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Excellent !!!

Trés bon D'ailleurs l'USAF utilise le systeme des siéges tournés vers l'arriere pour ses betailléres à soldats, on sait jamais

"Tu mourras moins bete"
(mais tu mourras quand-meme)
Un excellent blog que je recommande vivement a tout le monde

Kerdougan a écrit :Trés bon D'ailleurs l'USAF utilise le systeme des siéges tournés vers l'arriere pour ses betailléres à soldats, on sait jamais

Je crois que tu parles du C-2 Greyhound de l'US Navy.

Kerdougan a écrit :Trés bon D'ailleurs l'USAF utilise le systeme des siéges tournés vers l'arriere pour ses betailléres à soldats, on sait jamais

L'USN aussi avec le C-2 Greyhound pour le confort des pax lors des apontages et catapultages

Le fait que les sièges tournés vers l'arrière soient plus sûrs est une des conclusions tirées par le rapport consécutif au crash de Kegworth, en 1989. Un cas d'école -rare- d'une conclusion non suivie parce que jugée impraticable commercialement...

Pas mal !

Juste un petit soucis de pressurisation avec leur avion... si les portes ne peuvent pas s'ouvrir en altitude, c'est que la pression à l'intérieur est inférieure à celle à l'extérieur... peu probable.

:notworthy

g_perron a écrit :Pas mal !

Juste un petit soucis de pressurisation avec leur avion... si les portes ne peuvent pas s'ouvrir en altitude, c'est que la pression à l'intérieur est inférieure à celle à l'extérieur... peu probable.

Une confusion avec la pression exercée par le vent relatif du a la vitesse je pense ?

jojo a écrit :Je crois que tu parles du C-2 Greyhound de l'US Navy.

Apparemment pas que. C'est en discutant avec un ex-pilote de C5 Galaxy retraité de l'USAF que j'ai appris ça. Après le crash de San Francisco les chaines américaines parlaient beaucoup du problème des ceintures abdominales qui te font partir violemment en avant puis en arrière au moment de l'impact et dans les secondes qui suivent.

Je ne sais pas si le C5 pouvait être converti en bétaillère et sur quels avions se fait le transport de troupes, toujours est-il que l'USAF met les sièges à l'envers pour que les PAX encaissent mieux l'impact en cas de crash.

g_perron a écrit :Pas mal !

Juste un petit soucis de pressurisation avec leur avion... si les portes ne peuvent pas s'ouvrir en altitude, c'est que la pression à l'intérieur est inférieure à celle à l'extérieur... peu probable.

C'est l'inverse. L'avion est gonflé par la pressu. Et comme toute les issues (sauf cas particulier de certains avions ou l’évacuation en vol et envisagé, comme sur C-160 par exemple) sont de type "bouchon", tant que l'avion est pressurisé, les issues ne peuvent pas être ouvertes.

"Mesdames et messieurs. Nous vous signalons que les réacteurs sont en feu. Ne paniquez pas, les pilotes et les membres d'équipage ont des parachutes"

Kerdougan a écrit :Apparemment pas que. C'est en discutant avec un ex-pilote de C5 Galaxy retraité de l'USAF que j'ai appris ça. Après le crash de San Francisco les chaines américaines parlaient beaucoup du problème des ceintures abdominales qui te font partir violemment en avant puis en arrière au moment de l'impact et dans les secondes qui suivent.

Je ne sais pas si le C5 pouvait être converti en bétaillère et sur quels avions se fait le transport de troupes, toujours est-il que l'USAF met les sièges à l'envers pour que les PAX encaissent mieux l'impact en cas de crash.

il y a peut être le cas d'un avion que je ne connais pas, mais généraliser à l'US AIR FORCE ça me paraît beaucoup. Enfin à l'occasion je chercherai...

Dans les C17, les trouffions sont assis majoritairement perpendiculairement à l'axe de l'appareil pour du vol "ops" .



Le convoyage et les paxs civils eux sont transportés "normalement".

Warlordimi a écrit :Dans les C17, les trouffions sont assis majoritairement perpendiculairement à l'axe de l'appareil pour du vol "ops" .

La soute est en version para ... même configuration pour les lateraux en version transport de palettes + pax.

Le convoyage et les paxs civils eux sont transportés "normalement".

Pour la version "pax" (rangée de sièges montée sur les palettes celles ci étant arrimés comme pour le transport de fret) ce devrait être pareil sur A-400 ... a voir si on les achètera (?) ... ça a aussi existé sur C-160 (soute en version VIP) il y a qqlq temps maintenant.

Sièges pax sur les Casa 235 pour trimballer les journaleux aussi..

jojo a écrit :Sièges pax sur les Casa 235 pour trimballer les journaleux aussi..

On parle d'avion de transport ou de modélisme ?

DeeJay a écrit :On parle d'avion de transport ou de modélisme ?

Si tu veux du modélisme le VIP était en TBM 700.

Casa version familiale

On m'appelle ??

C'est l'inverse. L'avion est gonflé par la pressu. Et comme toute les issues (sauf cas particulier de certains avions ou l’évacuation en vol et envisagé, comme sur C-160 par exemple) sont de type "bouchon", tant que l'avion est pressurisé, les issues ne peuvent pas être ouvertes.

J'ai du mal à me souvenir, mais il me semble avoir entendu parler d'un avion de ligne qui avait la même configuration (portes qui sont placées par l'extérieur, pas par l'intérieur).

Pour continuer sur les moyens de "sauvetage" dispo (ou non) sur les avions de ligne.

Il faut savoir qu'une des particularités des "toboggans" facilitant l'évacuation c'est qu'ils sont aussi prévu pour servir de canot de sauvetage en résistant à la mer (je n'ai plus la force, mais c'est prévu pour une mer plutôt calme, mais ca flotte, même avec des passagers dessus, et c'est prévu pour attendre l'aide).

La petite anecdote arrivent :
Les industrielles essayaient de faire manger une pilule aux autorités de certif aériennes pour réduire les coûts de fabrication et de certification de ces systèmes, à savoir : ne plus rendre "résistant à la mer" les toboggans.
Sous prétexte de l’expérience qu'aucun avion de ligne n'avait réussi à se poser sur l'eau, et donc que cette spécification sur l'équipement pouvait donc être annulé.

Devinez ce qu'il est advenu de cette somptueuse idée, quand l'US Airways Flight 1549 s'est posé sur l'Hudson ...

Dès fois on est content de voir que l'idée met du temps à pondre.
(histoire véridique)

ergo a écrit :Pour continuer sur les moyens de "sauvetage" dispo (ou non) sur les avions de ligne.

Il faut savoir qu'une des particularités des "toboggans" facilitant l'évacuation c'est qu'ils sont aussi prévu pour servir de canot de sauvetage en résistant à la mer (je n'ai plus la force, mais c'est prévu pour une mer plutôt calme, mais ca flotte, même avec des passagers dessus, et c'est prévu pour attendre l'aide).

La petite anecdote arrivent :
Les industrielles essayaient de faire manger une pilule aux autorités de certif aériennes pour réduire les coûts de fabrication et de certification de ces systèmes, à savoir : ne plus rendre "résistant à la mer" les toboggans.
Sous prétexte de l’expérience qu'aucun avion de ligne n'avait réussi à se poser sur l'eau, et donc que cette spécification sur l'équipement pouvait donc être annulé.

Devinez ce qu'il est advenu de cette somptueuse idée, quand l'US Airways Flight 1549 s'est posé sur l'Hudson ...

Dès fois on est content de voir que l'idée met du temps à pondre.
(histoire véridique)

Pour des toboggan des portes AV/AR qui font canots, je crois que c'est uniquement les toboggans dits "single-lane sliderafts" sinon le modele standard c'est les "single-lane slides" (simple toboggan).

Source FCOM A320 DSC-52-10-80