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Pour ceux qui voudrait avoir une idée sur ce qu'il s'est passé chez Boeing pour la certification du 737 MAX , il y a un film sur Netflix Downfall. Très intéressant de voir comment Boeing s'est retrouvé dans cette situation avec 2 crash en 5 semaines.

Merci pour l'info je vais regarder ça ce soir

Merci pour l'info

Vu hier soir et c'est ahurissant de voir comment les dirigeants de Boeing, de l'aveu même de certains de leurs employés, ont pu faire passer les bénéfices avant la sécurité et cacher des défauts graves à tout le monde, FAA, compagnies, pilotes, et ce même après le premier accident de Lion Air.

Ca balance pas mal sur McDonnell Douglas alors qu'il me semblait que cette entreprise savait aussi faire des avions (même si certains DC perdaient facilement leurs moteurs...)

pas que les moteurs, le problème de design des portes des DC-10 a couté la vie à beaucoup de personnes ... Après au moment de la fusion, les dirigeants de MD du moment avaient d'autres préoccupations que ceux de l'époque dorée

flavonoide a écrit : ↑

dim. mars 27, 2022 11:49 pm

Ca balance pas mal sur McDonnell Douglas alors qu'il me semblait que cette entreprise savait aussi faire des avions (même si certains DC perdaient facilement leurs moteurs...)

Le problème n'est souvent pas de savoir faire, c'est d'accepter de se donner les moyens de bien faire. Et ce n'est jamais tout blanc ou tout noir, il faut trouver un point d'équilibre acceptable (et accepté) par l'industriel, les opérateurs et les autorité de certification.

Le problème du 737MAX n'est pas tant que Boeing est conçu et produit des avions dangereux, c'est qu'aucun des mécanismes de contrôle prévus n'aient fonctionné.

TOPOLO a écrit : ↑

lun. mars 28, 2022 10:03 am

Le problème du 737MAX n'est pas tant que Boeing est conçu et produit des avions dangereux, c'est qu'aucun des mécanismes de contrôle prévus n'aient fonctionné.

Faut-il s'en étonner lorsque tout a été fait pour les contourner ?

OPIT a écrit : ↑

lun. mars 28, 2022 12:08 pm

TOPOLO a écrit : ↑

lun. mars 28, 2022 10:03 am

Le problème du 737MAX n'est pas tant que Boeing est conçu et produit des avions dangereux, c'est qu'aucun des mécanismes de contrôle prévus n'aient fonctionné.

Faut-il s'en étonner lorsque tout a été fait pour les contourner ?

Ce qui me semble nouveau dans cette affaire, c'est qu'ils se sont laissé faire... temporairement, je l'espère.

flavonoide a écrit : ↑

dim. mars 27, 2022 11:49 pm

si certains DC perdaient facilement leurs moteurs...

A O'Hare, si les techniciens de maintenance avaient suivi les consignes du constructeur...

TOPOLO a écrit : ↑

lun. mars 28, 2022 2:31 pm

OPIT a écrit : ↑

lun. mars 28, 2022 12:08 pm

TOPOLO a écrit : ↑

lun. mars 28, 2022 10:03 am

Le problème du 737MAX n'est pas tant que Boeing est conçu et produit des avions dangereux, c'est qu'aucun des mécanismes de contrôle prévus n'aient fonctionné.

Faut-il s'en étonner lorsque tout a été fait pour les contourner ?

Ce qui me semble nouveau dans cette affaire, c'est qu'ils se sont laissé faire... temporairement, je l'espère.

Si tu parles de la FAA, en fait, ça faisait un moment qu'ils avaient des lunettes en peau de saucisson quand ils regardaient du côté de Boeing. Le NTSB avait du un peu lever le ton pour les batteries du 787 .

ceramix a écrit : ↑

lun. mars 28, 2022 3:51 pm

TOPOLO a écrit : ↑

lun. mars 28, 2022 2:31 pm

OPIT a écrit : ↑

lun. mars 28, 2022 12:08 pm

Faut-il s'en étonner lorsque tout a été fait pour les contourner ?

Ce qui me semble nouveau dans cette affaire, c'est qu'ils se sont laissé faire... temporairement, je l'espère.

Si tu parles de la FAA, en fait, ça faisait un moment qu'ils avaient des lunettes en peau de saucisson quand ils regardaient du côté de Boeing. Le NTSB avait du un peu lever le ton pour les batteries du 787 .

Oui, la dérive de la FAA vers un système "globalement" permissif pour Boeing (pour ne pas parler de corruption) ne date pas du 737MAX / MCAS.
Et pour Boeing interne, en dehors d'avoir fait très largement pression pour que ses relations avec la FAA deviennent de plus en plus permissive (ce qui est quand même un problème de gouvernance d'entreprise, mais sans doute assez localisé en haut de l'organigramme), l'organisation de la production du 787 montre que la sacrifice de la sécurité au profit des coûts est un problème systémique.

TOPOLO a écrit : ↑

lun. mars 28, 2022 4:05 pm

ceramix a écrit : ↑

lun. mars 28, 2022 3:51 pm

TOPOLO a écrit : ↑

lun. mars 28, 2022 2:31 pm

Ce qui me semble nouveau dans cette affaire, c'est qu'ils se sont laissé faire... temporairement, je l'espère.

Si tu parles de la FAA, en fait, ça faisait un moment qu'ils avaient des lunettes en peau de saucisson quand ils regardaient du côté de Boeing. Le NTSB avait du un peu lever le ton pour les batteries du 787 .

Oui, la dérive de la FAA vers un système "globalement" permissif pour Boeing (pour ne pas parler de corruption) ne date pas du 737MAX / MCAS.
Et pour Boeing interne, en dehors d'avoir fait très largement pression pour que ses relations avec la FAA deviennent de plus en plus permissive (ce qui est quand même un problème de gouvernance d'entreprise, mais sans doute assez localisé en haut de l'organigramme), l'organisation de la production du 787 montre que la sacrifice de la sécurité au profit des coûts est un problème systémique.

Il y a aussi que, en faisant faire / concédant une partie du travail de certification à Boeing, la FAA pouvait réduire le nombre de ses employés, ce qui est un peu partout la préoccupation de tous les "managers" dans à peu près tous les domaines...

TOPOLO a écrit : ↑

lun. mars 28, 2022 10:03 am

flavonoide a écrit : ↑

dim. mars 27, 2022 11:49 pm

Ca balance pas mal sur McDonnell Douglas alors qu'il me semblait que cette entreprise savait aussi faire des avions (même si certains DC perdaient facilement leurs moteurs...)

Le problème n'est souvent pas de savoir faire, c'est d'accepter de se donner les moyens de bien faire. Et ce n'est jamais tout blanc ou tout noir, il faut trouver un point d'équilibre acceptable (et accepté) par l'industriel, les opérateurs et les autorité de certification.

Le problème du 737MAX n'est pas tant que Boeing est conçu et produit des avions dangereux, c'est qu'aucun des mécanismes de contrôle prévus n'aient fonctionné.

Entièrement d'accord, je soulignais juste un peu le ton du documentaire qui semblait, "somehow", mettre toutes les dérives et erreurs de jugement de Boeing sur le dos d'un management nouveau et pourtant tellement adopté, appliqué et exporté par les boites américaines depuis les années 80.

flavonoide a écrit : ↑

lun. mars 28, 2022 9:58 pm

TOPOLO a écrit : ↑

lun. mars 28, 2022 10:03 am

flavonoide a écrit : ↑

dim. mars 27, 2022 11:49 pm

Ca balance pas mal sur McDonnell Douglas alors qu'il me semblait que cette entreprise savait aussi faire des avions (même si certains DC perdaient facilement leurs moteurs...)

Le problème n'est souvent pas de savoir faire, c'est d'accepter de se donner les moyens de bien faire. Et ce n'est jamais tout blanc ou tout noir, il faut trouver un point d'équilibre acceptable (et accepté) par l'industriel, les opérateurs et les autorité de certification.

Le problème du 737MAX n'est pas tant que Boeing est conçu et produit des avions dangereux, c'est qu'aucun des mécanismes de contrôle prévus n'aient fonctionné.

Entièrement d'accord, je soulignais juste un peu le ton du documentaire qui semblait, "somehow", mettre toutes les dérives et erreurs de jugement de Boeing sur le dos d'un management nouveau et pourtant tellement adopté, appliqué et exporté par les boites américaines depuis les années 80.

... et dont on peut se demander, au vu des horribles pustules de l'A350, s'il n'a pas, malheureusement, fait école...

Le tournant de Boeing n'a rien de nouveau, il date de la fin des 90s (après le 777)

A partir de ce moment là, Boeing comprend qu'il gagnera plus d'argent en finançant les achats de ses clients qu'en concevant de nouveaux avions, le buisness model de Boeing devient donc celui d'une banque où d'une société de leasing pendant quelques temps.

Quand il devient évident qu'il faut remplacer les design trop vieillissant, le 787 est lancé, mais avec une logique industrielle hérité de l'industrie automobile: taux de sous-traitance majeur et surtout partage des risques industriels avec ces sous-traitants qui deviennent des coopérants (Boeing externalise presque tout ce qui ne nécessite pas de mettre en oeuvre les technologies dont il souhaite garder l'exclusivité). Le programme commence très mal, certains coopérants majeurs sont incapable de maitriser lur périmètres. On ne saura jamais si la reprise en main vient de Boeing lui-même ou de la FAA, mais une grosse partie de la charge est re-internalisée et le programme avion repart sur les rails (mis à part les problème de jeunesses type incendie batterie et autre)... mais sans doute à perte (du moins avce les 787 assemblés à Seattle)
Pour restaurer les marges, Boeing décide donc de mettre en place une deuxième FAL 787 plus efficace (rentable) en supprimant les syndicats... avec le succéès que l'on sait : les 787 issus de cette FAL sont plus ou moins groundés (la prochaine fois que vous montez dans un avion, demander à voir le copie de la carte syndicale du contrôleur qualité, c'est sans doute votre meilleure assurance vie)

La même logique de réduction des coûts était sans doute déjà à l'oeuvre pendant le programme 737NG, mais il semble qu'il ait fallu attendre le programme 737MAX pour que Boeing puisse "se passer" de la FAA comme ils se sont passer des syndicats pour la FAL 787

Dans les deux cas, ils ont réussi à marginaliser les contre-pouvoirs, dans les deux cas, le résultat est le même (enfin pas tout à fait, les problèmes que qualités 787 n'ont pas fait de morts...)

Excellent résumé !
On peut jouter que, lors de son lancement, le 787 avait été annoncé comme devant entrer en service seulement 5 ans plus tard "pour les JO de Pekin"
C'était exagérément optimiste, une reprise sans réflexion de la publicité de CATIA à l'époque...
En pratique, après les tribulations que tu as rappelé, il a été effectivement en service... pour les JO suivants, de Londres !

Pour les non-initiés, qu'appelez vous FAL 787 ?

Loneman a écrit : ↑

mar. mars 29, 2022 11:32 am

Pour les non-initiés, qu'appelez vous FAL 787 ?

Final Assembly Line, la ligne où sont assemblés tous les morceaux de l'avion

Hello, je l'ai regardé hier, et j'en suis sorti avec une question sur la certif, je pense que vous saurez me répondre :
Ils parlent beaucoup de la FAA mais pour la certif (internationale) d'un avion comment ça se passe ? :
- Boeing = US donc la FAA est chargée de certifier l'avion pour la terre entière
- L'équivalent de la FAA de chaque pays doit se prononcer indépendamment sur l'avion , du coup marathon des certifs ?
- Ou alors on pourrait penser qu'un "gros" organisme réputé sérieux et fiable de prononce pour, et les autres se contentent de suivre?
- Autre chose?

Jaguar a écrit : ↑

mar. mars 29, 2022 12:37 pm

Hello, je l'ai regardé hier, et j'en suis sorti avec une question sur la certif, je pense que vous saurez me répondre :
Ils parlent beaucoup de la FAA mais pour la certif (internationale) d'un avion comment ça se passe ? :
- Boeing = US donc la FAA est chargée de certifier l'avion pour la terre entière
- L'équivalent de la FAA de chaque pays doit se prononcer indépendamment sur l'avion , du coup marathon des certifs ?
- Ou alors on pourrait penser qu'un "gros" organisme réputé sérieux et fiable de prononce pour, et les autres se contentent de suivre?
- Autre chose?

Pour la certif, il y a deux gros acteurs majeurs, la FAA aux US et l'AESA en Europe, et les autres agences de certifications nationales...
Et il y a des accords entre autorités.
Par exemple, avant l'affaire du MAX il y avait un accord entre AESA et FAA qui faisait qu'une certif FAA avait juste besoin d'être tamponnée par l'AESA pour être considérée aussi comme une certif AESA.
Ce sont les terme de cet accord (et de son réciproque) qui sont particulièrement sensibles... L'AESA a notamment annoncé qu'elle reverrait intégralement la procédure de re-certification des 737MAX (et on peut supposé que c'est effectivement ce qui s'est passé)
Comme pour tout accord, il y a des clauses d'exception et de revoyure.

[edit : grillé par TOPOLO !]

Globalement c'est plutôt la réciprocité :
https://www.faa.gov/aircraft/air_cert/

à lire :
https://www.faa.gov/aircraft/air_cert/i ... e-FAQs.pdf

et le paragraphe spécial 737MAX (!)
https://www.faa.gov/aircraft/air_cert/a ... ification/

localement l'autorité 'CAA' locale suit avec des accords de réciprocité ( ... ou pas : la CAAC a été la première à immobiliser le MAX)

Ce qui a été marquant dans la crise du 737MAX a été une certaine remise en cause de la confiance envers la FAA par les autres CAA .

Pour revenir sur le reportage 'Downfall', Andy Pasztor (le journaliste du WSJ) qui découvre la dégradation de la culture sécuritaire avec les accidents du MAX est moyennement crédible (vu que tout le monde, le savait et l'avait dit depuis le 787).

Ok, merci pour les réponses

Lui qui découvre la dégradation de la culture sécuritaire, je ne sais pas, mais moi, et je pense 99% des gens, si

Voilà visionné et le résultat est édifiant et catastrophique pour la crédibilité de Boeing, et le constat est que semble t'il aucune peine de prison n'ait été prononcée à l'encontre de ces dirigeants, qui étaient au courant et le plus affreux c'est que le principal qui a été poussé vers la sortie sans soit sorti avec en plus une bonne prime