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Le motoriste Pratt & Whitney a confirmé un rare problème de fabrication, ce qui va entraîner de nombreuses et longues opérations d'inspection et de maintenance.

Nouveaux vents contraires pour les compagnies aériennes de la planète. Alors que le trafic accélère mois après mois pour atteindre voire dépasser les niveaux d'avant crise sanitaire, la disponibilité en appareils va devenir de plus en plus problématique. Il y a d'abord les délais de livraison en appareils neufs qui ont du mal à se réduire compte tenu de soucis persistants sur la chaîne d'approvisionnement alors que les transporteurs veulent renouveler en masse leurs flottes.
Mais il va falloir composer en plus avec des problèmes techniques touchant les aéronefs en activité, et même l'un des avions les plus utilisés dans le monde: l'Airbus A320neo.

Après des mois de rumeurs, le motoriste Pratt & Whitney a confirmé un rare problème de fabrication dans son moteur PW1100G entraînant un risque d’usure précoce, ce qui va entraîner de nombreuses et longues opérations d'inspection voire de maintenance par les compagnies. De quoi immobiliser au sol des centaines d'appareils. Concrètement, RTX a déclaré qu'il devrait retirer 600 à 700 de ses moteurs Pratt & Whitney Geared Turbofan (GTF) des Airbus A320neo pour des inspections de qualité au cours des trois prochaines années. Ces inspections devraient donc s'étaler entre 2023 et 2026 et entraîner l'immobilisation de 350 avions par an en moyenne jusqu’en 2026, et même jusqu’à 650 avions au cours du premier semestre 2024, estime RTX, la maison mère de Pratt & Whitney.

Si cette inspection entraîne une réparation, cette dernière pourrait durer 300 jours par moteur, estime l'entreprise qui a dû provisionner une perte de 3 milliards de dollars au troisième trimestre en raison de ces problèmes. De nombreuses compagnies ont déjà indiqué que ces opérations d'inspection et de maintenance auront des conséquences sur leurs capacités. La compagnie allemande Lufthansa précise ainsi que 20 de ses A320neo devront être immobilisés.
Le transporteur hongrois Wizz Air a estimé de son côté qu'il pourrait subir une baisse de capacité de 10% au cours du second semestre de l'exercice 2024.

Pratt & Whitney a expliqué que le problème était un défaut dans une poudre de métal utilisée pour fabriquer des disques de turbine haute pression. Des contaminants microscopiques avaient été trouvés dans cette poudre métallique pouvant entraîner des fissures dans le moteur. 1200 moteurs produits entre le quatrième trimestre 2015 et le troisième trimestre 2021 seraient potentiellement concernés selon l'industriel.

Du côté d'Airbus, le principal concerné par cette affaire, on temporise pour le moment. S'exprimant lors d'un événement à Washington, Guillaume Faury a déclaré que l'avionneur croyait toujours aux moteurs de RTX et indique que le plan de réparation des moteurs était la bonne chose à faire pour garantir la sécurité. "Nous n'aimons pas la situation, mais nous pensons que c'était la bonne chose à faire", a-t-il déclaré, ajoutant que les problèmes étaient "très regrettables".

Rappelons que les A320neo sont équipés du moteur de RTX mais aussi de celui fabriqué par CFM International, co-entreprise entre Safran et General Electric.

OPIT a écrit : ↑

jeu. sept. 14, 2023 1:19 am

Je commence à penser que PW est aux moteurs ce que Boeing est aux avions... Ca prend des raccourcis pour rester concurrentiel mais les approximations finissent par se voir.

OPIT a écrit : ↑

jeu. sept. 14, 2023 1:19 am

Je commence à penser que PW est aux moteurs ce que Boeing est aux avions... Ca prend des raccourcis pour rester concurrentiel mais les approximations finissent par se voir.

ceramix a écrit : ↑

jeu. sept. 14, 2023 12:21 pm

6 ans pour identifier un problème de pollution, composition ou métallurgie sur un composant critique ça fait long.

TOPOLO a écrit : ↑

jeu. sept. 14, 2023 6:25 am

Oui, mais d'un autre côté, il n'y a personne d'autre qu'eux capable de faire des moteurs militaires capable de délivrer la poussée nécessaire aux avions de première ligne.

ceramix a écrit : ↑

jeu. sept. 14, 2023 1:21 pm

oui mais la durée de vie pour un disque de turbine, ça craint :

.../... ( CDN EASA_AD_CF-2023-30_2.pdf)
Le 18 mars 2020, un avion de modèle A321-231 d’Airbus équipé de turboréacteurs double flux
International Aero Engines AG (IAE) de modèle V2533-A5, a subi une défaillance non confinée du disque
de 1er étage de la turbine HP, ce qui a mené à une interruption du décollage. En raison de cette
défaillance non confinée, des débris projetés avec une grande puissance ont pénétré dans le capot
moteur...
.../...

ceramix a écrit : ↑

jeu. sept. 14, 2023 1:21 pm

oui mais la durée de vie pour un disque de turbine, ça craint :

.../... ( CDN EASA_AD_CF-2023-30_2.pdf)
Le 18 mars 2020, un avion de modèle A321-231 d’Airbus équipé de turboréacteurs double flux
International Aero Engines AG (IAE) de modèle V2533-A5, a subi une défaillance non confinée du disque
de 1er étage de la turbine HP, ce qui a mené à une interruption du décollage. En raison de cette
défaillance non confinée, des débris projetés avec une grande puissance ont pénétré dans le capot
moteur...
.../...

OPIT a écrit : ↑

jeu. sept. 14, 2023 1:33 pm

TOPOLO a écrit : ↑

jeu. sept. 14, 2023 6:25 am

Oui, mais d'un autre côté, il n'y a personne d'autre qu'eux capable de faire des moteurs militaires capable de délivrer la poussée nécessaire aux avions de première ligne.

Double objection :
1. Ils en seraient capables s'il n'y avait pas de problèmes, mais le F135 assombri le tableau
2. On ne sait pas si les autres ne sont pas capables puisqu'on ne leur laisse pas l'opportunité de le confirmer.