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Le conseil d’administration de Boeing a approuvé le lancement d’une version remotorisée du 737. Le futur 737, dont l’entrée en service est prévue en 2017, sera équipé d’une évolution du moteur Leap-1B de CFM International.

Boeing ne pouvait pas faire autrement. Airbus a dégainé le premier en annonçant le programme « neo » destiné à optimiser son A320. Boeing riposte avec une nouvelle version de son 737. Comme pour l’avion européen, l’innovation porte sur une nouvelle motorisation. Alors qu’Airbus offre une alternative en proposant à la fois le Leap-X de CFM International et le PurePower PW1100G de Pratt&Whitney , Boeing a opté pour une version optimisée du Leap-1B de CFM International. Le constructeur américain affirme que la consommation de kérosène du futur 737 sera inférieure de 16 % à celle de l’actuel A320 et de 4 % à celle de l’A320neo.

http://www.aerobuzz.fr/spip.php?article2114

Bonjour,

question de béotien: c'est si compliqué que ca de remotoriser un liner ? parce ca à l'air de devenir la huitième merveille du monde simplement en mettant un réacteur plus récent. Pour quoi ne l'a t'on pas fait plutôt alors ?

Ca m'étonne depuis qu'on parle du 320 neo, je me dis que je dois louper quelque chose ...

Fanch

fanch a écrit :Bonjour,

question de béotien: c'est si compliqué que ca de remotoriser un liner ? parce ca à l'air de devenir la huitième merveille du monde simplement en mettant un réacteur plus récent. Pour quoi ne l'a t'on pas fait plutôt alors ?

Ca m'étonne depuis qu'on parle du 320 neo, je me dis que je dois louper quelque chose ...

Fanch

Ben c'est bien beau de décider de remotoriser, mais encore faut-il qu'un nouveau moteur soit disponible!

Le moteur actuel, qui continue à se vendre c'est le CFM56, qui a entre 15 et 25 ans d'ancienneté.
Le prochain, le Leap, est en développement depuis des années et sera vendu pour au moins 20 ans.

Le cycle de vie des moteurs de liners est tel qu'un moteur vraiment nouveau est disponible tous les 20 ans voire plus, c'est aussi simple que ça.

Y a quand même quelques modifs à faire, fonction de l'encombrement, de l'hydraulique, de la génération électrique, de la gestion électronique, de l'interface moteur-cockpit, parfois même du prélèvement d'air, j'imagine. Donc ça peut quand même représenter quelques modifs internes, des baies par-ci, des boîtes par là, etc.

entre autres les 'papattes courtes' du 737 :
http://airinsight.com/2011/07/21/the-compromise/

Oui ... ca va etre coton d'éviter les engines strikes par atterro vent de travers : /

Je suppose que rehausser le 737 n'est pas envisageable, mais est-ce que quelqu'un peut m'expliquer pourquoi ?

Aru

Faudrait changer le train d'atterrissage, et soit se débrouiller pour qu'il rentre dans les anciens logements ou redessiner l'aile pour un train plus long...le bordel

Bref Airbus fait très mal à Boeing avec le 320 Neo!

Surtout que tout le monde signe pour le Neo et que Boeing n'alignera quelque chose que dans 6 ans, alors qu'Airbus est déjà OK ..

Pour le coup, l'A320 confirme sont écrasante domination, n'en déplaise au Ricain

El Doctor a écrit :Y a quand même quelques modifs à faire, fonction de l'encombrement, de l'hydraulique, de la génération électrique, de la gestion électronique, de l'interface moteur-cockpit, parfois même du prélèvement d'air, j'imagine. Donc ça peut quand même représenter quelques modifs internes, des baies par-ci, des boîtes par là, etc.

merci pour les réponses mais j'ai alors une autre question:

est-ce que la procédure de certification de l'appareil modifié doit être reprise ab initio ou bien est-ce une procédure de certification partielle juste pour cet ensemble de modifs ?

fanch

ergo a écrit : Pour le coup, l'A320 confirme sont écrasante domination, n'en déplaise au Ricain

je ne savais pas que l'A320 dominait le 737NG sur les marchés j'aurais plutôt cru le contraire...

L'A320 a dominé le marché européen au moment des 737 old, le NG est arrivé, le néo va dominer le NG, le futur 737 dominera les néo, et ainsi de suite, amha.

Au 31/12/2010, si j'en crois ceci, on avait :

(on parle ici de familles, tous les A320 (18, 19, 21), tous les 737 (-400, -800... etc.)

Carnet de commandes : Avantage A320
A320 : 2418 appareils
B737 : 2186 appareils

Appareils livrés depuis la mise en service : Avantage 737 (NB : le 737 est sorti bien avant l'A320)
A320 : 4728 appareils
B737 : 6628 appareils

Commandes en 2010 : Avantage 737
A320 : 416 appareils
B737 : 486 appareils

Livraisons en 2010 : Avantage A320
A320 : 401 appareils
B737 : 376 appareils

C'est serré, avec un léger avantage bubus pour le futur (il dépasse zboing en commandes, donc rattrape son "retard" initial). En 2011, avec la commercialisation du NEO, l'A320 gagne encore (et largement) des places. D'où la réponse du berger à la bergère.

++
Az'

Cela ne coute-t-il pas moins cher (sur le long terme) de créer un nouvel appareil de la même gamme, plutôt que de rajouter deux nouveaux moteurs sur un ancien. Avec les contrats à la clé, ne serait-ce pas plus rentable ?

perso, j'en suis pas si sur
pas sur cette gamme là en tout cas, vu que ça se vends comme des p'tits pains ^^

ou alors, faut prévoir à TRES long terme

fanch a écrit :est-ce que la procédure de certification de l'appareil modifié doit être reprise ab initio ou bien est-ce une procédure de certification partielle juste pour cet ensemble de modifs ?

Je te répondrai que ça dépend de la portée des modifications.

615sqn_William a écrit :Cela ne coute-t-il pas moins cher (sur le long terme) de créer un nouvel appareil de la même gamme, plutôt que de rajouter deux nouveaux moteurs sur un ancien. Avec les contrats à la clé, ne serait-ce pas plus rentable ?

Apparement, non.

De plus, Boeing est déjà occupé avec le 787.

Rentabiliser au maximum un concept, il n'y a rien de mieux.
Le 737-100 possédait 60% de pièces communes avec le B-727 (dont la section du fuselage), et le 727, avait pas mal de points communs avec le ...B-707 .....
De nouveau, un peu d'histoire au sujet du 737 pour les anglophones. (quand aux anglophobes, il y a translate.google.com qui se débroulle pas mal, paragraphe par paragraphe)


Par contre, il semblerait que Boeing ait dans ses cartons un remplacant au 737 : le 797 ...

b737.org.uk a écrit : 04 Mar 2011 - 737 replacement possibly to be twin-aisle 797

By Geoffrey Thomas | ATW

Boeing is moving "far more aggressively" toward a 180-250 seat twin-aisle replacement for the 737, according to company insiders. It would continue production of the 737-800/900ER for airlines that still want the standard offering. VP-Advanced 737 Product Development Mike Bair confirmed this week that a twin-aisle has been canvassed, a scenario first revealed by ATW in 2006 (ATW, June 2006). Separately, ATW has learned that Boeing will announce an all-new 737 replacement, to be named the 797, at or before the Paris Air Show commencing June 20.

FUCHS a écrit :je ne savais pas que l'A320 dominait le 737NG sur les marchés j'aurais plutôt cru le contraire...

Si on peut même plus faire son chauvin 5 min ...

Côté Airbus, on a un A400M à terminer, et un A350 à sortir proprement. Ca occupe déjà pas mal de monde.
La suite du Néo est envisagée et étudiée depuis un moment, c'est le A30X, mais c'est long, très long de développer un nouvel avion.

fanch a écrit : est-ce que la procédure de certification de l'appareil modifié doit être reprise ab initio ou bien est-ce une procédure de certification partielle juste pour cet ensemble de modifs ?
fanch

C'est un des noeuds du problème.

Une fois qu'un avion est certifié, il conserve cette certification, même alors que la norme FAR de départ continue à évoluer, c.a.d. à s'incrémenter.
Sauf dans le cas d'un accident qui la remettrait en cause, obligeant à une modification majeure pour les avions à produire, plus un rattrappage sur les avions en service. heureusement ce n'est pas fréquent (exemple du Comet ?)
En cas de version nouvelle d'un avion, sont à recertifier les composants nouveaux: moteur et nacelle par ex, ou encore glass cockpit.
Problème, les normes de 2011 sont beaucoup plus exigentes que celles de 1965 (~dépot du dossier du 737). Si Boeing fait des modifs majeures sur des éléments essentiels comme le fuselage pressurisé ou le caisson de voilure, il doit recertifier ces éléments modifiés ( $$$ ) par rapport à des normes beaucoup plus exigeantes ( $$$ + $$$ ) !
La, la modif à faire concernerait l'agrandissement du caisson de voilure, à l'arrière et à l'emplanture, c.a.d. juste là ou il est le plus chargé: d'ou recertification d'un coût quasiment dissuasif !

Le 737 est en fait plombé par un choix fait à l'origine, d'un petit avion (100 places au début) très compact. A mon avis Boeing a déjà tiré tout ce qu'ils pouvaient de la formule, et aurait intérêt à lancer un avion nouveau. Problème, cet avion devrait être 100% aux normes 2011, donc coût de développement très élevé, gros besoin en moyens (engineering), et beaucoup de temps, pour une Société qui n'a pas encore livré le premier des 787 qui lui a dévoré tout son potentiel depuis longtemps... Boeing a donc estimé que c'était irréaliste, et va sortir un 737 amélioré autant que faire se peut, mais avec un fan nettement plus petit que l'A320 Neo, dans le but de conserver, sinon 50%, du moins 40 voire 30% du marché.
Ce qui n'est pas idiot, car, d'une part, ils n'ont sans doute pas l'argent qu'il faudrait, et d'autre part, la demande est forte et même un avion "inférieur" va se vendre.

Par contre, attention au "retour de le revanche" après 2020 !

ironclaude a écrit :Boeing a donc estimé que c'était irréaliste, et va sortir un 737 amélioré autant que faire se peut, mais avec un fan nettement plus petit que l'A320 Neo, dans le but de conserver, sinon 50%, du moins 40 voire 30% du marché.
Ce qui n'est pas idiot, car, d'une part, ils n'ont sans doute pas l'argent qu'il faudrait, et d'autre part, la demande est forte et même un avion "inférieur" va se vendre.

Mouais. Le 737 actuel a déjà un fan d'un diamètre plus petit que l'A320, ça ne l'a pas empêché de se vendre autant et d'avoir une consommation surement assez similaire.