPOLO a écrit : ↑

mer. janv. 31, 2024 4:12 pm

Y a t il un seul cas dans l'histoire de l'aviation où les américains ont hésité à faire plus gros, plus cher, plus tout ?

Le F-16 (premières versions) ?

Quand to chasseur de première ligne est le F-15, tu peux ajouter quelques babioles pour faire nombre...
Idem, pour les tanker, quand tu as assez de celui grandeur nature (KC-10), tu peux garder les vieux modèles réduits (KC-135) pour boucher les trous.

TOPOLO a écrit : ↑

mer. janv. 31, 2024 4:12 pm

Pense tu sérieusement que l'USAF aurait basé sa stratégie C3/AWACS sur une cellule qui n'est pas à même se contrer les menaces que tu cites ?
Y a t il un seul cas dans l'histoire de l'aviation où les américains ont hésité à faire plus gros, plus cher, plus tout ?