La traduction Google du premier paragraphe de la partie "Commentaires" donne :
Le sujet concerne l'acquisition, par le ministère russe de la défense, de l’avion bi-moteur Diamond DA42 NG Twin Star, fabriqué par l’entreprise autrichienne Diamond Aircraft Industries GmbH et assemblé par L'usine d'aviation civile de l'Oural (УЗГА). Il est destiné à la formation des cadets de l'aviation de transport militaire des forces aérospatiales russes. Les avions DA42 NG sont équipés de moteurs diesel aviation Austro Engine AE 300, fabriqués par Austro Engine qui appartient au même Diamond Aircraft.
Toujours selon la même page Wiki british, le ministère russe de la défense a commandé 32 appareils et le FSB 2 d'un autre modèle.
Re: Da42T
Publié : sam. oct. 26, 2019 4:45 pm
par JulietBravo
Ceux du FSB ils ont une boule optro sans doute...
Re: Da42T
Publié : dim. oct. 27, 2019 8:38 am
par TOMPCAT
a l'heure du tout électrique, ils sont en retard d'un métro non?
a l'heure du tout électrique, ils sont en retard d'un métro non?
C'est du second degrés ?
Re: Da42T
Publié : dim. oct. 27, 2019 3:16 pm
par TOMPCAT
ben non, la tendance actuelle étant à faire disparaître le moteur diesel pour cause de pollution excessive, le voir arriver en aéronautique m’étonne un peu.
a l'heure ou certains fabriquant étudient l'avion Electrique qui semble (a mon avis ) être l'avenir du non polluant
Re: Da42T
Publié : dim. oct. 27, 2019 7:34 pm
par norredine
Pour info , les blocs moteurs sont d'origine diesel , Mercedes au départ, mais on met du Jet A1 comme les gros.
Pour l'électrique , il faut penser masse et autonomie et c'est pas pour tout de suite.
ben non, la tendance actuelle étant à faire disparaître le moteur diesel pour cause de pollution excessive, le voir arriver en aéronautique m’étonne un peu.
a l'heure ou certains fabriquant étudient l'avion Electrique qui semble (a mon avis ) être l'avenir du non polluant
C'est encore de la fiction l'avion électrique. L'E-fan d'Airbus est beaucoup plus petit. C'est un planeur avec 2 ventilateurs.
En aviation les politiques cherchent à tuer le 100LL (essence)...ce qui risque de poser de gros problèmes, la majorité des avions d'aéro-club tournent au 100LL, et les Warbirds tournent à l'essence aussi.
Quand on dit moteur diesel pour les avions, il faut effectivement comprendre kérosène comme les jets.
Ces moteurs ont des régulations plus modernes, une seule manette par moteur au lieu de 3 sur les vieux moteurs qui tournent au 100LL (ou 2 si l'hélice n'est pas à pas variable).
Le DA-42 est taillé pour former des pilotes de jet.
Mais il est aussi relativement économique à l'utilisation.
Plus tout à fait s'agissant de l'aviation générale, on en est aux débuts commercialisés et utilisables moyennant compromis pour certains applications (écolage de base/trajets courts) :
https://fr.wikipedia.org/wiki/Pipistrel_Alpha_Trainer Testé par la FFA sous l’œil de la DGAC.
Bon, ça ne fait pas encore tout ce que peut faire un DR400, ça on est bien d'accord ; mais c'est plus une fiction non plus.
Les limites du truc :
- biplace seulement (pilote + instructeur, ça passe encore) ; attendre modèles plus gros.
- autonomie max 1h, même si des progrès sont attendus il faudrait faire x4 pour atteindre le niveau "normal" d'un SEP actuel ; donc l'écolage avancé ou toute nav un peu conséquente = retour au 100LL ! C'est le plus gros défi de la techno, le ratio énergie stockée/masse d'une batterie reste bien moins intéressant que le pétrole.
- durée du "plein" (recharge) presque autant soit 3/4h ; même problème que les voitures, c'est bien trop long par rapport à un passage à la pompe ; certes en stricte école on pourrait imaginer deux packs de batteries (un en charge, l'autre en vol) par avion, autant pour les autres applications ça va être compliqué. Dans l'avenir, rien n'empêche de déployer des réseaux de super-chargeurs.
Les avantages :
- coûts (acquisition & utilisation) & complexité moteur bien moindre (fiabilité +)
- zéro GES à l'utilisation
= = = =
Je ne suis pas choqué par le DA au kéro, c'est pas le premier avion léger ainsi équipé.
Avantage net en consommation (donc en autonomie, et en équivalent GES) par rapport à du 100LL à carburateur.
En revanche, je ne sais pas si la techno a progressé en fiabilité pour rivaliser avec les bons vieux blocs essence (**) ? Les problèmes assez récurrents sur les Thielert par exemple ont détourné de cette solution un certain nombre de pilotes ou d'aéroclubs.
(**) qui ont des décennies derrière eux et la simplicité pour eux ; mais en conséquence n'ont toujours pas éliminé le risque de givrage carbu.
++
Az'
PS : "la tendance actuelle étant à faire disparaître le moteur diesel pour cause de pollution excessive" => disparaitre, c'est "trop" fort comme terme, sur certaines applications il reste incontournable parmi les moteurs à combustion interne ; la tendance est plutôt de ré-équilibrer le mix des deux "grands" carburants, et c'est pas forcément couillon car le diesel dans une Twingo pour faire des trajets courts, ça n'est guère logique (bien que ça puisse être économiquement intéressant selon les distorsions/taxes) ; en tout cas, c'est moins logique que sur un avion qui va faire des trajets plus longs (en durée) et à régime stabilisé (croisière).
La disparition, elle n'est pas ciblée sur le diesel en particulier mais sur le fossile en général.
Re: Da42T
Publié : lun. oct. 28, 2019 8:02 am
par jojo
J'ai essayé une fois le DR400 Ecoflyer.
130CV, hélice tripale pas variable, régulation numérique et donc une seule manette de puissance.
Ça tourne au kérosène.
Par rapport au 120CV 100L avec hélice bipale à pas fixe ça grimpe aux arbres
Re: Da42T
Publié : lun. oct. 28, 2019 9:53 am
par ergo
L'AT de chez Pipi est la première vrai application viable de l’électrique pour de l'aéroclub, c'est une petite bombe :
L'acquisition est plutôt correcte, l'entretien, un bonheur et avec 2/3 batteries par avion, on fait tourner la machine sans arrêt (changement de la batterie en 5 min ... ils y ont pensé !)
A voir le vieillissement des accus ... ainsi que des essais en condition défavorable (été, très chaud, ou hiver, très froid).
Le diesel est une aberration sur nos voitures. Car le gros avantage du diesel c'est d'apporter du couple à bas régime.
C'est top pour du lourd qui a besoin de pas aller trop vite (sinon faut monter en cylindré).
Donc c'est top sur les engins agricoles, les semi-remorques, les navires marchants, etc ... mais pour le reste ...
En gros, a moins d'avoir 2T à vide ... le diesel c'est caca. (IMO)
Dans l'aviation, ça se défend, mais je doute que le couple soit vraiment recherché sur un petit avion, peut être que la recherche est plus du coté de la conso, donc de l'autonomie.
Quand à l'avantage de l’électrique ... dans un avion c'est compliqué :
Pour une batterie (de très bonne facture, neuve, bien chargé, qui est utilisé à son efficience max) on a une densité énergétique de 5MJ/L , la recherche espère voir ce chiffre doubler.
A coté de ça, le kéro (qui est moins énergétique que le Diesel et l’essence) c'est 33MJ/L ...
Ca se pose là.
Re: Da42T
Publié : lun. oct. 28, 2019 9:57 am
par Azrayen
[mention]jojo[/mention] sympa
Toutefois j'exprimais un doute sur la fiabilité (pour savoir si ça avait été amélioré ces 4-5 dernières années), pas sur la performance.
Ce qui suit me laisse penser que la réponse est : "pas forcément"
Evénement de 2015 sur F-HCAP :
Suites (dixit le CdB dans les commentaires sous la vidéo) :
"L'avion a été arrêté. La maintenance a regardé "vite fait" et il a été ré-autorisé en vol jusqu'à ce qu'il y ait un incident plus critique quelques années plus tard !"
Quand à l'avantage de l’électrique ... dans un avion c'est compliqué :
Pour une batterie (de très bonne facture, neuve, bien chargé, qui est utilisé à son efficience max) on a une densité énergétique de 5MJ/L , la recherche espère voir ce chiffre doubler.
A coté de ça, le kéro (qui est moins énergétique que le Diesel et l’essence) c'est 33MJ/L ...
Merci pour les chiffres, je les avais plus en tête quand j'écrivais "C'est le plus gros défi de la techno, le ratio énergie stockée/masse d'une batterie reste bien moins intéressant que le pétrole."
Un rapport de 6,6, qu'on espère réduire à 3,3... ce serait mieux mais toujours loin du rapport 1.
Je crois qu'en revanche il faut factoriser (et suis pas sûr que ce soit fait dans les chiffres que tu donnes) l'efficacité du moteur électrique par rapport au moteur thermique pour transformer l'énergie "entrante" (pétrole ou élec) en énergie "sortante" (qui est celle qui nous intéresse, ici mouvement / hélice => cinétique / avion).
L'AT de chez Pipi est la première vrai application viable de l’électrique pour de l'aéroclub, c'est une petite bombe :
L'acquisition est plutôt correcte, l'entretien, un bonheur et avec 2/3 batteries par avion, on fait tourner la machine sans arrêt (changement de la batterie en 5 min ... ils y ont pensé !)
A voir le vieillissement des accus ... ainsi que des essais en condition défavorable (été, très chaud, ou hiver, très froid).
Le diesel est une aberration sur nos voitures. Car le gros avantage du diesel c'est d'apporter du couple à bas régime.
C'est top pour du lourd qui a besoin de pas aller trop vite (sinon faut monter en cylindré).
Donc c'est top sur les engins agricoles, les semi-remorques, les navires marchants, etc ... mais pour le reste ...
En gros, a moins d'avoir 2T à vide ... le diesel c'est caca. (IMO)
Dans l'aviation, ça se défend, mais je doute que le couple soit vraiment recherché sur un petit avion, peut être que la recherche est plus du coté de la conso, donc de l'autonomie.
Quand à l'avantage de l’électrique ... dans un avion c'est compliqué :
Pour une batterie (de très bonne facture, neuve, bien chargé, qui est utilisé à son efficience max) on a une densité énergétique de 5MJ/L , la recherche espère voir ce chiffre doubler.
A coté de ça, le kéro (qui est moins énergétique que le Diesel et l’essence) c'est 33MJ/L ...
Ca se pose là.
Oui bien sûr, le SP98 ça rejette de l’O2 parfumé au jasmin.
Sur une berline ça se justifie clairement, le diesel consomme moins et rejette moins de CO2.
Et le SP98 rejette aussi des particules fines. Mais maintenant qu’ils ont diabolisé le diesel en France et qu’on va foutre des gens au chômage il ne faut pas trop le dire...
@Azrayen: tu as des statistiques ? Non parce qu’un incident isolé ne prouve rien.
Les écoles pro tournent avec des DA-40/42 kérosène, et donc ils doivent générer quelques heures de vol quand même.
Bon sinon, à quand les treuils électriques pour lancer des planeurs
@Azrayen: tu as des statistiques ? Non parce qu’un incident isolé ne prouve rien.
Je t'ai mis le lien d'une étude BEA de 2013
Dans l'intro :
CADRE DE L’ÉTUDE Depuis 2003, des événements relatifs à des dysfonctionnements de l’installation motrice sur des avions équipés de moteurs Thielert ont été fréquemment notifiés au BEA. Fin août 2011, 44 ont fait l’objet d’une enquête du BEA.
La vidéo c'est 2015, et le rapport parle d'un vol de tout début 2016.
=> C'est pourquoi je (me) pose la question de l'évolution depuis.
Re: Da42T
Publié : lun. oct. 28, 2019 10:16 am
par ergo
Ces chiffres ne sont pas simplement un "rendement chimique" calculé comme ça.
Mais c'est bien associé à la puissance délivré (en moyenne) par 1kg de batterie Li contre 1kg de kéro.
La batterie s'en sort pas mal quand même, car c'est bien plus dense que le kéro, mais c'est (encore) ça pas non plus.
@Jojo, j'ai jamais dis que l'essence était une bonne solution ... juste que pour des petits moteurs sur des petites voitures, c'est mieux que le diesel.
Le prix est une donnée biaisée, en sortie de rafinerie (sans les taxes gouv.) le diesel et l’essence on le même prix.
Re: Da42T
Publié : lun. oct. 28, 2019 10:18 am
par Azrayen
[mention]ergo[/mention] OK merci dont on est sur du calcul "net" pour la différence. Plus pratique pour comparer
Le prix est une donnée biaisée, en sortie de rafinerie (sans les taxes gouv.) le diesel et l’essence on le même prix.
Oui, mais si on nous gonflé avec les micros particules du diesel c’est pour faire passer la pilule du ré-alignement du prix du diesel (qui consomme toujours moi s).
Mais si tout le monde s’est mis à rouler au diesel, c’est suite aux objectifs de réduction de CO2. Les gens ont été poussés dans cette direction.
@Azrayen: tu as des statistiques ? Non parce qu’un incident isolé ne prouve rien.
Je t'ai mis le lien d'une étude BEA de 2013
Dans l'intro :
CADRE DE L’ÉTUDE Depuis 2003, des événements relatifs à des dysfonctionnements de l’installation motrice sur des avions équipés de moteurs Thielert ont été fréquemment notifiés au BEA. Fin août 2011, 44 ont fait l’objet d’une enquête du BEA.
La vidéo c'est 2015, et le rapport parle d'un vol de tout début 2016.
=> C'est pourquoi je (me) pose la question de l'évolution depuis.
Ton étude ne concerne qu’un seul type de moteur. Les DA-40/42 ne tourne pas avec le Thielert.
Re: Da42T
Publié : lun. oct. 28, 2019 10:40 am
par Loneman
Si beaucoup de gens se sont mis au diesel c'est suite aux objectifs de réduction de CO2 mais pour les utilisateurs c'était surtout pour le prix (dû à une fiscalité plus favorable) et la consommation moindre. C'est donc bien l'état qui est responsable de la prolifération des moteurs diesel qui sont aujourd'hui montrés du doigt.
Ton étude ne concerne qu’un seul type de moteur. Les DA-40/42 ne tourne pas avec le Thielert.
Oui pour un seul type de moteur
BEA a écrit :Thielert a obtenu les certificats de type de deux séries de moteurs : les TAE 125 et les Centurion 4.
Aucun dysfonctionnement de Centurion 4 n’ayant été rapporté au BEA, cette étude porte uniquement sur les TAE 125.
TAE 125 = 3 variantes dont les appellations commerciales sont (ont été) : Centurion 1.7, Centurion 2.0, Centurion 2.0s
Et si si, ils ont bien équipé les avions cités.
BEA a écrit :Ces moteurs sont installés, selon les variantes, sur les avions Diamond DA40 et DA42, Cessna 172, Piper PA28 et Robin DR400.
Mouais, faut avoir une définition assez serrée de "ancienne" (si on considère la flotte en service, donc le risque accident, plutôt que la seule commercialisation d'avions neufs ou les projets).
Ma question porte (depuis plusieurs posts déjà) sur l'évolution de la fiabilité de la technologie diesel en aviation générale, suite à cette "première expérience" au bilan plus que mitigé, qui laisse encore des traces.
Merci pour l'article, je lis que c'est assez récent mais que l'expérience monte : 2 000 moteurs, 2 millions d’heures de vol.
L'atteinte d'un TBO 1800h met la techno à grosso modo égalité avec les blocs essence classique (à plus ou moins quelques centaines d'heure, on est dans le même ordre de grandeur), et désormais révision plutôt que remplacement ; il semble qu'il reste quelques faiblesses = injecteurs à changer à 900h (cf commentaire).
Je n'ai pas de stats sur les incidents éventuels en exploitation et leur récurrence. Je suis preneur d'info (c'est peut-être très fiable ou trop récent).
