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https://avherald.com/h?article=513fc722

Accident: France A359 at Toronto on Jan 21st 2024, tail strike on landing/go around

An Air France Airbus A350-900, registration F-HTYH performing flight AF-356 from Paris Charles de Gaulle (France) to Toronto,ON (Canada), was landing on Toronto's runway 24L when the aircraft bounced, increased the pitch and contacted the runway surface with its tail before climbing out to safety. The aircraft positioned for another approach to runway 24L about 15 minutes later, landed without further incident and taxied to the apron. There were no injuries, the aircraft sustained substantial damage however.

Metars:
CYYZ 212200Z 26009KT 15SM SCT030 SCT170 SCT250 M04/M10 A3047 RMK SC3AC1CI1 CI TR SLP331=
CYYZ 212100Z 25016KT 15SM BKN030 M03/M09 A3046 RMK SC7 SLP328=

Ça reste mieux qu'une sortie de piste.

J'ai souvenir que le croupion est renforcé justement pour ce genre de problème.
Ca reste pas agréable, et ca va demander une bonne inspection, mais c'est toujours mieux qu'autre chose

La vidéo ne laisse pas penser que l’approche n'était pas stabilisée ou que l’avion avait effacé la moitié de la piste. Et surtout on constate que l’avion était posé lorsque la remise des gaz a été effectuée (moins de 5 sec après le toucher des roues).
Pour quelles raisons peut-on être amené à faire une remise des gaz une fois au sol ?

Y a pleins de raisons possibles.

Les plus communes sont des posées long, piste engagée, fort rebond, dérapage ou freinage non conforme ...

Mais il peut y avoir beaucoup d'autres raisons.

Ca a bien frotté O.O

Pour ceux qui vont pas voir le lien posté par Jojo :
Crédit : avherald.com

kekelekou a écrit : ↑

lun. janv. 22, 2024 4:38 pm

La vidéo ne laisse pas penser que l’approche n'était pas stabilisée ou que l’avion avait effacé la moitié de la piste. Et surtout on constate que l’avion était posé lorsque la remise des gaz a été effectuée (moins de 5 sec après le toucher des roues).
Pour quelles raisons peut-on être amené à faire une remise des gaz une fois au sol ?

Il a rebondi ou touché d'un côté, ou alors pourquoi les spoilers ne se seraient pas déployés ?

Avec un peu de choucroute et une bonne peinture, ça ne se verra plus

Milos a écrit : ↑

lun. janv. 22, 2024 6:06 pm

Avec un peu de choucroute et une bonne peinture, ça ne se verra plus

La choucroute, c'est du mat de fibre de verre avec de la résine que l'on barbouille ?

CrazyFry a écrit : ↑

lun. janv. 22, 2024 8:29 pm

Milos a écrit : ↑

lun. janv. 22, 2024 6:06 pm

Avec un peu de choucroute et une bonne peinture, ça ne se verra plus

La choucroute, c'est du mat de fibre de verre avec de la résine que l'on barbouille ?

Yes ! A la truelle bien sûr !

Ha marrant, c'est le même terme (et procédé) que pour mon kayak (pour reprendre un peut l'arrière lorsqu'il "talonnait" trop fort sur un caillou )

Comme avait dit un pote un soir après un léger accrochage en ville à l'automobiliste à qui il avait un peu raccourci le véhicule " beuh c'est rien y a pas d'axe de pliure ..."

Le tail strike est un risque classique lors d'un rebond à l'atterro. La tentation est grande soit de tenter de continuer l'atterrissage avec le risque d'effacer toute la piste , soit de tirer sur le manche pour initier le "balked landing" et de remettre les gaz . Le balked landing est une procédure de remise de gaz alors que l'avion a deja fait "contact" avec la piste. Augmenter le pitch à ce moment est la pire chose à faire, surtout sur les avions "longs": cela augmente l'Aoa, la trainée et le moment cabreur des moteurs augmentant en puissance font qu'aggraver le phénomène. . Il y a des chevrons de limitations de pitch et surtout le Pilot Monitoring dont la tache est de monitorer l'assiette à ce moment.

En cas de rebond, l'avion a une pente positive pendant un temps et de l'energie, la plupart du temps remettre la puissance suffit dans un premier temps , puis dans un deuxieme temps, on affiche le pitch de remise de gaz souplement. Donc en cas de rebond, on bloque l'assiette, on met la puissance max et ensuite on affiche l'assiette de remise de gaz.

La vidéo prise de l'intérieur me donne l'impression l'avion a d'abord pris de l'assiette avant de prendre de la puissance. J'ai pas dit que le pilote avait tiré avant de mettre la puissance (et j'ai pas dit l'inverse non plus)

Extrapolation :

Il peut avoir pris un tunnel cognitif dans la figure, et la notion du temps peut s'effacer rapidement.
Les moteurs mettent du temps à monter en puissance, il a très bien pu afficher TOGA sur les manettes, et pris l'assiette trop vite alors que les moteurs ne poussaient pas encore.

De là, tout s'enchaine comme le dit Flyingtom : tout donne envie à l'avion d'aller frotter le cul sur la piste.

On aura peut être un rapport d'incident intéressant à lire.

Pourquoi n'y a t'il pas/plus de sabot sous la queue ?

Dans l'enregistrement ATC les pilotent annoncent qu'ils ont remis les gaz pour éviter un atterrissage long. Potentiellement ils avaient en tête l'AF358.

J'ai l'impression qu'on entend les reverses avant la remise de gaz ? Normalement c'est pas conseillé.

fougamagister a écrit : ↑

mar. janv. 23, 2024 8:54 am

Pourquoi n'y a t'il pas/plus de sabot sous la queue ?

Remplacé par des lois de protection dans les commandes de vol.

pipo2000 a écrit : ↑

mar. janv. 23, 2024 5:54 pm

Remplacé par des lois de protection dans les commandes de vol.

... ah bah ça marche bien dit donc!

Si tu mets les reverse c'est pas sûr que ça fonctionne encore

Et puis c'est peut-être "loi de protection + preuve que la queue ne se disloque pas en cas de contact".

pipo2000 a écrit : ↑

mar. janv. 23, 2024 5:54 pm

Dans l'enregistrement ATC les pilotent annoncent qu'ils ont remis les gaz pour éviter un atterrissage long. Potentiellement ils avaient en tête l'AF358.

J'ai l'impression qu'on entend les reverses avant la remise de gaz ? Normalement c'est pas conseillé.

fougamagister a écrit : ↑

mar. janv. 23, 2024 8:54 am

Pourquoi n'y a t'il pas/plus de sabot sous la queue ?

Remplacé par des lois de protection dans les commandes de vol.

Il ne faut pas avoir la jambe de train avant au sol avant d'enclencher la reverse ?
Je n'ai pas souvenir de l'avoir vu enclenchée avec le nez en l'air...

DeeJay a écrit : ↑

mar. janv. 23, 2024 6:23 pm

pipo2000 a écrit : ↑

mar. janv. 23, 2024 5:54 pm

Remplacé par des lois de protection dans les commandes de vol.

... ah bah ça marche bien dit donc!

Je vais enfoncer une porte ouverte, mais cette loi n'est sans doute pas active sans contact du train principal avec la piste ?

Ca dépend des avions. Sur 737 c'est radiosonde à 10ft ou contact.

La plus probable ça reste quand même que je me plante complètement (j'entends la reverse à 11s sur ta vidéo)

à 11s ce que tu entends ... c'est TOGA

Celui là je le situerai plutôt à 16s après ce qui semble être la queue qui touche.

Alors en effet, la reverse peut être enclenchée nez haut.

Un cas similaire pour un A350 de chez Qatar à Islamabad en 2023. La météo était en revanche plus "sportive" (18Kt de vent de travers). Néanmoins , un pote volant sur A350 chez eux m'a parlé que selon lui et ses collegues, cela serait l'utilisation ou plutôt une mauvaise utilisation du HUD qui aurait contribuée à cet incident grave. La limite de "pitch" sur A350-900 est de 11.3°(pour référence sur A320, c'est 11.7 train principal compressé et 13.5 train principal non compressé), ce qui ne represente pas de difficultés particulières . Celui du A321 est plus restrictif (environ 10°)

https://bea.aero/les-enquetes/evenement ... islamabad/

Si vous soulez un peu de lecture, voilà le FCTM de l'A350-900 (Flight Crew Training Manual) , la procédure en cas de Bounced Landing est explicitée en page PR-NP-SOP-220 P 9/10

https://studylib.net/doc/25932618/a350-941-fctm