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Un Pilatus avec 9 parachutistes et le pilote s'est écrasé ce matin - 10 morts.

Il aurait perdu une aile!

http://www.lavenir.net/article/detail.a ... 9_00377627

Aucune info vérifiée pour le moment. On ne sais pas si c'est du a une fatigue cellule ou une mauvaise manip.

Les copains m'ont parlé de onze victimes.
Paix au pilote, il était bien trop jeune pour ça.

Aru

En tout cas c'est bien un PC-6 et non un bimoteurs (lu sur la dérive de l'épave vu à la télé).

Paix aux pilotes...et aux paras

Que Saint Joseph et Saint Michel les accueillent.

Ost

C'était bien un PC-6 bien connu. OO-NAC.

Triste nouvelle, l'identification de l'avion vu la provenance et son but ne faisait pas beaucoup de doute...
J'avais eu l'occasion de prendre quelques clichés lors des rotations paradrop à Temploux il n'y a pas si longtemps...

Entendu cet après mem sur Europe 1 onze victimes

Mourir dans un crash aérien alors qu'on est parachutiste... La Mort avait vraiment quelquechose contre ce vol...

Le meilleur ami de ma femme et parrain de ma fille était dans le même avion 30 minutes auparavant. C'est par sa femme à lui que j'ai appris le truc. Quand elle nous a appelés pour dire qu'il allait bien.

Lui me dit que lors du vol précédent, il y avait des secousses anormales!

Pilatus avion dangereux ?

http://www.rtbf.be/info/regions/detail_ ... id=8116866

ps; je sais que ces stats si elles ne sont pas rapportées au nombre d'heures de vol, ne veulent rien dire.

Une question: qu'a le Pilatus pour être, visiblement, l'avion favori pour les sauts en parachutes ?

Scrat a écrit :Une question: qu'a le Pilatus pour être, visiblement, l'avion favori pour les sauts en parachutes ?

C'est un camion qui grimpe aux arbres ?!

... et qui permet de redescendre rapidement (merci le turbo-prop), donc d'avoir des rotations plus courtes.

Scrat a écrit :Une question: qu'a le Pilatus pour être, visiblement, l'avion favori pour les sauts en parachutes ?

http://www.pilatus-aircraft.com/00-def/ ... 20PC-6.pdf

Il est comme le DHC-6 Twin Otter ou le Cessna 208 Caravan etc… c'est-à-dire un avion utilitaire, donc robuste avec caractéristiques de vol et d’emport particulièrement intéressantes.

Cabine à section carrée, donc volumineuse et confortable ; larges portes d’accès pour entrer et sortir ; performances STOL (voir lien) afin de limiter le temps décollage-atterrissage pour chaque largage ; vitesse de décrochage faible autorisant une vitesse de croisière faible en largage et un volume de vol restreint autour du terrain ; turbopropulseur puissant pour monter rapidement en altitude et emporter de la charge utile ; descente à VNO/VNE à très, très fort Vz…

Construction simple : prix à l’entretien réduit.

J’ai volé en professionnel sur C208, DHC6 et BN2 en cargo/pax et en largage paras sur les deux derniers.

Le comptage du temps de vol (celui qui était facturé aux paras) était effectué à la minute et non pas au forfait. Il était donc important d’avoir un avion qui puisse emporter un maximum de paras en embarquant le plus rapidement possible (d'où un accès par porte large - le moteur tourne et consomme), décoller court, monter rapidement à l’altitude de saut, descendre rapidement à très forte pente, et tout ça dans un volume très réduit autour du terrain… et aussi de pouvoir apponter… après un certain nombre de vols d’affilée, on est tellement fatigué qu’on ne fignole plus l’atterrissage… on apponte.

* * *

SpruceGoose a écrit :

Scrat a écrit :Une question: qu'a le Pilatus pour être, visiblement, l'avion favori pour les sauts en parachutes ?

[...]
Le comptage du temps de vol (celui qui était facturé aux paras) était effectué à la minute et non pas au forfait. Il était donc important d’avoir un avion qui puisse emporter un maximum de paras en embarquant le plus rapidement possible (d'où un accès par porte large - le moteur tourne et consomme), décoller court, monter rapidement à l’altitude de saut, descendre rapidement à très forte pente, et tout ça dans un volume très réduit autour du terrain… et aussi de pouvoir apponter… après un certain nombre de vols d’affilée, on est tellement fatigué qu’on ne fignole plus l’atterrissage… on apponte.

Il y a une Vz Max à l'atterro, dans le manuel de vol du "Porter", ou bien c'est tellement costaud que rien n'est précisé ?
En fait j'ignore si c'est un paramètre contrôlé en aviation générale...

warbird2000 a écrit :Pilatus avion dangereux ?

http://www.rtbf.be/info/regions/detail_ ... id=8116866

ps; je sais que ces stats si elles ne sont pas rapportées au nombre d'heures de vol, ne veulent rien dire.

Le pil' a eu son lot d'accidents, mais la raison est ailleurs ...

Le pilatus n'est pas un avion simple ... les premiers étaient érgonomiquement très mauvais , surtout pendant les quelques secondes de la course au decollage (le trim, le verouillage de la queue, , le manche et l'effort au palonnier, etc...) La plupart des accidents sont liés à un oubli de recalage de trim. L'intensité des rotations et le cycle très courts des posés sont à l'origine d'une fatigues accrues de pilotes et donc un facteur accidentogène important .

Une autre facteur accidentogène vient de la modification avec le temps de la doctrine d'emploi de l'avion... Par exemple la descente en mode béta ne figure pas, il me semble, dans le manuel de vol de l'avion.

Ici , on parle d'une rupture en vol, ce qui est relativement rare...

JulietBravo a écrit : Il y a une Vz Max à l'atterro, dans le manuel de vol du "Porter", ou bien c'est tellement costaud que rien n'est précisé ?
En fait j'ignore si c'est un paramètre contrôlé en aviation générale...

Tout est réglementé.

En JAR/FAR 25 la MLW (Max Landing Weight) est déterminée par la résistance de structure de l’avion et de son train d’atterrissage pour un impact au sol à Vz de -600 ft/mn.

En atterrissage en surcharge à masse supérieure à MLW, la sécurité est garantie à Vz de -360 ft/mn si la masse est MTOW (Max Take-Off Weight).

En FAR 23 Vz max à l’atterrissage est fixé à -600 ft/mn (comme précédemment, cela concerne la résistance et conditionne la conception/fabrication) .

(Sans tenir compte d’un coefficient de sécurité qui laisse un peu de marge)

Quand j’évoquais l’appontage je signifiais que nous ne fignolions plus l’arrondi.
On arrivait sous forte pente en très courte finale, on mettait la puissance au ralenti (quand ce n'était pas déjà le cas), on mettait assiette zéro, on mettait assiette +5 lorsque l’avion s’enfonçait et on attendait tranquillement le toucher.

* * *

Je vais poser une question plus rhétorique qu'autre chose dans le cas de ce crash, mais... d'après certains témoignages au sol, le régime moteur serait fortement monté, suite à quoi les témoins ont constaté qu'un morceau de l'aile s'est détaché...

Difficile d'établir une chronologie et un lien de cause à effet entre les deux avec si peu d'éléments (qui sait si les gens n'ont pas regardé l'avion après avoir entendu un truc anormal et constaté que l'aile était déjà parti faire sa vie de son côté, ou si l'aile s'est barrée suite à une montée en régime)...

En quelques mots, la question la voici: d'après ceux qui connaissent le bac, quelle serait la logique la plus probable?
A) Le régime moteur monte de façon massive, entraînant une fatigue structurelle excessive et la fracture de l'aile à cause d'une survitesse ou d'un stress violent (over-G ou torsion due au couple, etc...)
B) L'aile subit une contrainte X ou Y (manoeuvre, crique dans l'aile, autre chose), elle se brise et la montée de régime moteur serait dès lors une réaction à la perte de la surface portante/de contrôle de la part du pilote pour tenter de maintenir l'appareil en l'air...

J'ai fait un seul saut depuis un Pilatus et j'ai vraiment aimé. Plus de personnes embarquées, porte plus large ... autre chose que le Cessna.

Booly a écrit : En quelques mots, la question la voici: d'après ceux qui connaissent le bac, quelle serait la logique la plus probable?
A) Le régime moteur monte de façon massive, entraînant une fatigue structurelle excessive et la fracture de l'aile à cause d'une survitesse ou d'un stress violent (over-G ou torsion due au couple, etc...)
B) L'aile subit une contrainte X ou Y (manoeuvre, crique dans l'aile, autre chose), elle se brise et la montée de régime moteur serait dès lors une réaction à la perte de la surface portante/de contrôle de la part du pilote pour tenter de maintenir l'appareil

Un Pil en montee avec tous les paras a bord est a 95% pour les parametres moteurs (regime et torque). J'avais jete plusieurs fois des coups d'oeils au tableau de bord, par curiosite, les quelques fois ou j'ai pu m'assoir sur le siege copilote.
Avec ses parametres, l'avion montait a 70 knots si je me souviens bien, pour un peu plus de 1000 pieds/min de montee.
Peu probable qu'un emballement moteur ait pu causer quoi que ce soit, et surtout pas une survitesse.

J'ai entendu dire que l'avion etait en l'air depuis 10 minutes lorsque l'aile s'est brisee ? Ca veut dire qu'il etait au-dessus de 2000 metres. Ca me fait flipper que les passagers n'aient pas eu le temps de sortir. En general, je commence a me sentir en securite dans l'avion une fois qu'on a franchi le cap des 500 metres, pensant que quoi qu'il arrive, j'aurais le temps de sortir et de tirer mon secours.... Je vais devoir changer d'avis...

Portes fermées et centrifugés ... 2000 m ou 500 m de gaz, ça doit pas changer beaucoup la donne.

Sinon je pense que pour les circonstances du drame, 'il serait bon d'attendre les résultats de l’enquête....

God, l'écatombe.
RIP
Le système d'enquête suisse est similaire à celui du BEA ? (rapport libre de consultation etc ... )

Suisse?
L'accident est en Belgique, c'est donc l'Air Accident Investigation Unit (AAIU) qui va s'en occuper.
Les rapports sont disponibles tout les ans.

http://www.mobilit.belgium.be/fr/transp ... accidents/

A noter au passage que l'ASD (Air Safety Directorate, équivalent du BEAD français) a évacué l'épave hier après-midi et que pour le moment ils sont dans la phase initiale du travail de l'enquête, à savoir la collecte, le recensement et l'inventaire des débris ramassés sur le site du crash. Comme c'est les gens du ministère de la défense qui assurent la permanence crash, ce sont eux qui sont les "on-scene commanders", ceci dit, dès que l'AAIU est disponible dans le cas d'un appareil civil sur un terrain civil, c'est elle qui prend la direction, et ASD devient l'exécutant pour ce qui concerne les aspects d'expertise...

C'est vraiment malheureux.. la ou je sautais, on a évité le pire. Une fois l'avion rendu en révision, il s'est avéré criqué de partout au niveau du longeron...(PC-6 également). D'un autre coté, quand on vois l'historique voir l'age des cellules... et le rythme et divers traitement qu'elles subissent.