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Bizarre que personne n'en parle ...

http://www.lanouvellerepublique.fr/Indr ... l-aeroport

L'originalité, c'est que le pilote de l'avion prend lui-même le contrôle du Taxibot qui est juste occupé par un conducteur de sécurité

Ca c'est cool, mais s'il y a un conducteur de sécurité, ça lui fait perdre tout avantage

Oui, avec les coûts de carburant ça risque de se développer.

Bon, c'est jamais qu'un push (enfin je devrais dire un pull) ...

Concrètement j'ai pas l'impression qu'ils aient inventé grand chose, peut être la possibilité de contrôler le dispositif depuis l'avion, parce qu'à part ça... Peut être plus écolo que les push classiques car peut être un moteur "dernière génération".

Mais si ça se développe faudra peut être réaménager certains aéroports et prévoir des voies pour permettre à ces véhicules de regagner le tarmac une fois l'avion amené près de la piste.

La "révolution" c'est que la société TLD à inventé un système qui évite le phénomène de "Jack-knife".

Je cite :

[quote="Altipresse"]Une &#233]

La solution à été de soulever carrément l'avion pour évité cet effet.

Je cite encore une fois :

[quote="Altipresse"]Le concept est simple, mais comme le dit le vieil adage &#171]

Voilà "la révolution" de cet engin apparemment

Pixyg a écrit :La "révolution" c'est que la société TLD à inventé un système qui évite le phénomène de "Jack-knife".

Je cite :



La solution à été de soulever carrément l'avion pour évité cet effet.

Je cite encore une fois :



Voilà "la révolution" de cet engin apparemment

Oui mais alors travaillant à l'Aéroport de Bordeaux, je peux te dire que ça n'a rien de vraiment révolutionnaire car le train avant soulevé par le push ça se fait déjà depuis un certain temps. Je dois pouvoir montrer des vidéos.

Par contre le système de freinage relié à l'avion ça je n'en avais jamais entendu parler, l'innovation est peut être là, donc dans l'interface avec l'avion.

Edit : exemple : fin de repoussage d'un A321 par un "Towbarless Tractor", on voit le train avant être déposé au sol : http://www.youtube.com/watch?v=64F3_l4NgTY

(Et la vidéo date de 2009...)

Ce genre de systèmes commence à bien se répandre dans beaucoup d'aéroports.

Sinon on utilise encore des barres "classiques" pour le reste.

Edit 2 : autre exemple avec un avion "plus gros", un A380 : http://www.youtube.com/watch?v=8nopHgXojb8 (toujours en 2009)

greg765 a écrit :Oui mais alors travaillant à l'Aéroport, je peux te dire que ça n'a rien de vraiment révolutionnaire car le train avant soulevé par le push ça se fait déjà depuis un certain temps. Je dois pouvoir montrer des vidéos.

Oui c'est bien ce qu'il me semblait !

Je me demande bien comment c'est interfacé dans le cockpit. On sors un ptit volant et les pédales du palo se transforment en frein/accélérateur ?

Aru

Arekushi a écrit :Je me demande bien comment c'est interfacé dans le cockpit. On sors un ptit volant et les pédales du palo se transforment en frein/accélérateur ?

Aru

Ce serait pas plutôt le conducteur du taxi qui s'occuperait de ça? Avec pour lui une action directe possible sur les freins de l'avion grâce à une connection avec l'électronique embarqué.

Arekushi a écrit :Je me demande bien comment c'est interfacé dans le cockpit. On sors un ptit volant et les pédales du palo se transforment en frein/accélérateur ?

Aru

On fait comme d'hab au taxi, le seul changement c'est qu'on se déplace en tirant sur le moteur du Taxibot et non sur ceux de l'avion. C'est le pilote de l'avion qui conduit l'ensemble roulant comme s'il n'y avait pas de tracteur.

greg765 a écrit : Concrètement j'ai pas l'impression qu'ils aient inventé grand chose, peut être la possibilité de contrôler le dispositif depuis l'avion, parce qu'à part ça...

Ce n'est pas qu'un point de détail. Que ce soit le pilote de l'avion qui conduise l'ensemble roulant jusqu'au seuil de piste et pas celui du tracteur, ça n'a rien d'anecdotique. C'est la même personne qu'avant qui reste responsable de l'évolution de l'aéronef sur l'infrastructure et dans le trafic au sol.

greg765 a écrit : Par contre le système de freinage relié à l'avion ça je n'en avais jamais entendu parler, l'innovation est peut être là, donc dans l'interface avec l'avion.

C'est une condition nécessaire à ce que le Taxibot puisse remplir la mission pour laquelle il a été conçu. Même si ça ne roule pas bien vite, vu les masses à tracter, les distances à parcourir et les allures pratiquées, il n'y a pas un seul système de freinage de tracteur de piste conventionnel capable de résister.

A mon sens, ce système est une excellente idée. Un de ces trucs dont on se dit "mais pourquoi je ne l'ai pas inventé moi-même???".

Je trouve quand même étrange cette connexion au cockpit. Pourquoi ne pas plutôt donner au conducteur du camion (qui doit de toutes façons bien ramener l'engin là ou en as besoin après que l'avion prenne son envol) la possibilité d'utiliser les freins de l'avion ? Ça changerait la donne quand on sais que les tracteurs ont du mal a maneouvrer les avions moteur tournant.

Aru

C'est peut-être plus simple dans ce sens-là, non ? Sinon il faudrait modifier l'appareil lui-même, je suppose.

Un truc que j'ai du mal à comprendre : comment sont faites les connexions ? Est-ce qu'il faut modifier les liners?

C'est l'orientation de la roulette de nez qui permet de guider l'engin?

Pensez aussi qualification:
Le pilote d'un tracteur évoluant sur les taxiway doit être pourvu d'une formation qualifiante pour évoluer sur les pistes (permis M) qui entraînent de fait des frais pour toutes les compagnies. Si le conducteur n'est qu'un "vulgaire chauffeur" il coûtera moins cher en temps de formation et en rémunération liée a sa qualification, d'autant qu'en cas de panne, le chauffeur de l'attelage n'aura qu'a suivre le flyco qui viendra le chercher (mais enfin TLD fabrique du très bon matériel ).
Il n'est pas nécessaire d'avoir le permis lourd ou super lourd pour refouler ou déplacer un A380 sur l’aéroport de roissy tant que celui ci ne va pas sur les aires de maintenance.
De plus le chauffeur pourra toujours veiller au bon déroulement de la mise en route des moteurs et avertir l’équipage en cas d'anomalie.
Bien evidement mes propos sur l'organisation du travail des agents au sol en charge du tracteur ne sont que des possibilités les compagnies aeriennes exploitantes du taxibot feront comme elles le souhaitent.

jojo a écrit :Un truc que j'ai du mal à comprendre : comment sont faites les connexions ? Est-ce qu'il faut modifier les liners?

C'est l'orientation de la roulette de nez qui permet de guider l'engin?

Oui c'est ça : pour actionner la direction, le pilote fait tourner la roulette de nez comme si elle était au sol et le tracteur interprète les mouvements.
Pour l'accélération/freinage, je ne me souviens plus...

Aucune modif nécessaire sur les liners il me semble.

III/JG52-Drach a écrit :Pensez aussi qualification:
Le pilote d'un tracteur évoluant sur les taxiway doit être pourvu d'une formation qualifiante pour évoluer sur les pistes (permis M) qui entraînent de fait des frais pour toutes les compagnies.

De toutes façons une fois l'avion laissé au point d'arrêt, faut bien que le tracteur rentre à la maison, donc qu'il ait le permis piste.

Pourquoi ne pas plutôt donner au conducteur du camion (qui doit de toutes façons bien ramener l'engin là ou en as besoin après que l'avion prenne son envol) la possibilité d'utiliser les freins de l'avion ? Ça changerait la donne quand on sais que les tracteurs ont du mal a maneouvrer les avions moteur tournant.

Parce que justement ça change tout dans la responsabilité de la trajectoire ! si c'est un pilote qui contrôle le système, c'est transparent, rien ne change, ni dans le contrôle de trajectoire, ni dans les comms avec le contrôle aérien, ni dans la chaîne de responsabilité en cas de pépin. Tout est identifié, si ça merde c'est la faute au captain/à la compagnie aérienne. Si c'est un gars dans un tracteur, ça change tout, à commencer par la prime d'assurance !

pOy-yOq a écrit :Oui c'est ça : pour actionner la direction, le pilote fait tourner la roulette de nez comme si elle était au sol et le tracteur interprète les mouvements.
Pour l'accélération/freinage, je ne me souviens plus...

Aucune modif nécessaire sur les liners il me semble.

Pour les freins j'imagine que ce sont ceux de l'avion, par contre pour accélérer je reste curieux...

jojo a écrit :Pour les freins j'imagine que ce sont ceux de l'avion, par contre pour accélérer je reste curieux...

pareil, il doit y avoir une 'télécommande' avion vers tracteur pour pouvoir tracter avec juste l'APU en marche.

il doit aussi y avoir un asservissement dans le support sous la roulette, pour que le tracteur freine quand l'avion freine (éviter freiner le tracteur par le train av ?)

Tomcat a écrit :De toutes façons une fois l'avion laissé au point d'arrêt, faut bien que le tracteur rentre à la maison, donc qu'il ait le permis piste. ........

Sauf qu'a mon avis des bretelles de dégagement seront aménagés pour les taxibot sinon bonjour l encombrement entre les avions autonomes ou tracté et les tracteurs qui reviendront a vide .....

III/JG52-Drach a écrit :Sauf qu'a mon avis des bretelles de dégagement seront aménagés pour les taxibot sinon bonjour l encombrement entre les avions autonomes ou tracté et les tracteurs qui reviendront a vide .....

Ça risque effectivement de coincer à ce niveau là. Imaginez sur un aéroports comme Roissy (c'est sur ce type d'aéroport saturé que le Taxibot permet de faire de sacrés économies) le trafic qu'il va falloir gérer...

@+

Mais y'a plusieurs points que je ne comprends pas.

Le tracteur doit bien avoir quelqu'un dedans pour le conduire s'il n'est pas attaché à un avion, non ? Et puis il faut bien quelqu'un POUR l'attacher ou le détacher.

Pour le fait que ce soit le pilote qui contrôle la machine, ok c'est pour des histoires de "C'est pas moi, c'est lui" mais, même si je trouve le concept très rigolo, ça à l'air plus simple de considérer le conducteur comme CDB une fois que l'avion lui est asservi et de le mettre LUI en contact avec l'ATC.

Aru

Arekushi a écrit :... ça à l'air plus simple de considérer le conducteur comme CDB une fois que l'avion lui est asservi et de le mettre LUI en contact avec l'ATC.

Aru

Oui, mais dans ce cas là ça suppose que le chauffeur soit formé et licencié pour communiquer par radio avec la tour...ça coûte des sous et je suis pas sûr que les compagnies qui utiliseront ce type de tractage soient prêtes à débourser cet argent pour former le personnel.

Avant tout, ce qu'elles voient, c'est un moyen de faire de substantielles économies sur le poste carburant (le coté écologiste c'est pour se donner bonne conscience); alors si ce qu'elles économisent en pétrole il faut le débourser en formation...aucun intérêt pour elles!

@+

Pour faire la moitié des économies que l'on pourrait faire avec le taxibot, pourquoi toutes les compagnies ne pratiquent-elles pas le One-Engine Taxi ?

Les seules fois où je l'ai vécu c'est sur un vol interne USA avec US Airways, et sur un turboprop en Norvège. J'ai l'impression que c'est loin d'être généralisé comme pratique alors que ça divise par deux la facture pétrole de taxi.

Quelqu'un a une idée du pourquoi du comment ?

Contraintes asymétriques = pas bon ?
(ça passe en cas de pb, mais de là à en faire un truc à utiliser "tous les jours"...)

Ceci dit je suis agent de piste en saisonier, en on voit souvent des avions arriver sur un moteur. Pas systématique, mais chez Easyjet c'est assez courant.

Mais c'est loin d'être systématique, pourquoi je sais pas...

pOy-yOq a écrit :Pour faire la moitié des économies que l'on pourrait faire avec le taxibot, pourquoi toutes les compagnies ne pratiquent-elles pas le One-Engine Taxi ?

Les seules fois où je l'ai vécu c'est sur un vol interne USA avec US Airways, et sur un turboprop en Norvège. J'ai l'impression que c'est loin d'être généralisé comme pratique alors que ça divise par deux la facture pétrole de taxi.

Quelqu'un a une idée du pourquoi du comment ?

Peut être parce que cela à déjà causé un accident (un MD 83 me semble mais faudrait que je cherche)