Check-Six Forums

En lisant sur l'aérobibliothèque la récession d'un bouquin qui vient de sortir :
German Air Projects 1935-45 Fighters
Marek Ryś, chez Mushroom

http://www.aerostories.org/~aerobiblio/article4220.html

je me suis demandé quelle est la machine qui se trouve sur la couverture, en haut. Une machine qui semble bien conventionnelle dans ses formes, mais qui a la particularité d'avoir un doublet d'hélices contra-rotatives au milieu du fuselage, juste derrière le pilote ; le moteur se trouvant classiquement à l'avant.
C'est en quelque sorte, doublet excepté, l'inverse de la formule du P-39.

Il s'agit d'un projet de Daimler-Benz, sur lequel on trouve quelque rares informations sur le web. Mais je n'ai rien trouvé sur l'intérêt de cette disposition moteur/hélice.
Peut-être un compromis entre traction et propulsion ?

Compte tenu de l'augmentation de la masse, de la perte de puissance et de l'augmentation de la fragilité dûes à l'arbre de transmission, il fallait en tout cas que la formule propulsive soit vraiment considérée comme avantageuse.

PP139

" Daimler Benz DB Jäger "

PP139 a écrit :Mais je n'ai rien trouvé sur l'intérêt de cette disposition moteur/hélice.

A priori, ca permet de caser plus facilement un armement lourd dans le nez, et sa configuration à train tricycle est plus facile a manier. Mais ca me semble un peu léger comme avantages au vu des inconvénients.

J'espère aussi qu'ils avaient prévu un siège éjectable pour le pilote

Rob1 a écrit : J'espère aussi qu'ils avaient prévu un siège éjectable pour le pilote

Le projet semble dater de 1942. Il y avait des sièges éjectables fiables en perspectives en 1942 ??
Parce qu'avec un doublet d'hélices de plusieurs dizaines de kilos mu par un DB609 donné à 2700 hp à quelques dizaines de centimètres derrière la nuque, il y a intérêt à ce qu'il soit fiable !

Sinon, un doublet tiré par 2700 hp, et l'arbre de transmission qui va avec, ca doit vibrer un max, non ?

En 1942, à mon avis la notion de fiabilité était assez relative...
Les exigences des utilisateurs n'étaient pas forcément toutes entendues, si tu veux mon avis.

C'est pas sur le Uhu (Fw quelque chose) qu'il y avait des sièges éjectables ?

JulietBravo a écrit :En 1942, à mon avis la notion de fiabilité était assez relative...
Les exigences des utilisateurs n'étaient pas forcément toutes entendues, si tu veux mon avis.

C'est pas sur le Uhu (Fw quelque chose) qu'il y avait des sièges éjectables ?

Heinkel 162 Volksjäger et Heinkel 219 UHU entre autre...

Il va falloir réviser ton Romain Hugaut illustré

jojo a écrit :Heinkel 162 Volksjäger et Heinkel 219 UHU entre autre...

Il va falloir réviser ton Romain Hugaut illustré

Merci pour les précisions.

C'est bien via l’œuvre de Romain que je pensais au UHU !
Et j'ai toutes ses productions (il me semble)...

Il me semblait que c'était le Do-335 qui avait été muni le premier d'un siège éjectable.
Mais de toute façon, ça doit se jouer à quelques mois entre He-219, Do-335 et He-162.

Oui le Do 335 "push-pull", je n'arrivais pas à le retrouver...

Moi aussi j'ai découvert le UHU avec Romain Hugault, ou presque. J'ai aussi toutes ses production sauf Pin Up Wings 3...

PP139 a écrit :Le projet semble dater de 1942. Il y avait des sièges éjectables fiables en perspectives en 1942 ??

Oui, première éjection réussie hors test, celle du pilote du bimoteur à réaction He 280 lors d'un vol d'essai début 1943.

Première utilisation opérationnelle, la nuit du 11 au 12 avril 1944, quand un équipage de la 3./NJG 1 s'éjecta de son He 219 après avoir été touché par un Mosquito.

Tubs a écrit :Oui, première éjection réussie hors test, celle du pilote du bimoteur à réaction He 280 lors d'un vol d'essai début 1943.

Première utilisation opérationnelle, la nuit du 11 au 12 avril 1944, quand un équipage de la 3./NJG 1 s'éjecta de son He 219 après avoir été touché par un Mosquito.

Merci pour les infos.

A supposer qu'un proto ait été un jour construit, il aurait fallu
un pilote d'essais bien courageux pour le faire voler ...

Tubs a écrit :Oui, première éjection réussie hors test, celle du pilote du bimoteur à réaction He 280 lors d'un vol d'essai début 1943.

Première utilisation opérationnelle, la nuit du 11 au 12 avril 1944, quand un équipage de la 3./NJG 1 s'éjecta de son He 219 après avoir été touché par un Mosquito.

Merci pour les infos.

A supposer qu'un proto ait été un jour construit, il aurait fallu
un pilote d'essais bien courageux pour le faire voler ...

Certains tests ne se sont pas fait sans mal

Tubs a écrit :Oui, première éjection réussie hors test, celle du pilote du bimoteur à réaction He 280 lors d'un vol d'essai début 1943.

Première utilisation opérationnelle, la nuit du 11 au 12 avril 1944, quand un équipage de la 3./NJG 1 s'éjecta de son He 219 après avoir été touché par un Mosquito.

Fleugzeugfuhrer Helmut Schenk sur le He280 DL + AS.

Pour le 219 Tubs, j'ai une date le 06 septembre 43. Il s'agit des Oberleutnant Heinz Strüning et Oberfeldwebel Bleier sur le G9 + FB. Strüning sera abattu à nouveau en décembre 44 dans un 110-G4, sautera, mais touchera la dérive et se tuant.

Pas cette fois ci non

La nuit du 5 au 6 septembre 1943, le He 219A-0 G9+FB a été touché par le feu défensif d'un bombardier, l'Oblt Heinz Strüning et l'Ofw Willi Bleier ont dû alors évacuer d'une manière conventionnelle. Malheureusement ils ont tous les deux percuté l'empennage. Strüning sera sérieusement blessé et Bleier sera retrouvé mort le lendemain son parachute non déployé.

Ouep. Mauvaise source apparemment. Je viens de checker pour l'avion chez FalkeIns et le G9+FB se serait crashé la nuit du 11/12 juin 43. Difficile de se faire abattre dans ses conditions 3 mois plus tard ^^

Le code G9+xB désigne un avion du Stab I./NJG 1, le G9+FB a donc surement été utilisé par plusieurs He 219.

Celui perdu la nuit du 11 au 12 juin était le He 219 V9 WNr 190009. Celui piloté par Strüning la nuit du 5 au 6 septembre 1943 était le He 219 WNr 190010

Pour revenir au sujet de départ, j'ai quand même du mal à voir les avantages...
Rob1 propose:
- Armement puissant dans le nez : c'est un peu extrême comme solution pour ça... Surtout que les allemands ont quand même produit ensuite le Do 335, qui malgré un énorme moteur à l'avant avait quand même (version A-0) en armement de nez un 30 mm et deux canons de 20 (wikipedia) !
- Train tricycle : c'est rendu nécessaire par la formule, mais ça marche aussi très bien avec une bête hélice à l'avant, cf. P-39 par ex.

Le seul truc que je voie, c'est que comme le moteur est à peu près au niveau du CG, on peut avoir un moteur énormissime sans trop se poser de questions d'équilibre du concept... Mais ça paraît aussi un peu faible.

Aérodynamiquement c'est intéressant :
- La partie la moins efficace de l'hélice, c'est l'emplanture (forte vitesse d'avancement, faible vitesse tangencielle), là on la supprime.
- On a les principaux avantages de la configuration pusher (réduction du soufflage du fuselage avant et donc de la traînée)
- On garde les avantages de la configuration tractrice (soufflage des empennages)

pour l'éjection on peut imaginer un système de désamemblage des pales d'hélices du type boulons explosifs. il y avait un pb similaire (ou presque) sur le do-335, même si dans ce cas on était sur du push/pull.

Solution certainement intéressante question aérodynamique, mais j'ai un peu de mal à comprendre comment la partie arrière du fuselage est raccordée...y'a pas mal d'efforts à encaisser (rigidité) et de liaisons mécanique à assurer (câbles de commandes de vol).

Si cette configuration n'a jamais été adoptée, j'imagine que personne n'a réussi à résoudre ce problème (rigidité/poids). J'ai pas réussi à trouver de dessin en coupe sur le Net (quelques vues d'artiste seulement)...

@+

Je crois qu'il a existé un voir deux modèles avec cette configuration, et qui ont volé, conçus pendant la première guerre mondiale ou juste après. Je ne me rappelle plus des noms par contre.
EDIT: J'ai déjà retrouvé le Gallaudet D1

On rajoute le Dufaux C1


et le vickers 161 http://www.aviastar.org/air/england/vickers_161.php

En fouillant j'ai vu que qq1 en avait fait un modèle RC. Malheureusement pas de vidéo du joujou en vol juste ça:
http://www.youtube.com/watch?v=UKXUTiIJVyA

Et le step by step de la construction:
http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=1510248

gillouf1 a écrit :Solution certainement intéressante question aérodynamique, mais j'ai un peu de mal à comprendre comment la partie arrière du fuselage est raccordée...y'a pas mal d'efforts à encaisser (rigidité) et de liaisons mécanique à assurer (câbles de commandes de vol).

Si cette configuration n'a jamais été adoptée, j'imagine que personne n'a réussi à résoudre ce problème (rigidité/poids). J'ai pas réussi à trouver de dessin en coupe sur le Net (quelques vues d'artiste seulement)...

@+

Oui, ça m'avait frappé aussi. Pour ce qui est du Jäger, visiblement le fuselage n'est pas interrompu, les pales sont fixés sur des anneaux rotatifs qui ont le diamètre du fuselage. Pareil apparemment pour le Gallaudet D1. Pour le Vickers 161, apparemment les efforts sont transmis par les poutres reliant les ailes à l'empennage. Par contre, je dois dire que je comprends mal la façon dont ils se débrouillent sur le Dufaux C1... Je ne vois pas comment ils transmettent les efforts, là.

Krasno a écrit : Par contre, je dois dire que je comprends mal la façon dont ils se débrouillent sur le Dufaux C1... Je ne vois pas comment ils transmettent les efforts, là.

difficilement

http://fandavion.free.fr/dufauxc1-histoire.htm

pas de mystère, si on ne peut que mettre un arbre de petit diamètre en liaison, on ne peut pas avoir un moment quadratique aussi bon qu'avec un fuselage 'normal'.