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Un ami m'afait parvenir cette photo



Ah, le Jaguar M. Je l'avais fait en maquette (Heller au 1/50?) quand j'étais gosse.

Je ne sais plus pourquoi il n'a pas été pris. Un bon avion avec une belle possibilité d'emport. Et l'AA en possédant aussi, ça aurait baissé les coùts.

L'Etendard IV choisi avait un emport beaucoup moins important, et il y a fallu faire un avion spécifique pour la Marine.

Le Jaguar M a souffert de quelques défauts rédhibitoires pour un avion embarqué. Le plus flagrant ayant été sa sous-motorisation (il ne pouvait pas apponter en toute sécurité en mono-moteur par exemple) et son poids (supérieur à celui des Étendard) qui aurait nécessité de modifier le pont du porte-avion (ou plutôt des porte-avions, la Marine était riche à l'époque) ainsi que les catapultes. Sans parler du lobby exercé par Marcel...mais ça c'est une autre histoire.

@+

Grillé ;-)
Des soucis d'adaptation du proto initial ont progressivement augmentés les coûts de développement amenant les marins à finalement acheter des Super Étendards...après avoir un temps envisagé l'achat de A-4 ou d' A-7.

amenant les marins à finalement acheter des Super Étendards

Des SEM ou des Etendards IV ? Les SEM sont arrivés après, non ?

Si on veut être précis, on dira que l'annulation du Jaguar M a entraîné l'achat de SUE (Super Etendard), lesquels SUE sont devenus SEM lorsqu'ils ont été modernisés (5 étapes)...

Lorsque le Jaguar M a été évalué (deux campagnes sur le Clemenceau et le Foch au début des années 70), l'Etendard était en service depuis un moment. Mais la filiation entre l'Etendard et le Super-Etendard est tout à fait évidente quand on sait que le premier proto du SUE était simplement un fuselage d'Etendard avec la nouvelle voilure...

Oui.
Les Étendards IV M puis P ont été livrés de 1962 jusqu'en 1965.
Le programme Jaguar marine a été officiellement arrêté en janvier 1973.
Le Super étendard faisant son premier vol le 28 octobre 1974.

Le jaguar marine n'a pas été seulement tué par le lobby Dassault

Il était limite en poids pour les catapulte
La structure de l'avion souffre de criques lors des tests
Inquiètudes sur le vieillissement à long terme de la structure en nid d'abeille
Les flammes lechent le pont d'envol au décollage -> on pose une plaque blindée
impossible de décoller sans pc

des solutions étaient possible mais cela entrainait une augmentation des couts

Pis laisser Knell se poser sur un PA, c'était pas une situation d'avenir.

J'ai jamais rien casse a l'atero !!

et a l apero?

....la il n'a rien dit...

Et qu'est devenu le proto du Jag M ?

La cellule a été remise à l'école des mécaniciens de l'A.A de Rochefort qui l'a ensuite remise au musée de l'Aéronavale où le félin se trouve toujours.
Un lien vers le musée, géré par l'assoc ANAMAN : http://www.ffaa.net/history/heritage/mu ... eum_fr.htm

Combien pesait le Jaguar M? Parce que si c'est le poids du Jag qui était rédhibitoire, je ne comprends pas pourquoi on aurait envisagé l'achat de A7, pourtant plus lourds? Et puis pour un avion embarqué, un bimoteur "qui ne peut apponter en toute sécurité sur un seul moteur", c'est pas mieux qu'un monomoteur? Un mono avec un moteur en moins, je ne parlerais plus de "toute" sécurité :D

j'ai ces chiffres sur mes bouquins : Jaguar à vide 7000kg, en charge maxi 15700kg
A7A 7214kg 14750kg
A7D 8972kg 19050kg

Bref, ça se tient, et puis le décollage se fait rarement à la charge maxi admissible de l'appareil non?

Il y a peut-être aussi la charge alaire qui est différentes entre les deux.

Mais bon, ne pas oublier le lobby de Dassault, qui était (et est) toujours très puissant (je n'ai pas dit présent... pousse-toi de là que j'y entre...)
Voir les derniers articles à ce sujet dans le Fana de l'Aviation !!!

A titre de comparaison le SEM en charge maxi c'est 12T environ...

Ensuite, les bimoteurs ont des moteurs plus petits et donc plus sensibles aux collision volatile par exemple. Ils doivent donc être capable de regagner leur base sur un seul moteur, ce que pouvait faire le Jaguar en réalisant une approche particulière (approche monomoteur). Pour l'appontage le problème est différent, car s'il rate les brins, le pilote doit pouvoir redécoller (sur une longueur de pont très très courte); ça, les moteurs Adour du Jaguar en étaient incapables. Ils s'étaient déjà vu ajouté une "PC modulée" pour être plus réactifs lors des phases d'appontage (système dont ont bénéficié tous les Jaguar par la suite).

@+

Subs0nic a écrit : Et puis pour un avion embarqué, un bimoteur "qui ne peut apponter en toute sécurité sur un seul moteur", c'est pas mieux qu'un monomoteur? Un mono avec un moteur en moins, je ne parlerais plus de "toute" sécurité

La sécurité du porte-avion et de son équipage de 2000 hommes ou plus (et femmes) est prioritaire par rapport à celle d'un seul appareil.

Un crash sur le pont et c'est toute la mission qui peut être compromise etc... il n'y a qu'à imaginer le reste.

Un avion monomoteur qui ne tient plus l'air avec un pilote qui peut s'éjecter, c'est quand même une meilleure option.
Le métier de pilote de chasse comporte des risques très élevés. A ceux ou celles qui l'ont choisi de les assumer pleinement (d'ailleurs il me semble bien que cela leur est expliqué dès la sélection).

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gillouf1 a écrit : (...) Pour l'appontage le problème est différent, car s'il rate les brins, le pilote doit pouvoir redécoller (sur une longueur de pont très très courte); ça, les moteurs Adour du Jaguar en étaient incapables. Ils s'étaient déjà vu ajouté une "PC modulée" pour être plus réactifs lors des phases d'appontage (système dont ont bénéficié tous les Jaguar par la suite). @+

C'est assez indiscutable, mais que dire alors du Zéphir ???

Subs0nic a écrit :Combien pesait le Jaguar M? Parce que si c'est le poids du Jag qui était rédhibitoire, je ne comprends pas pourquoi on aurait envisagé l'achat de A7, pourtant plus lourds?
j'ai ces chiffres sur mes bouquins : Jaguar à vide 7000kg, en charge maxi 15700kg
A7A 7214kg 14750kg
A7D 8972kg 19050kg

Bref, ça se tient, et puis le décollage se fait rarement à la charge maxi admissible de l'appareil non?

Compare plutôt le rapport Puissance/Poids ! C'est lui qui est significatif.

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Myst&#232 a écrit :C'est assez indiscutable, mais que dire alors du Zéphir ???

Différent pour le Zéphyr. Ils n'appontaient que lors des qualif appontage lorsque le PA etait près des côtes. En cas de problème, le cocher retournait direct sur Hyères (les qualif appontage se faisaient toujours au large de cette BAN) donc la problématique d'appontage sur un seul moteur ne se posait pas. Aucun Zéphyr n'était à bord lorsque l'on partait en mission, y'avait déjà les Cruze, les Etendard IVP, les Super Etendard, les Alizés, les Alouettes III, les Lynx et il me semble qu'on devait aussi avoir un ou 2 Super Frelon à bord (mais SGDG pour ces engins), ça faisait déjà pas mal de monde à caser dans les hangars du Clem (j'y ai servi en '83-'84) et du Foch.

SpruceGoose a écrit :La sécurité du porte-avion et de son équipage de 2000 hommes ou plus (et femmes) est prioritaire par rapport à celle d'un seul appareil.

Un crash sur le pont et c'est toute la mission qui peut être compromise etc... il n'y a qu'à imaginer le reste.

Un avion monomoteur qui ne tient plus l'air avec un pilote qui peut s'éjecter, c'est quand même une meilleure option.
Le métier de pilote de chasse comporte des risques très élevés. A ceux ou celles qui l'ont choisi de les assumer pleinement (d'ailleurs il me semble bien que cela leur est expliqué dès la sélection).

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Ben j'aurai pensé comme SubSonic! L'idée de permettre au pilote de se rapprocher du porte-avion sur un seul moteur (sans essayer d'apponter, bien entendu!) et de s'éjecter à proximité pour être récupérer plus vite et plus sûrement me semblait plus séduisant que lorsque le monomoteur perd son seul réacteur. En plus, ça aurait permis au pilote de "choisir", si possible, les conditions d'éjection (vitesse et altitude), plutôt que de devoir le faire en catastrophe. De toutes façons, l'appareil est perdu... autant tout faire pour le pilote, non?

Jericho a écrit :Ben j'aurai pensé comme SubSonic! L'idée de permettre au pilote de se rapprocher du porte-avion sur un seul moteur (sans essayer d'apponter, bien entendu!) et de s'éjecter à proximité pour être récupérer plus vite et plus sûrement me semblait plus séduisant que lorsque le monomoteur perd son seul réacteur. En plus, ça aurait permis au pilote de "choisir", si possible, les conditions d'éjection (vitesse et altitude), plutôt que de devoir le faire en catastrophe. De toutes façons, l'appareil est perdu... autant tout faire pour le pilote, non?

OK, je comprends très bien votre pensée, mais dans l’établissement (très complexe) du cahier des charges d’un appareil, on ne peut pas se permettre de faire ce genre d’impasse.

Ou bien les performances sont totalement satisfaisantes pour chaque phase de vol concernée et c’est OK, ou bien c’est niet.

Se dire qu’on n’est pas safe sur ce point-ci ou ce point-là, mais que malgré tout c’est mieux que rien n’est pas le genre de raisonnement très sain attendu d’un concepteur et encore moins d’un exploitant.
Si ça ne passe pas, il faut tout simplement s’ingénier à remédier au problème.
C’est du tout ou rien.

Après, choix du mono ou du multi, c’est le futur exploitant qui évalue les risques en utilisation, les coûts d’exploitation, coûts de maintenance et divers autres paramètres…

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Subs0nic a écrit :... Et puis pour un avion embarqué, un bimoteur "qui ne peut apponter en toute sécurité sur un seul moteur", c'est pas mieux qu'un monomoteur? Un mono avec un moteur en moins, je ne parlerais plus de "toute" sécurité...

Comme je disais, les moteurs d'un bimoteur sont plus petits donc moins résistants aux collisions volatiles par exemple. S'il ne peut apponter en monomoteur, cela revient à avoir des avions plus chers (en achat et en coût d'entretien) et moins fiables; un SEM par exemple, pourra venir apponter même après avoir avalé un piaf, l'ATAR digérant assez bien les oiseaux (j'ai vu des Mirage F1 revenir après avoir bouffé du piaf; le moteur était bon à changer mais il avait quand même réussi à tourner assez rond pour ramener l'avion et son pilote à bon port).

@+

D'un autre côté, d'un point de vue statistique, petit moteur dit petite section d'entrée d'air, donc moindre probabilité d'avaler un oiseau, non ???

Pour la résistance aux ingestions d'oiseaux, il y a plusieurs exemples de Mirage 2000, pourtant monomoteurs, qui n'ont pas aimé le déjeuner !
Question de génération de réacteur, peut-être ??? ATAR 9_ vs M53_...

gillouf1 a écrit :Comme je disais, les moteurs d'un bimoteur sont plus petits donc moins résistants aux collisions volatiles par exemple. S'il ne peut apponter en monomoteur, cela revient à avoir des avions plus chers (en achat et en coût d'entretien) et moins fiables; un SEM par exemple, pourra venir apponter même après avoir avalé un piaf, l'ATAR digérant assez bien les oiseaux (j'ai vu des Mirage F1 revenir après avoir bouffé du piaf; le moteur était bon à changer mais il avait quand même réussi à tourner assez rond pour ramener l'avion et son pilote à bon port).

@+

Il me semble bien, mais là il faudrait voir les statistiques, qu'un gros moteur est moins "fragile" qu'un petit moteur après impact d'énergie égale i.e la probabilité de ramener l'avion est plus importante pour un gros moteur endommagé... un peu comme donner un coup de marteau sur votre Brietling bracelet et le même coup sur Big Ben.

Il ne s'agit pas que d'ingestion de volatiles mais d'impacts de projectiles d'armes.

Je me souviens vaguement qu'on en parlait là où j'avais fait un stage d'étudiant.

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