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Je voulais ouvrir ce topic il y a quelques jours avec l'affaire de l'A-330 de N'djamena, mais jojo m'avait grillé de quelques minutes.

Et voilà que l'actualité s'avère "riche" sur le sujet :

Article La Tribune, avec le titre : Air France : bagarre dans un cockpit, allumage oublié d'un moteur au décollage..., questions sur la sécurité des vols

https://www.latribune.fr/entreprises-fi ... 28608.html

(...)
Plus récemment, c'est un événement inédit au sein d'Air France et d'une autre nature qui est intervenu à bord avec une altercation entre les deux pilotes sur un Airbus A320 entre Genève et Paris en juin dernier. Selon nos informations, une empoignade musclée entre le commandant de bord et le copilote a eu lieu dans le cockpit, en phase de montée après le décollage à la suite du refus du copilote de suivre une consigne. Après un coup porté par inadvertance selon la version de l'un des deux pilotes, ou une gifle selon celle de son collègue, les deux hommes se sont attrapés par le col, tout en restant à leur poste de pilotage, avant que l'un des pilotes ne lance sa plaquette en bois (sorte de porte-document) au visage de l'autre. Alerté par le bruit, l'équipage commercial est entré dans le cockpit au moment où la tension retombait. Pour éviter une reprise des hostilités, un PNC a passé la fin du vol assis derrière les pilotes, et a rédigé un rapport. Air France confirme le « différend » avec un échange de « gestes inappropriés ».

La compagnie assure néanmoins que « l'incident a pris rapidement fin sans affecter ni la conduite ni la sécurité du vol qui s'est poursuivi normalement ». Elle précise que les pilotes concernés sont à ce jour arrêtés de vol et dans l'attente d'une décision managériale. Celle-ci statuera sur l'issue et l'éventuel traitement à donner à l'événement.

S'il n'est pas encore possible de dire si cette dispute trouve son origine dans des raisons professionnelles ou personnelles, elle vient se superposer aux autres événements déjà identifiés - et sans doute à un certain nombre d'autres passés sous les radars.
(...)

Alors je ne suis pas chez Air France, mais vu de mon côté, on est passé directement d'une activité réduite (restrictions de voyage dues au COVID) a une très grosse saison été.

On a des pilotes qui flirtent avec la limite de 100 heures de vol dans le mois.
https://www.legifrance.gouv.fr/codes/se ... %20heures.

Au sol, la reprise est difficile aussi. C'est un peu comme la restauration, certaines personnes n'ont pas repris leur poste. (J'ai vu dans la semaine que British Airways avait annulé une grande quantité de vols en raison des problèmes de personnel sol à Heathrow).

Ça va mieux maintenant, mais au début de l'été, pas mal de vols long-courriers étaient retardés à cause des bagages, les vols étaient "slotés" par le contrôle aérien (au choix, la météo sur la route avec des orages ou le manque de contrôleur...ou les matchs de l'OM (blague sur le FIR de Marseille )
Il est assez rare que les long-courriers prennent un slot. Je n'imagine même pas le bordel sur le moyen-courrier toute la journée !!!

Donc bref, ce n'est pas on/ off. Les gens ont besoin de se rôder pour reprendre un rythme normal et si les équipes sont en sous-effectif, ça fou le bordel.

Les problèmes du sol se répercutent sur les équipages à l'embarquement.

Je vais me faire l'avocat du diable, on parle d'Air France parce que c'est le "champion national", mais je pense que ça doit grincer un peu partout...

Ca grince pour vouloir en faire trop avec pas assez. Personne n'avait un flingue sur la tempe pour décider de transporter un surcroît de passagers. Un choix a été fait, il se paye, et les seuls à plaindre sont les passagers qui subissent des écarts indus.

OPIT a écrit : ↑

dim. août 28, 2022 3:02 pm

Ca grince pour vouloir en faire trop avec pas assez. Personne n'avait un flingue sur la tempe pour décider de transporter un surcroît de passagers. Un choix a été fait, il se paye, et les seuls à plaindre sont les passagers qui subissent des écarts indus.

Les compagnies ont besoin de se retaper après les quarantaines
Entre des emprunts à rembourser et un flingue sur la tempe, il n'y a pas une grosse différence...

jojo a écrit : ↑

dim. août 28, 2022 5:15 pm

OPIT a écrit : ↑

dim. août 28, 2022 3:02 pm

Ca grince pour vouloir en faire trop avec pas assez. Personne n'avait un flingue sur la tempe pour décider de transporter un surcroît de passagers. Un choix a été fait, il se paye, et les seuls à plaindre sont les passagers qui subissent des écarts indus.

Les compagnies ont besoin de se retaper après les quarantaines
Entre des emprunts à rembourser et un flingue sur la tempe, il n'y a pas une grosse différence...

Et entre un emprunt à rembourser et un accident? Parce que quand on réduit comme ça les marges de sécurité, volontairement ou non, c’est ce qui finit par arriver. AF dit que l’incident n’a pas affecté la conduite du vol ni sa sécurité. C’est intéressant mais je serais curieux de connaître l’avis du BEA sur la question.


Sinon totalement d’accord avec OPIT.
Je connais le raisonnement par cœur. On privilégie le CA, on prend tout ce qui passe, on sait que ça va forcément merder mais ce n’est pas grave, on espère que ça passera dans la majorité des cas et tant pis pour les autres, on les indemnisera (ou pas).
Au delà des problèmes (essentiels) de sécurité, ça fabrique des clients (très) mécontents et l’image de l’aviation commerciale, déjà écornée par le problème environnemental, va en pâtir fortement. Ceux qui pleurent après l’ »aviation bashing » feraient bien d’y réfléchir.

larsenjp a écrit : ↑

lun. août 29, 2022 10:43 am

jojo a écrit : ↑

dim. août 28, 2022 5:15 pm

OPIT a écrit : ↑

dim. août 28, 2022 3:02 pm

Ca grince pour vouloir en faire trop avec pas assez. Personne n'avait un flingue sur la tempe pour décider de transporter un surcroît de passagers. Un choix a été fait, il se paye, et les seuls à plaindre sont les passagers qui subissent des écarts indus.

Les compagnies ont besoin de se retaper après les quarantaines
Entre des emprunts à rembourser et un flingue sur la tempe, il n'y a pas une grosse différence...

Et entre un emprunt à rembourser et un accident? Parce que quand on réduit comme ça les marges de sécurité, volontairement ou non, c’est ce qui finit par arriver. AF dit que l’incident n’a pas affecté la conduite du vol ni sa sécurité. C’est intéressant mais je serais curieux de connaître l’avis du BEA sur la question.


Sinon totalement d’accord avec OPIT.
Je connais le raisonnement par cœur. On privilégie le CA, on prend tout ce qui passe, on sait que ça va forcément merder mais ce n’est pas grave, on espère que ça passera dans la majorité des cas et tant pis pour les autres, on les indemnisera (ou pas).
Au delà des problèmes (essentiels) de sécurité, ça fabrique des clients (très) mécontents et l’image de l’aviation commerciale, déjà écornée par le problème environnemental, va en pâtir fortement. Ceux qui pleurent après l’ »aviation bashing » feraient bien d’y réfléchir.

Décidément, on ne pas discuter sans monter sur les grands chevaux !

Il n’y a pas à proprement parler de réduction des marges de sécurité. Il y a une réglementation sur les temps de repos, elle est respectée, les compagnies ne peuvent pas y déroger.

Ce que j’essaie d’expliquer c’est que oui, c’est compliqué de passer d’une activité partielle à un rythme « saison été ». J’y suis en ce moment (personnel sol), oui ça pique.
Mais je préfère ça que pointer au chômage, je suis content de voir mes avions remplis.
Et ce n’est sûrement pas tant un surcroît de passagers qui pose problème que simplement retrouver le rythme de croisière d’une saison été.

Si on était passé d’une activité normale à saison été, ça serait mieux passé.
Il y a des gens qui se sont un peu trop habitués à l’activité partielle (je n’invente rien, je l’entends autour de moi).

Une autre raison cachée est qu’il y a probablement eu un peu partout (compagnies comme sociétés d’assistance) des plans de départ volontaire pour réduire la masse salariale, donc souvent des gens expérimentés qui partent. L’organisation est en train de se roder.

larsenjp a écrit : ↑

lun. août 29, 2022 10:43 am

Et entre un emprunt à rembourser et un accident? Parce que quand on réduit comme ça les marges de sécurité, volontairement ou non, c’est ce qui finit par arriver.

L’accident est inévitable, il arrivera de toute façon. Les leviers jouent sur la probabilité d’occurence de l’accident.
Nul doute que des experts chez AF et dans les autres compagnies ont mené des études bénéfices-risques, et la direction a pris ses décisions en conséquence.

Teddy de Montreal a écrit : ↑

lun. août 29, 2022 1:02 pm

larsenjp a écrit : ↑

lun. août 29, 2022 10:43 am

Et entre un emprunt à rembourser et un accident? Parce que quand on réduit comme ça les marges de sécurité, volontairement ou non, c’est ce qui finit par arriver.

L’accident est inévitable, il arrivera de toute façon. Les leviers jouent sur la probabilité d’occurence de l’accident.
Nul doute que des experts chez AF et dans les autres compagnies ont mené des études bénéfices-risques, et la direction a pris ses décisions en conséquence.

Boeing a fait les mêmes et en a déduit que l'indemnisation des victimes futures du 737MAX seraient moins onéreuses que la correction du MCAS, il semble que la FAA et l'AESA n'ont pas été d'accord.
Et là, le rapport du BEA met clairement AF en cause, donc ce ne sont pas les compagnies qui ont autorité pour conduire des études bénéfices-risques, prendre les décisions en conséquence, AF n'a pas a décider si les procédures doivent être suivies ou non...

Vous saviez que les pilotes peuvent émettre des desideratas pour ne pas être programmé avec un autre pilote en particulier ?

ou les matchs de l'OM (blague sur le FIR de Marseille )

Je confirme c est du vecu IRL

jojo a écrit :Décidément, on ne pas discuter sans monter sur les grands chevaux !

Il n’y a pas à proprement parler de réduction des marges de sécurité. Il y a une réglementation sur les temps de repos, elle est respectée, les compagnies ne peuvent pas y déroger.

Ce que j’essaie d’expliquer c’est que oui, c’est compliqué de passer d’une activité partielle à un rythme « saison été ». J’y suis en ce moment (personnel sol), oui ça pique.
Mais je préfère ça que pointer au chômage, je suis content de voir mes avions remplis.
Et ce n’est sûrement pas tant un surcroît de passagers qui pose problème que simplement retrouver le rythme de croisière d’une saison été.

Si on était passé d’une activité normale à saison été, ça serait mieux passé.
Il y a des gens qui se sont un peu trop habitués à l’activité partielle (je n’invente rien, je l’entends autour de moi).

Une autre raison cachée est qu’il y a probablement eu un peu partout (compagnies comme sociétés d’assistance) des plans de départ volontaire pour réduire la masse salariale, donc souvent des gens expérimentés qui partent. L’organisation est en train de se roder.

Je vais redescendre de mon cheval alors…
J’entends ton point de vue et je comprends que tu défends à la fois ta passion, ton métier et ton gagne-pain. Je te ferai remarquer que ce que tu dis n’est pas forcément très rassurant (une organisation qui se rode…) mais OK.
Par contre je suis beaucoup plus dubitatif quand tu dis qu’il n’y a pas de réduction des marges de sécurité. C’est un avis purement subjectif et ça ressemble plutôt à un vœu pieux qu’à autre chose.
Dans le cas qui nous intéresse, il y a eu bagarre dans le cockpit et après que le copilote ait refusé d’appliquer une « consigne » … comme on ne sait pas laquelle, difficile d’en dire plus du point de vue purement technique mais il y a nécessairement une mise en cause de la sécurité du fait du comportement de l’équipage. Comportement qui est aussi important que la technique, voire plus, comme tu le sais.
A suivre mais, vu le contexte, je pense qu’ils vont charger.

Coup de bol qu'ils aient pas appuyé sur un truc ou désactivé un machin par erreur...

larsenjp a écrit : ↑

lun. août 29, 2022 2:37 pm

Dans le cas qui nous intéresse, il y a eu bagarre dans le cockpit et après que le copilote ait refusé d’appliquer une « consigne » … comme on ne sait pas laquelle, difficile d’en dire plus du point de vue purement technique mais il y a nécessairement une mise en cause de la sécurité du fait du comportement de l’équipage. Comportement qui est aussi important que la technique, voire plus, comme tu le sais.
A suivre mais, vu le contexte, je pense qu’ils vont charger.

Je parle de la situation actuelle en général.

Je n'ai pas accès à l'article de la Tribune, je ne sais pas si la citation entre-temps a changé (ou si je suis vraiment à la ramasse ), mais initialement on parlait de fatigue.
C'est sur cette base là que j'expliquait la situation actuelle.

Par contre il est certain que 2 pilotes qui se foutent sur la gueule dans le cockpit en montée initiale ça ne va pas dans le sens de la sécurité

jojo a écrit : ↑

lun. août 29, 2022 3:49 pm

Par contre il est certain que 2 pilotes qui se foutent sur la gueule dans le cockpit en montée initiale ça ne va pas dans le sens de la sécurité

La fatigue, le manque de pratique (parce qu'activité réduite pendant plusieurs mois), et les pertes de compétences non plus.
Une situation qui n'est pas "normale" est une situation à risque.

OPIT a écrit : ↑

lun. août 29, 2022 4:36 pm

jojo a écrit : ↑

lun. août 29, 2022 3:49 pm

Par contre il est certain que 2 pilotes qui se foutent sur la gueule dans le cockpit en montée initiale ça ne va pas dans le sens de la sécurité

La fatigue, le manque de pratique (parce qu'activité réduite pendant plusieurs mois), et les pertes de compétences non plus.
Une situation qui n'est pas "normale" est une situation à risque.

Oui, dans les armées on peut se permettre de faire des mises en condition opérationnelle avant de commencer les choses sérieuses.
Dans une entreprise qui doit être rentable c’est compliqué.

Maintenant je répète qu’il y a des normes d’activité et de repos, si elles ne sont pas bonnes il faut les réviser.
Mais dites-vous que déjà en temps normal, il y a des compagnies qui tournent plus près des normes maximales que d’autres qui ont de la marge.

jojo a écrit : Maintenant je répète qu’il y a des normes d’activité et de repos, si elles ne sont pas bonnes il faut les réviser.
Mais dites-vous que déjà en temps normal, il y a des compagnies qui tournent plus près des normes maximales que d’autres qui ont de la marge.

On s’en doute et c’est la règle du jeu. Ça existe un peu partout et c’est pour ça qu’il existe en général une autorité de régulation « third party » pour éviter que ceux qui flirtent avec la limite passent de l’autre côté.

Dans le cas d’AF on est sur quelque chose de complètement différent et ce dernier incident semble s’inscrire dans la lignée des précédents signalés par le BEA (prise de liberté avec la consigne/procédure). Il faudrait en savoir un peu plus pour affirmer que c’est bien le cas mais si oui, ils n’ont pas choisi le meilleur moment pour faire leur truc.

[quote=jojo post_id=1902417 time=1661784901 user_id=32035]
[quote=OPIT post_id=1902415 time=1661783767 user_id=40810]
[quote=jojo post_id=1902408 time=1661780950 user_id=32035]
Par contre il est certain que 2 pilotes qui se foutent sur la gueule dans le cockpit en montée initiale ça ne va pas dans le sens de la sécurité
[/quote]
La fatigue, le manque de pratique (parce qu'activité réduite pendant plusieurs mois), et les pertes de compétences non plus.
Une situation qui n'est pas "normale" est une situation à risque.
[/quote]

Oui, dans les armées on peut se permettre de faire des mises en condition opérationnelle avant de commencer les choses sérieuses.
[/quote]


Se le permettre, en principe oui. Mais quand la dispo machine, les matériels, les équipages ou le soutien ops ne le permettent pas ... parreil ... faut attaquer "à vif".

Moi je comprends bien ce que tu dis Jojo, pas pour l'avoir vécu mais j'imagine bien.

En revanche, pour avoir diné récemment au Canada avec un equipage AF long courrier, j'ai un peu de mal à comprendre "la fatigue" d'après ce qui nous a été décrit tout en prenant en compte l'aspect "Jet Lag". Le CdB est un ancien mili alors il a peut-être une vision différente de la contrainte ops ... (?) En revanche, je ne sais pas pour les lignes internes et/ou europe (?)
C'est confort de savoir avec qui on bosse. Même quand on ne l'aime pas trop, on apprend à faire avec et on s'adapte. Mais quand on ne sait pas ...

EDIT: Le fait que la boutique soit si vaste que les mecs ne se connaissent pas et ne se recroisent quasiment jamais ne doit pas faciliter les choses (peut-être un peu paradoxalement).

Bon, on parle là d'un cas ... sur combien !? ... (vu le nombre colossaux de vols AF)

DeeJay a écrit : ↑

lun. août 29, 2022 7:46 pm

En revanche, pour avoir diné récemment au Canada avec un equipage AF long courrier, j'ai un peu de mal à comprendre "la fatigue" d'après ce qui nous a été décrit tout en prenant en compte l'aspect "Jet Lag". Le CdB est un ancien mili alors il a peut-être une vision différente de la contrainte ops ... (?) En revanche, je ne sais pas pour les lignes internes et/ou europe (?)

Je te rejoins, DJ ...
En termes de fatigue et de rythme de travail, chacun voit midi à sa porte ... Je m'explique : chez CityJet, je faisait du court / moyen-courrier Europe, au départ de Roissy. On faisait facilement 4 voire 5 secteurs (vols) par jour, sur 5 jours d'affilé, suivis de 2 jours de repos. Ca ne faisait pas forcément beaucoup d'heures de vol, mais la fatigue s'installait assez facilement, particulièrement quand en tant que commuter, je commençais ma période ON en "early" et finissait en "late".
Je m'explique : dernier jour ON, posé CDG à 21h30, donc trop tard pour chopper le dernier vol pour rentrer à la maison à Marseille. Donc, hôtel à l'aéroport et retour dès que possible le lendemain (1er jour OFF) pour profiter au maximum de ma journée en famille. Au 2ème jour OFF, avion Marseille-CDG (si possible le dernier posé CDG vers 22h30, je crois, pour maximiser le temps la maison) et nuit d'hôtel à CDG pour assurer le 1er vol du lendemain matin qui partait vers 7h00. Donc arrivée aux Ops à 6h00, levé à 5h00, donc petite nuit, donc pas bien reposé. Et re-belote pour les 5 jours ON suivants ...
Quand je suis passé Commandant de Bord, en tant que dernier qualifié, j'ai eu droit à ce rythme de 5 ON / 2 OFF pendant 6 mois. J'ai fait environ 600h sur 12 mois (ce qui est bien loin des 900 à 1 000 maximum de la règlementation EASA), mais j'ai fini sur les rotules. Et même en tant qu'ancien militaire (PN et JTAC) habitué à "tirer sur la couenne" cause contraintes ops, je peux vous assurer que j'ai demandé au bout de 6 mois à changer de rythme avant que la SV ne soit engagée

Et je me rappelle avoir entendu lors de ces 6 mois une discussion entre PNC 320 Air France qui s'inquiétaient de devoir assurer un rythme en 4 ON / 3 OFF avec 2 à 3 secteurs max par jour, et encore pas sur les 4 jours ON ...

En résumé, les conditions chez Air France sont notoirement excellentes (strict respects de la réglementation, encouragements à se déclarer fatigué si c'est le cas, relativement peu de secteurs / jour, ...), en tous cas bien meilleures que dans d'autres compagnies (et je ne parle pas forcément de Ryanair ...).

Il y a beaucoup de témoignages comme le tien sur aeronet, concernant les courts et moyens courriers. Commuter, enchaîner les horaires décalés et les vols courts, et ils parlent de beaucoup de fatigue.

Teddy de Montreal a écrit : ↑

ven. sept. 02, 2022 3:58 pm

Il y a beaucoup de témoignages comme le tien sur aeronet, concernant les courts et moyens courriers. Commuter, enchaîner les horaires décalés et les vols courts, et ils parlent de beaucoup de fatigue.

La problèmatique de la fatigue est très importante dans le court/moyen/long . Il n'est pas rare de commencer sa semaine en lever tot puis avoir une transition pour ensuite finir en fin de nuit, le tout en 5 jours. Les départs (ou check-in time) ne sont pas forcément très réguliers , tu commences jour1 à 05h , le jour2 à 06h et le jour3 à 04h00. Ensuite, tu passes en jour 4 et 5 en vols d'après-midi ou tu termines vers minuit. Tu as ensuite 2 ou 3 jours OFF et tu recommences du matin. Dans ce cas, il est très difficile de garder un rythme de sommeil cohérent, ce qui réduit la capacité de récupération et dégrade la qualité de ton sommeil.

Dans ma boite, on la chance de pouvoir dire , "non aujourd'hui je suis fatigué" et du coup on est remplacé, quel que soit le motif de la fatigue (le voisin fait la feria, le petit dernier fait ses dents, etc..) c'est un moyen de se protéger si on estime que l'on a pas eu la possibilité d'avoir eu un repos suffisant avant de faire son service.

Dans les compagnies du moyen orient (Qtar, Emirates) le temps de vol n'est comptabilisé que si tu es derrière les commandes... le temps passé dans le crew bunk est considéré comme du temps de repos (au meme titre qu'une chambre d'hotel) alors que le facteur de récupération est bien moindre.

Il y a quelques années, bien avant les Flight Time Limitation, pas mal de compagnies de 3ème niveau avaient des limitations bien plus larges (en charter ou mission médicale, le temps de service max etait de 24H et le temps de vol de 12h... je vous laisse imaginer dans quel état on terminait ce genre de mission. Au retour d'une de ces missions, je devais rentrer par le train. Je me suis fait réveillé par des SDF car je m'etais endormi sur le quai.