737-800 sur un seul moteur pendant 2h20

[ergo]

Bonjour,

Les faits sont assez récent ...ce jeudi 22 aout 2019.

En gros, lors d'un vol (avec PAX) entre une île grecque et Prague, un des deux moteurs est tombé en panne.
Le pilote a pris la décision de poursuivre le vol pendant 2h20, estimant que la règle que veut qu'il faut se poser ASAP en cas de panne moteur ne s'applique pas à lui, parce qu'il était sûr que le 2nd moteur tiendrait le coup.

Au delà de l'aberrante prétention du CdB pour son second moteur ... parce que bon, même si il était avec le mécano lors de la visite prévol ... comment peut il avoir cette assurance ?
On parle de 2h20 de vol sur un seul moteur ....

Et surtout, a-t-il le droit de prendre ce genre de décision ? (même si on dit que le CdB est seul maitre à bord ... il a quand même des règles à suivre, non ?)

C'était une compagnie LowCost ... dont la base est Prague ... de là à penser qu'il y a pu avoir pression de la part de la compagnie pour prendre ce choix ....

Source : https://www.air-journal.fr/2019-08-25-u ... 14589.html

[ironclaude]

Sinon, y a aussi des gros bimoteurs certifiés ETOPS 300 et qui à ce titre peuvent se retrouver sur un moteur au dessus d'un océan à 5 heures de l'aérodrome le plus proche

Jusqu'ici tout va bien...

[ergo]

Ca d'accord mais va pas me dire qu'entre Prague et la Grèce y'a 0 aéroport ?
Permettre à un avion de faire 5h sur un moteur ne justifie pas le risque de voler 2h sur un moteur ... non ?

[jojo]

Ca d'accord mais va pas me dire qu'entre Prague et la Grèce y'a 0 aéroport ?
Permettre à un avion de faire 5h sur un moteur ne justifie pas le risque de voler 2h sur un moteur ... non ?

C'est l'Europe, c'est blindé d'aéroports adéquats pour un B737-800 entre Athènes et Prague.

Il n'était pas en régime ETOPS, donc je ne vois pas comment justifier cette décision.

Même si je connais quelques bonnes raisons d'aller à Prague, comme ou

[jojo]

Sinon, y a aussi des gros bimoteurs certifiés ETOPS 300 et qui à ce titre peuvent se retrouver sur un moteur au dessus d'un océan à 5 heures de l'aérodrome le plus proche

Jusqu'ici tout va bien...

Ah, les petits joueurs

https://www.flightglobal.com/news/artic ... ps-450218/

EASA lists a maximum diversion duration of 420min for the Trent XWB-97, including 405min at maximum continuous thrust plus 15min at hold thrust.

[ironclaude]

Y a même des cas d'ETOPS 420 mn soit 7 heures ! Plus qu'un Paris-NewYork ... sur un seul moteur ! On ne marche pas un peu sur la tête, là ?
Et a propos, quelqu'un sait quelle est la liaison aérienne ou il y a un cas d'ETOPS 420 mn ?

[Seekles]

Y a même des cas d'ETOPS 420 mn soit 7 heures ! Plus qu'un Paris-NewYork ... sur un seul moteur ! On ne marche pas un peu sur la tête, là ?

Bah non, c'est « simplement » une histoire de probabilité démontrée de défaillance.

[ergo]

en attendant ... personne pour répondre à ma question initiale :

Le pilote avait-il le droit de faire voler le 737 avec un moteur pendant 2h20 alors qu'il avait des pistes de déroutement dans tous les coins .... ?

[pOy-yOq]

La décision c'est du grand n'importe quoi. La procédure standard Boeing doit être d'attérir au terrain adapté le plus proche. Et ça m'étonnerait que les règles de la compagnie disent quelque chose d'autre. Je serais l'autorité, je m'intéresserais à cette compagnie pour voir si c'est un cas isolé...Et dire que je la prends régulièrement (c'est en code share avec AF pour Prague...).

Bon après le taux d'arrêt moteur en vol c'est 1 pour 1 millions d'heures de fonctionnement donc le risque est quand même pas si important.

[Seekles]

en attendant ... personne pour répondre à ma question initiale :

Le pilote avait-il le droit de faire voler le 737 avec un moteur pendant 2h20 alors qu'il avait des pistes de déroutement dans tous les coins .... ?

Le droit, oui. Savoir si c'était pertinent, c'est une discussion qui implique les SOPs compagnie et les conditions exactes de l'incident.

Comme l'expriment très bien les autorités (ici Australiennes, les premières que j'ai trouvées en 2 minutes de Google ) :

Order is Civil Aviation Order 20.6. 2 Application

This Order applies as a condition on the flight crew licence of the pilot in command of an Australian aircraft.

3 Requirements

3.1 When an engine of an aircraft fails in flight or where the rotation of an engine of an aircraft is stopped in flight as a precautionary measure to prevent possible damage, the pilot in command must notify the nearest Air Traffic Services Unit immediately, giving all relevant information and stating the action he or she intends to take in regard to the conduct of the flight.

3.2 The pilot in command of a multi-engine aircraft in which 1 engine fails or its rotation is stopped, may proceed to an aerodrome of his or her selection instead of the nearest suitable aerodrome if, upon consideration of all relevant factors, he or she deems such action to be safe and operationally acceptable. Relevant factors must include the following:

(a) nature of the malfunctioning and the possible mechanical difficulties which may be encountered if the flight is continued;

(aa) the nature and extent of any city, town or populous area over which the aircraft is likely to fly;

(b) availability of the inoperative engine to be used;

(c) altitude, aircraft weight, and usable fuel at the time of engine stoppage;

(d) distance to be flown coupled with the performance availability should another engine fail;

(e) relative characteristics of aerodromes available for landing;

(f) weather conditions en route and at possible landing points;

(g) air traffic congestion;

(h) type of terrain, including whether the flight is likely to be over water;

(i) familiarity of the pilot with the aerodrome to be used.

Aussi, on peut voir la question dans l'autre sens : c'est peut-être justement parce qu'il avait des terrains de déroutement partout autour de lui qu'il s'est permis de continuer (je précise que je ne suis pas en train de me positionner sur la pertinence de sa décision)

[=GinGin=]

C’est ça . Il peut décider ce qu’il veut . Était ce judicieux ? Pas sûr .

En préparation, 737 non etops , une h de vol max / 400 nm d’un terrain pr la panne moteur .

Et le land asap en effet

[Tomcat]

Le pilote avait-il le droit de faire voler le 737 avec un moteur pendant 2h20 alors qu'il avait des pistes de déroutement dans tous les coins .... ?

Pour faire simple et rapide : Non.

On peut ergoter : oui il peut bien prendre la décision qu'il veut en l'air, mais vu qu'elle est pas conforme aux procédures Boeing, il peut s'attendre à avoir un sacré paquet de problèmes ensuite. Bon après je suis pas qualifié 737 mais j'ai jamais vu un bimoteur en TP où ça soit marqué "t'inquiète, continue sur un moteur, t'es peinard". Sur quadri oui, mais c'est pas franchement comparable...

Ensuite, la probabilité qu'un moteur tombe en panne est beaucoup plus importante lorsque le premier moteur a subi une panne que lorsque les deux moteurs tournent normalement.

Quant à l'ETOPS, le concept n'est pas de te permettre de survoler un terrain de dégagement sans t'y arrêter en panne moteur, mais de t'autoriser à t'affranchir de l'éloignement maximum standard d'un terrain de dégagement adapté AVEC UN AVION EN PARFAIT ETAT DE FONCTIONNEMENT.

[=GinGin=]

En effet, c'est assez énorme.



Le rapport sur aviation Herald.
Les FIR n'étaient meme pas au courant de la panne.

http://avherald.com/h?article=4cbe8434&opt=0


Plan to Land At Nearest suitable airport selon les procédures, le shall est assez fort en matière d'obligation :/

Landing at the Nearest Suitable Airport“Plan to land at the nearest suitable airport” is a phrase used in the QRH. This section explains the basis for that statement and how it is applied.In a non-normal situation, the pilot-in-command, having the authority and responsibility for operation and safety of the flight, must make the decision to continue the flight as planned or divert. In an emergency situation, this authority may include necessary deviations from any regulation to meet the emergency. In all cases, the pilot-in-command is expected to take a safe course of action.The QRH assists flight crews in the decision making process by indicating those situations where “landing at the nearest suitable airport” is required. These situations are described in the Checklist Introduction or the individual NNC.The regulations regarding an engine failure are specific. Most regulatory agencies specify that the pilot-in-command of a twin engine airplane that has an engine failure or engine shutdown shall land at the nearest suitable airport at which a safe landing can be made.


A suitable airport is defined by the operating authority for the operator based on guidance material, but in general must have adequate facilities and meet certain minimum weather and field conditions. If required to divert to the nearest suitable airport (twin engine airplanes with an engine failure), the guidance material also typically specifies that the pilot should select the nearest suitable airport “in point of time” or “in terms of time.” In selecting the nearest suitable airport, the pilot-in-command should consider the suitability of nearby airports in terms of facilities and weather and their proximity to the airplane position. The pilot-in-command may determine, based on the nature of the situation and an examination of the relevant factors that the safest course of action is to divert to a more distant airport than the nearest airport. For example, there is not necessarily a requirement to spiral down to the airport nearest the airplane's present position if, in the judgment of the pilot-in-command, it would require equal or less time to continue to another nearby airport.For persistent smoke or a fire which cannot positively be confirmed to be completely extinguished, the safest course of action typically requires the earliest possible descent, landing and evacuation. This may dictate landing at the nearest airport appropriate for the airplane type, rather than at the nearest suitable airport normally used for the route segment where the incident occurs.

[Tomcat]

Du temps où je faisais du TP en bi (sous CTA EASA comme Smartwings), la panne d'un moteur c'était un Mayday obligatoire. Je sais plus si c'était OPS ou procédure compagnie mais ça donne une idée du problème de culture sécurité de la boîte si ils estiment même pas nécessaire d'en avertir le contrôle... "ah et au fait si le deuxième moteur lâche, on envisage une approche Sully"

[ergo]

Plan to Land At Nearest suitable airport selon les procédures, le shall est assez fort en matière d'obligation :/

En effet, en safety aéro ... le shall c'est le pire de ce qu'on trouve en matière d'obligation.

[ceramix]

Le rapport sur aviation Herald.
Les FIR n'étaient meme pas au courant de la panne.

http://avherald.com/h?article=4cbe8434&opt=0

On sent que le trolleur de Bud n'apprécie pas trop les cachotteries de l'équipage du QS-1125

[Flyingtom]

Du temps où je faisais du TP en bi (sous CTA EASA comme Smartwings), la panne d'un moteur c'était un Mayday obligatoire. Je sais plus si c'était OPS ou procédure compagnie mais ça donne une idée du problème de culture sécurité de la boîte si ils estiment même pas nécessaire d'en avertir le contrôle... "ah et au fait si le deuxième moteur lâche, on envisage une approche Sully"

N-1 , c'est LAND ASAP Amber chez nous ... MAYDAY qui peut etre dégradé en PAN PAN une fois le terrain de déroutement confirmé (ce qui change rien concernant la fourniture en quantité des services de secours sur l'aéroport d'arrivée) en fonction de la situation. Une fois que le moteur en panne est sécurisé, il n'y a plus péril immédiat mais comme le principe de précaution prévaut, on se pose dès que possible. Une panne d'un reacteur peut avoir généré d'autres pannes plus silencieuses (fuite carburant ou hydraulique) ce qui peut compliquer grandement la fin du vol.

Si tu n'as pas le choix (AD fermés, météo) , ca peut se comprendre mais là , avec tempete de ciel bleu dans la région, le cas est difficile à défendre...

Je pense que l'équipage voulait éviter que l'ATC refuse qu'ils volent près de zones peuplées ou leur donne l'ordre de se dérouter sur un terrain particulier. Par exemple, je doute qu'un ATC ne prenne la responsabilité de laisser un avion avec un reacteur en panne voler tranquillement au FL240 au-dessus de Paris... En cas de refus, la chance est grande que l'avion se retrouve rapidement en compagnie de 2 chasseurs de la PO .

Dérouter un avion , prendre en charge les passagers, tanker un avion et annuler les vols suivants , ca coute cher mais ces considérations commerciales n'ont pas lieu d'etre dans ce cas là.

[III/JG52-Drach]

MODE CON ON [Moi je dis bravo a cet homme....... Un pionnier !!!! Le premier a affirmer que deux moteurs c'est un de trop !!! Allez pour rassurer les passagers on décolle avec fusées d 'appoint !] MODE CON OFF
Franchement je vieillis super mal ! Les progrès merveilleux d'aujourd'hui TOUJOURS sacrifie pour l'ego de quelques un ou sur l hôtel du plus de fric me foutent la gerbe grave. Pire cela fait naître en moi des sentiments digne d'un gros con mais quand je dis gros je veux dire énorme. Du style "tuez les tous dieu reconnaitra les siens''.
Après le suicidaire de germanwings, les gros cons de Prague ! Parceque si y en a deux devant c'est aussi pour éviter ce genre de décision !

Donc ça démontre :
1) l inutilité du deuxième moteur
2) l inutilité du copilote

Désolé je suis en colère !

[Flyingtom]

MODE CON ON [Moi je dis bravo a cet homme....... Un pionnier !!!! Le premier a affirmer que deux moteurs c'est un de trop !!! Allez pour rassurer les passagers on décolle avec fusées d 'appoint !] MODE CON OFF
Franchement je vieillis super mal ! Les progrès merveilleux d'aujourd'hui TOUJOURS sacrifie pour l'ego de quelques un ou sur l hôtel du plus de fric me foutent la gerbe grave. Pire cela fait naître en moi des sentiments digne d'un gros con mais quand je dis gros je veux dire énorme. Du style "tuez les tous dieu reconnaitra les siens''.
Après le suicidaire de germanwings, les gros cons de Prague ! Parceque si y en a deux devant c'est aussi pour éviter ce genre de décision !

Donc ça démontre :
1) l inutilité du deuxième moteur
2) l inutilité du copilote

Pour l'inutilité du copi , faut savoir que pas mal de copi chez "smart" wings sont de très jeunes copi et qu'il y a pas si longtemps, cette compagnie etait connue pour vendre des line training payant (pay-to-fly) pour en gros acheter son expérience . Si le gradient d'autorité est trop fort , genre le captain est un gros ponte et le copi qui vient juste de rentrer et d'etre bien content d'avoir un taf , hé bien il y a de grandes chances que le copi n'osera pas l'ouvrir face à un gars qui a droit de vie ou de mort sur sa carrière...

Un bon copi est un copi qui ouvre sa gueule et un bon captain est un copi qui sait écouter ...

[DeeJay]

2) l inutilité du copilote

Tu n'en sais rien. On n'en sait rien. On ne sait pas quel a été son comportement, ce qui a été dit et/ou fait devant.

Au pire, face à un gros con ... qu'aurait-du faire le copi? Foutre un coup de hache de bord dans la nuque du CB? ... un commandant de bord reste commandant de bord. C'est lui qui prend la décision, bonne ou mauvaise, c'est lui qui aura à l'assumer. Une fois au sol, on debrief et on s'explique ... et surtout, on fait les compte-rendus qui vont bien.

Le fait qu'il ce soit posé sans encombre prouve qu'il "n'a pas" prit une mauvaise décision au sens stricto. Était-ce la meilleure ... hum ... je ne pense vraiment pas comme nous tous ici à priori. MAIS ... a-t-on vraiment tous les éléments pour porter un jugement? ... a-t-on vraiment TOUS les éléments? ...

Moi j'affirme que "non" : on a pas TOUS les éléments.

[Ost]

Pour ma part, cela me conforte dans l'idée de ne plus prendre l'avion une fois que je n'y serai plus astreint par des obligations professionnelles (quitte à refuser une manip si je suis réserviste ops). Parce que plus ça va, entre le fabricant qui joue au petit cachottier, l'exploitant qui fait pression sur ses équipages et certains PNT, moins j'ai confiance...

Ost

[III/JG52-Drach]

2) l inutilité du copilote

Tu n'en sais rien. On n'en sait rien. On ne sait pas quel a été son comportement, ce qui a été dit et/ou fait devant.

De plus ... un commandant de bord reste commandant de bord. C'est lui qui prend la décision, bonne ou mauvaise, c'est lui qui aura à l'assumer. Une fois au sol, on debrief et on s'explique ... et surtout, on fait les compte-rendus qui vont bien.

Le fait qu'il ce soit posé sans encombre prouve qu'il "n'a pas" prit une mauvaise décision au sens stricto. Était-ce la meilleur ... je ne pense vraiment pas. MAIS ... a-t-on vraiment tous les éléments pour porter un jugement? ... a-t-on vraiment TOUS les éléments? ...

Moi j'affirme que "non" : on a pas TOUS les éléments.

Sur on a pas tous les éléments mais on a un fait. Un moteur HS. Donc deux actions. Tu te poses rapidement et tu préviens ou inversement. Sinon c'est la porte ouverte a tout. Le captain décision a sa limite...... L intelligence. Pas l'nstruction...... l intelligence ( et la j en suis dépourvu ).Je t accordé que le copilote a peut être essayé ça je ne sais pas. En tout cas si il a essayé il a échoué. A cause de quoi ????? Il ne pouvait pas avertir les contrôleurs ? Combien d'incident grave et d'accidents dans le transport aérien ces dix dernières années a cause d'humain dépourvu d'intelligence ou d'humanité c'est a peu près la même chose.

[jojo]

En effet, c'est assez énorme.



Le rapport sur aviation Herald.
Les FIR n'étaient meme pas au courant de la panne.

http://avherald.com/h?article=4cbe8434&opt=0


Plan to Land At Nearest suitable airport selon les procédures, le shall est assez fort en matière d'obligation :/

Landing at the Nearest Suitable Airport“Plan to land at the nearest suitable airport” is a phrase used in the QRH. This section explains the basis for that statement and how it is applied.In a non-normal situation, the pilot-in-command, having the authority and responsibility for operation and safety of the flight, must make the decision to continue the flight as planned or divert. In an emergency situation, this authority may include necessary deviations from any regulation to meet the emergency. In all cases, the pilot-in-command is expected to take a safe course of action.The QRH assists flight crews in the decision making process by indicating those situations where “landing at the nearest suitable airport” is required. These situations are described in the Checklist Introduction or the individual NNC.The regulations regarding an engine failure are specific. Most regulatory agencies specify that the pilot-in-command of a twin engine airplane that has an engine failure or engine shutdown shall land at the nearest suitable airport at which a safe landing can be made.


A suitable airport is defined by the operating authority for the operator based on guidance material, but in general must have adequate facilities and meet certain minimum weather and field conditions. If required to divert to the nearest suitable airport (twin engine airplanes with an engine failure), the guidance material also typically specifies that the pilot should select the nearest suitable airport “in point of time” or “in terms of time.” In selecting the nearest suitable airport, the pilot-in-command should consider the suitability of nearby airports in terms of facilities and weather and their proximity to the airplane position. The pilot-in-command may determine, based on the nature of the situation and an examination of the relevant factors that the safest course of action is to divert to a more distant airport than the nearest airport. For example, there is not necessarily a requirement to spiral down to the airport nearest the airplane's present position if, in the judgment of the pilot-in-command, it would require equal or less time to continue to another nearby airport.For persistent smoke or a fire which cannot positively be confirmed to be completely extinguished, the safest course of action typically requires the earliest possible descent, landing and evacuation. This may dictate landing at the nearest airport appropriate for the airplane type, rather than at the nearest suitable airport normally used for the route segment where the incident occurs.

Ça fout les jetons:

I think that tells a lot about this airline. And just to add: This evening I had 2 A/C in 20 minutes from this operator on my frequency cruising at 250 so it's not so unusual to see the like that.

Après il peut y avoir différentes raisons de voler à cette altitude:
- city-pair dans l’espace Eurocontrol: le niveau de vol peut être limité en fonction de la distance à parcourir. Pas la peine de monter au FL360 pour faire Paris-Bruxelles.
- problème de pressurisation: il n’est pas interdit d’utiliser l’avion avec ce genre de limitation.

Donc ici ce n’est pas suffisant pour déterminer si les 2 avions volaient au FL250 en N-1.

[ergo]

Comme dit Flyingtom, le problème quand on perd un moteur c'est qu'on connait la conséquence du problème (perte moteur) mais rarement la raison de la perte, ni même les conséquences supplémentaires.

Même si le but de l'ETOPS c'est de supprimer les mode commun pour éviter que la cause de la perte d'un moteur, donne la perte de deux moteurs, on ne peut pas tout prévoir.

Si le moteur 1 est perdu parce que la composition du carburant a eu un soucis et que c'est le 1er qui suffoque et que le 2nd tiendra pas longtemps ....


Alors ok avec Deejay, l'histoire donne "raison" au pilote. Mais est-ce une raison pour ne rien faire ?
Voulons nous généraliser cette pratique au point d'avoir un jour, avec le même scénario, un dénouement plus tragique ?

Ce qui me laisse penser que la compagnie est impliquée c'est que la compagnie tient le discourt que "c'est normal, et que le pilote n'a pris aucun risque"

[=GinGin=]

Ça fout les jetons:

I think that tells a lot about this airline. And just to add: This evening I had 2 A/C in 20 minutes from this operator on my frequency cruising at 250 so it's not so unusual to see the like that.

Après il peut y avoir différentes raisons de voler à cette altitude:
- city-pair dans l’espace Eurocontrol: le niveau de vol peut être limité en fonction de la distance à parcourir. Pas la peine de monter au FL360 pour faire Paris-Bruxelles.
- problème de pressurisation: il n’est pas interdit d’utiliser l’avion avec ce genre de limitation.

Donc ici ce n’est pas suffisant pour déterminer si les 2 avions volaient au FL250 en N-1.

A voir dans leur Manex ensuite.
En général, les compagnies reprennent mot pour mot ce genre de très forte recommandation constructeur néanmoins.

Comme dit DJay, ils manquent plein de paramètres pour bien comprendre la réalité souvent plus complexe que les reports des uns et des autres dans un média, aussi sérieux soit il comme Aviation Herald.


Tout à fait pour le 250.
Niveau plus bas pour éviter un slot et congestion aérienne dans une zone , niveau plus bas pour la meilleure vitesse propre ( autour du 270 pour le 737) pour un gain de temps, ou encore vol avec un pack en moins comme tu disais ( 250 max en dispatch ).
Rien ne laisse supposer qu'un moteur est out avec ce genre de niveau.


Quand à l'inutilité du copi, on est loin du blanc/noir dans ce genre de cas. Cockpit autocratique, etc... Plusieurs nuances entre copi top et copi inutile