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Le vol KGL9268 / #7K9268 de Kolavia (Kogalymavia/Metrojet - compagnie russe) assuré par l'A321 EI-ETJ s'est abimé dans le Sinaï ce matin.

Les deux dernières lignes de données ADS-B montrent, après un pic d'altitude (+3Kft en 1'), une perte d'altitude, une vitesse sol très réduite, et une altération de cap à droite : Rem. : il peut arriver que telle ou telle ligne de données ADS-B comporte une valeur "corrompue" (inexacte) ; à prendre avec les pincettes nécessaires à ce stade, donc.

Si je lis bien, il a décroché et perdu 5k fts en 21 secondes

Ça ressemble à première vue, mais méfiance : je viens de tomber sur des données avec un grain plus fin montrent des variations de VS considérables avec une GS qui chute mais un FL (niveau de vol/altitude) qui reste élevé.

Je les mets en graph ci-dessous : c'est nettement moins clair => bis repetita, prendre toutes pincettes nécessaires à ce stade !
edit graph pas clair => données désordonnées et intervalles non respectés

Salut,

Je constate sur le graphe que les données chronologiques ne sont pas dans le bon ordre ; je pense que ça peut fausser l'interprétation qu'on peut en faire (si tant est comme tu le dis que ces données soient fiables).

Il était en fin de montée (EoC) visiblement (~800ft/min réguliers après 23 minutes de vol si j'ai bien compris).

VMFA_Hud / }{ùd£x

En effet ; de plus les intervalles de temps entre chaque point de mesure n'étant pas réguliers, le graphe distordait doublement le temps.

Rapidement, un nouvel essai :

Beaucoup plus aisé à la lecture, merci. On observe un micro-évènement 4 secondes avant le début des "ennuis".
On connaît les conditions météo d'altitude à cet endroit?

VMFA_Hud / }{ùd£x

C'est effectivement mieux, même si j'ai encore du mal avec VS sur la fin du graphe.
Ceci étant dit, un évènement majeur se produit manifestement à 60,0 si j'en crois la modification importante, instantanée et concomitante des trois mesures.

La théorie du missile pointe le bout de son nez, avec une sombre histoire de vengeance en rapport avec le MH-17 pour faire bonne mesure...

M'est avis qu'on ne pourra évoquer cette hypothèse que quand on aura retrouvé la carcasse / les débris et surtout les enregistreurs de vol (FDR et CVR). Nous ne sommes pas le BEA et rien n'indique qu'il ait été criblé de schrapnels

D'après Air & Cosmos l'équipage aurait tenté un atterrissage d'urgence après avoir fait état d'un problème technique majeur.
http://www.air-cosmos.com/airbus-a321-d ... nues-50516

Sur le tracé, il faudrait figurer par des symboles les données fournies, de façon à mieux voir où sont faites les interpolations...

On lit de tout même pas 12h après les évènements: problème technique avec les équipements radio, atterrissage d'urgence, revendication par l'EI en Egypte. Il est urgent d'attendre...
Au moins une quinzaine de corps et les deux boîtes noires auraient déjà été retrouvés ; on devrait en savoir plus rapidement (ou pas ).

Condoléances aux familles des victimes.

VMFA_Hud / }{ùd£x

Tentant de donner du sens, j'ai séparé les courbes selon le récepteur qui a fourni les données (3 récepteurs différents) :

[edit] et pour JB, ça charge un peu le truc, mais c'est jouable => graph updaté ; note que tous les points sont ramenés à la seconde "ronde" (c'est Excel, pas trouvé comment faire mieux)
[edit] mise à jour
[edit] suppression

Donc l'info vario (VS) serait celle commandée par l'auto-pilot ou les variation réelles (effectives) d'altitude?
On sait à quel(s) organe(s) correspond(ent) chacun des récepteurs (prises pitot statiques et / ou dynamiques)?

VMFA_Hud / }{ùd£x

-350kts en 20s , c'est ça ???!!

HudLx a écrit :M'est avis qu'on ne pourra évoquer cette hypothèse que quand on aura retrouvé la carcasse / les débris et surtout les enregistreurs de vol (FDR et CVR)

C'était vaguement ironique...

Dans les faits on voit que les données partent en sucette sans raison évidente et que tout s'arrête bien avant la fin du vol (vu l'altitude au dernier point de mesure). On en arrive même à questionner la validité de la GS (pas d'impact très visible sur le FL ou la VS, diminution trop rapide).
Bref s'ils ont perdu l'indication "vitesse", pour une raison ou une autre, ça n'a pas dû simplifier la suite du vol.

EDIT: @Az'
Le graph version JB fait sauter l'aberration visible sur celui que tu as posté à 16h05 et donnant l'impression que l'avion avait heurté un mur. Comme quoi il faut faire attention avec les chiffres et/ou à la façon de les présenter (je pense que je me serais fait avoir aussi)

OPIT a écrit :EDIT: @Az'
Le graph version JB fait sauter l'aberration visible sur celui que tu as posté à 16h05 et donnant l'impression que l'avion avait heurté un mur. Comme quoi il faut faire attention avec les chiffres et/ou à la façon de les présenter (je pense que je me serais fait avoir aussi)

Non, regarde la dernière version (ai ré-édité) : le "mur" est toujours là, dû à deux choses :
- Excel montre tous les points sur la seconde ronde (sinon il sépare chaque point de données d'un intervalle fixe, quel que soit l'écart de valeur => ce serait pire, va pour la seconde ronde).
- A la seconde 60, le récepteur 2614 a reçu ses deux dernières mesures (60,1 et 60,5), le 2312 une mesure (60,3) et le 2593 une mesure (60,6) ; c'est le fait d'en avoir tant sur la même seconde qui donne cet aspect.

Effectivement, la nouvelle version montre toujours un "défaut" particulier, mais nettement moins flagrant, au moment où le capteur 2593 commence à avoir un avis différent des autres, capteur qui semble revenir à la réalité après une dizaine de secondes.

HudLx a écrit :Donc l'info vario (VS) serait celle commandée par l'auto-pilot ou les variation réelles (effectives) d'altitude?

Après quelques recherches :
- la VS serait en fait un recalcul soft, et non pas une transmission directe de l'ADS-B, donc pas grande valeur.
- de même les timestamps sont issus des récepteurs (pas forcément branchés sur le temps GPS) et non pas des messages ADS-B eux mêmes.

Version finale-1 :
- sans la VS
- avec axes séparés pour la GS (échelle de gauche, en kt) et l'Altitude (échelle de droite, en ft ; attention le bas de l'échelle n'est pas 0 mais le FL200)

Les abscisses montrent toujours les secondes depuis 04:12 mais cette fois les points de données sont placés sur les timestamps précis (ça m'aura au moins fait progresser avec Excel)
Ça ne change pas grand chose, et je suis toujours d'accord avec ta remarque :

OPIT a écrit :Dans les faits on voit que les données partent en sucette sans raison évidente et que tout s'arrête bien avant la fin du vol (vu l'altitude au dernier point de mesure). On en arrive même à questionner la validité de la GS (pas d'impact très visible sur le FL ou la VS, diminution trop rapide).
Bref s'ils ont perdu l'indication "vitesse", pour une raison ou une autre, ça n'a pas dû simplifier la suite du vol.

J'ajouterais qu'on peut s'interroger sur la validité de la mesure d'altitude aussi ; notamment les "paliers" vers le 300 et juste au dessus du 280 => donnée "recopiée" probable, un message ADS-B pouvant ne comporter que d'autres données, auquel cas l'alti précédente est conservée, ces points peuvent donc être écartés.

Version finale en écartant les points "palier" discutés ci-dessus :

A défaut de croire les valeurs à un instant T, on peut toujours observer les tendances. Là on voit qu'une perturbation vient faire diverger les capteurs à 56,0 et que les mesures redeviennent pratiquement concordantes à 72,0.
Si on s'intéresse ensuite aux capteurs 2132 et 2593 (l'autre étant visiblement aberrant ou trop perturbé pour donner des indications pertinentes), les deux notent une variation d'altitude pendant la perturbation, et les deux indiquent des pertes de vitesse vertigineuses (freinage violent, jusqu'à -130 kts en une seconde) à des moments où l'altitude ne décroît pas (= stabilisée ou croissante).
En fin de courbe, on est sur une pente descendante avec une vitesse toujours en chute et si faible qu'à priori l'avion ne vole déjà plus (trajectoire balistique).

C'est à se demander si cet avion volait "normalement" à partir de 56,0 ou s'il a adopté dès cet instant des positions inusuelles.

OPIT a écrit :C'est à se demander si cet avion volait "normalement" à partir de 56,0 ou s'il a adopté dès cet instant des positions inusuelles.

Les infos qui arrivent concernant l'étendue de la zone impactée au sol (plusieurs kilomètres) pointent vers une dislocation en vol. Cela rejoint ta question.

Vu. La thèse de l'attentat prend subitement plus de poids. A une perte de contrôle à partir de 56,0 et conduisant à une trajectoire (et des mesures) erratiques avec perte importante de vitesse succéderait une dislocation en vol de l'appareil (fin des mesures).

Mhmm, peut-être un peu rapide.

Autres pistes :
- L'avion avait subi un tail strike il y a quelques années.
- La maintenance de la cie ne semble guère réputée.

Trop tôt pour privilégier telle ou telle (je laisse de côté la revendication, qui peut tout autant relever d'un opportunisme cynique).

Azrayen a écrit :Mhmm, peut-être un peu rapide.

Autres pistes :
- L'avion avait subi un tail strike il y a quelques années.
- La maintenance de la cie ne semble guère réputée.

Trop tôt pour privilégier telle ou telle (je laisse de côté la revendication, qui peut tout autant relever d'un opportunisme cynique).

La première puce, c'est une info sûre ?
Si oui, alors effectivement cela pourrait être une hypothèse à considérer.

Oui.

http://aviation-safety.net/database/rec ... 20011116-0

MSN 663.