Check-Six Forums

Bonjour,

Dans les années 80, j'avais lu un article sur l'évolution des commandes de vol électriques qui expliquait qu'un avion de chasse du futur pourrait pivoter tout en continuant sur sa trajectoire!

Dans cet article, l'avion d'essais susceptible de réaliser cette manoeuvre était le F-16 "AFTI".

Il me semble avoir vu un jour une séquence d'un reportage sur le Rafale A réalisant cette manoeuvre alors qu'il passait au dessus de la base d'Istres, cela devait se dérouler en 1989!

Cependant, quand, aujourd'hui, on observe les démos des avions opérationnels (Rafale, F-22, Super Hornet,...), susceptibles d'intégrer ce progrès, cette manoeuvre ne paraît pas possible!

Est-ce une mauvaise interprêtation de ma part?

Komrad.

N'est-ce pas un peu ce que fit le X-31 (manœuvre dit "la Mangouste", par exemple) ?
Pour de tels essais sur Rafale A, je suis sceptique, mais pas catégorique...

Les essais a grande incidences qui ont vu la maneuvre "Cobra" ont ete menes quand l'equipe integree des essais en vol RAFALEa considere qu'ils possedaient assez d'informations pour en prendre le risque de perdre un avion.

Le Cobra et d'autre maneuvre dite "Herbst" (post-stall) avaient ete auparavent validees en simulation numerique par ONERA sur le site duquel on trouve d'ailleur une video de cette simulation (curieusement simulant le Rafale A).
Le domaine de vol a ete ouvert jusqu’a 750 kt, M I .8/9 g et 30* d’incidence sur les 3 versions du RAFALE avant meme que la derniere version des programations n'ait ete disponible. A l'epoque, et precedent les essais aux grand angles, les pilotes ont atteins des angles bien superieur a 30* et des vitesse de l'ordre de 15 kt (oui vous avez bien lu = quinze nautique) durant des combat simules contre Mirage 2000. La raison de la limitation AoA est multiple, mais d'une part elle permet de conserver l'avion dans une tranche de son domaine de vol ou il est des plus efficaces en combat aerien, d'autre part, les angles superieurs a 30* peuvent provoquer des problemes et technique et humains. Au niveau technique c'est la bonne separation des armements air-air qui peut poser problemes, (mais seulement a des angles extreme), et la tenue de l'avion avec ses armements dans TOUS les cas de figure et dans l'enssemble de son domaine de vol... Ceci deviens un probleme plus aigu en cas de combat aux grand angles avec des configuration assymetrique et encore plus dans le domaine de vol transonique ou un F-16 lui se metra en vrille sans sourciller parceque le pilote a tire un AIM-120 et tente de degager en tirant des g.
Les limites sont donc apliquees de facon lineaire avec une marge suffisante pour meriter la qualification de "Carefree" (qui est adaptee au combat et non pas aux demos de salon aeronautiques), ou le FCS va "authoriser" des angles et nombre de g pour des configuration donnees avec une marge suffisante...
Au niveau humain, la desorientation spaciale n'est pas un phenomene inconu, c'est d'ailleur aussi la raison de la limitation du taux de roulis.
Cela ne s'ignifie pas que l'avion ne soit pas aerodynamiquement viable ou capable de bien plus sur tous les axes, ce sont des choix bases sur des besoin operationels...
Le Rafale ne se met pas en vrac, il ne "DEPART" pas, a Istres, ils ont tout essaye sans y parvenir et c'est d'ailleur une des characterisstiques du canard integre du moins dans ses resultats habituels; la supervrille (Superstall).
Ca ne veut pas dire non plus que ses commandes de vol ne lui permetent dans certain cas de figure de depasser ces 30*, on l'a vu quand un Rafale M s'est preque mis a la baille durant une demonstration pour les pontes du CdG.

Pendent la phase d'ouverture du domaine de vol, les pilotes possedaient une echelle d'angle d'attaque graduee jusqu'a 40* et encore limite a 8.5 g a ce stade (film "Le roi du ciel" part1).
On sait maintenant ce qu'il en est, la limite "d'urgence" est 11.0 g, je ne vois pas pourquoi des angles superieur a 30* ne seraient pas accessible au pilotes pour les meme raisons surtout pour se sortir de situations comme celle ou se trouvait ce M.

De plus, la fameuse abilite de l'avion a pouvoir pointer son nez n'importe ou aux basse vitesses est une tres bonne indication de la marge maneuvriere qu'il possede.
On ne savait rien des limites jusqu'a ce que les pilotes commencent a en parler, tout d'abord les 100 kt/M 1.8 ou des alarme sonores et visuelle se declenchent, c'est devenu 15 kt/ M 2.0.
Puis le facteur de charge (meme show) 9.0/11.0 g.
Maintenant c'est de l'angle d'attaque dont on parle dans les forum (sans avoir de sources viables bien entendu).
Sachant que l'avion est volable (et sain) a 15 kt ou - 40 kt et 100* d'AoA je croirais a une limite dure de 30* le jour ou quelqun me demontrera que le Rafale Marine que j'ai vu voler a 45* d'incidence est un trucage.
De plus, Guy Mittaux Morouard volait sur le A a 45* dans ses shows de maniere routiniere et les ameliorations portees au niveau aerodynamique sur les modeles de serie ont permis le vol a plus de 100* AoA et 40 kt negatif...
Quand a mes sources, elles viennent directement de chez Dassault (partie ouverture du domaine de vol et essais aux grandes incidences). Merci Monsieur Marcel...
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Komrad a écrit :Bonjour,
cette manoeuvre ne paraît pas possible!
Komrad.

Elle est surtout prouvee inutile et surtout difficile a "passer" pour un pilote moyen.

Inutile car il y a d'autre maneuvres qui donne des resultats similaires, difficile car elle inclue une bonne part de risques de desorientation spaciale.

De plus elle implique une tranche de vitesse et une perte de cette meme vitesse tres importante due aux contraintes aerodynamique des vol assymetriques et l'exces de trainee induite.

Est-ce une mauvaise interprêtation de ma part?

Non' t'as tout juste sauf dans le cas du Rafale A.

Pour gagner du poid un des trucs les plus commun est de limiter la resistance structurelle sur l'axe de lacet, ca veut dire aussi que ces appareils ne sont pas dessines pour supporter le contraintes en question...

Leur FCS va les maintenir dans l'axe et aussi limiter l'utilisation de la gouverne de lacet jusqu'a des vitesses ou non seulement elle est utile (pour prendre le relais sur les ailerons aux grand angles et basse vitesses), mais aussi concue pour supporter les contraintes aerodynamique; ce qui etait le cas du Rafale A qui n'a jamais ete concu pour le vol assymetrique.

Komrad, les chasseurs modernes (CDVE+centrage AR) sont capables "aérodynamiquement" de manoeuvres assez dingues.
Mais les softs/réglages de leurs CDVE limitent ces manoeuvres pour tout un tas de (bonnes) raisons.
Les incidences extrêmes font joli en meeting, mais semblent être un tel gouffre à énergie qu'elles ne sont pas forcément très utiles pour de l'ops, cf les histoires de Rafale/Typhoon et Rafale/Raptor.

Dare2, tu ne peux pas tout mélanger, les Rafale ops et les démonstrateur (A) / protos (B01, C01, M01) / avions d'essai...
Sur l'ops, il y a bien deux limites en facteur de charge si "stores" est sur A/A :
- une limite butée élastique, communément admise à 9G
- une limite butée mécanique, dont la valeur est supérieure (je suis presque d'accord avec ta valeur (*))
Je n'ai pas souvenir que ça ait été "caché" d'une façon ou d'une autre. Je ne suis donc pas d'accord avec ton argument qui voudrait que la limite d'incidence soit double elle aussi, et que cela reste à découvrir par les forumeurs ; d'autant qu'à ma connaissance, la limite d'incidence en stores=A/A reste fixe butée élastique/butée mécanique.
Concernant le Rafale Marine à 45° => comment est-ce calculé/prouvé ? (si tu te bases sur la vidéo du 25/9/05, j'ai vu aussi, et ça ne me convainc pas, ni ne me suffit à calculer/démontrer une incidence à 10/15° près...)

(*) ce qui n'est pas très grave dans l'absolu, sachant que de toute façon ces valeurs sont des moyennes, les limites pouvant légèrement varier en fonction des conditions (aérologie/T°) et/ou de la conf (emports/fuel => masse/centrage variable)

++
Az'

Plutôt d'accord avec Azrayen...

Pour info, les essais de vol aux grandes incidences ont été effectués (fin des années 90 / début des années 2000) sur le Rafale C01, il me semble.

Impec!... merci pour vos réponses,


Bonne soirée...

Komrad.

Dare2, tu ne peux pas tout mélanger, les Rafale ops et les démonstrateur (A) / protos (B01, C01, M01) / avions d'essai...

Je ne melange rien, je donne des information concernant les evolutions des modele, (A et autres) leur capacitee maneuvrieres et amene la preuve que la limite a 30* AoA n'est qu'une theorie...

Sur l'ops, il y a bien deux limites en facteur de charge si "stores" est sur A/A :
- une limite butée élastique, communément admise à 9G

CLs ou configuration lourdes = Bidons = 9.0 g pour les 1250 l et 2.000 l (a vide).

Pour te rapeler que le TWR de conbat est calcule en configuration legere qui inclus les missile mais exclue les bidons, donc a priori, les 9.0 g sont depassable avec des MICAS attaches a l'avion.

- une limite butée mécanique, dont la valeur est supérieure (je suis presque d'accord avec ta valeur (*)

Ca n'est PAS "ma" valeur mais celle du Capitaine Cedric Ruet 1/7, Pilote de Rafale et pilote de la DEMO Rafale de l'AdlA. = 11.0 g.

Si l'avion peut tirer plus (comme le 2000 au debut avec 13.5 g) on n'en a pas encore entendu parler.

Je n'ai pas souvenir que ça ait été "caché" d'une façon ou d'une autre.

Non pas "cache mais simplement pas publie, tout le monde n'a pas le document que j'ai sous les yeux a sa disposition.

Je ne suis donc pas d'accord avec ton argument qui voudrait que la limite d'incidence soit double elle aussi,

Et qui parle de la doubler?

J'ai simplement fait remarquer qu'avant meme d'avoir ouvert l'envelope de vol a 9.0 g, la limite en AoA avait ete exploree a plus de 30* avec a l'apui une echelle d'AoA allant jusqu'a 40*, les g etaient encore limites a 8.5.

De plus essaie donc de voler a 15 kt tout en restant a 30*, c'est l'assiete qui est adoptee a 100 kt et les pilotes meme aujourdh'ui pratiquent jusqu'a 80 kt en presentation meme avec les FCS actuels (dixit ma source Dassault-Aviation).

Ce que vous faite, c'est de nier ce que vous ne savez pas par manque d'information.

d'autant qu'à ma connaissance, la limite d'incidence en stores=A/A reste fixe butée élastique/butée mécanique.

Malheureusement pour toi c'est loin d'etre aussi simple que ca, en particulier ce que tu appeles les stores ne comprends que les bidons en config A2A ou tu commence a changer la facon dont on calcule le poid en combat A2A = 50% fuel interne + armement.

Le FCS decide de tout ca, pas les butees, de plus il n'y a pas de limiteur pour les vitesse ce qui implique de facto ou bien un decrochage (pas d'augmentation d'AoA) ou bien un angle plus eleve que les 30*.

Or je SAIS pour pouvoir le lire sur ce rapport de Dassault que le Rafale vole a 80 kt regulierement dependent du pilote voulant demontrer ces qualites particuliere de l'avion (dixit 2 ma source de Dassault).

Concernant le Rafale Marine à 45° => comment est-ce calculé/prouvé?

Premierement j'ai utilise un modele 3D valide par Dassault aviation (j'etais en competition pour leur jeux Video mes modeles etaient qualifies de "tres valide pour la simulation" par le responsable de l'equipe Rafale a l'epoque).

J'ai donc utilise la trigonometrie et l'imagerie 3D, utilisant des repere visuels, comme l'horizon, la trajectoire des trainees sur la surface de l'eau etc.

Aligne le modele sur l'image de facon a le positioner sur le meme axe et ca m'a donne <> 45* avec une marge d'erreur de <> 3/4* maxi (et je calcule LARGE).

Ca me suggere que le HUD des avions d'essais marque a 40* indique cette limite HARD qui n'est pas une butee mais une limitation du FCS en fonction de donnees comme l'altitude, la vitesse et l'insistance du pilote a tirer sur le manche.

De plus, le debatement du manche "a cabrer" a ete augmente de 44% durant les essais APRES l'ouverture du domaine de vol operationel (homogeneite de comportement sur le roulis et le tangage pour le vol en formation et ravitaillement en vol), durant la validation des reglages final des commandes de vol, ce qui en dit beaucoup sur les theories de forum au sujet de la valeur des "butees" en question.

(si tu te bases sur la vidéo du 25/9/05, j'ai vu aussi, et ça ne me convainc pas, ni ne me suffit à calculer/démontrer une incidence à 10/15° près...)

Ca fait un baill (a peu pres dix ans) que chez nous on est capable d'integer des objets 3D sur des images 2D sans se metre en vrac, si c'etait pas le cas la Sci-Fi n'existerait pas dans le monde digital mais elle existe, et vous vous n'y voyez que du feu la plupart du temps.

Les limites à la butée mécanique sont à 11G/30°, 45° sur un Hornet je veux bien, mais sur un Rafale ops non (à moins peut-être d'utiliser le bouton "SPIN" au-dessus du manche, mais pendant une ressource tu peux ne peux pas l'actionner et tirer sur le manche en même temps).

CLs ou configuration lourdes = Bidons = 9.0 g pour les 1250 l et 2.000 l (a vide).

En CL1 ou CL2, le max en butée élastique c'est 5,5 g.
Et CL, il me semble que ça commence quand on met un "s" à bidon...

Ca n'est PAS "ma" valeur mais celle du Capitaine Cedric Ruet 1/7, Pilote de Rafale et pilote de la DEMO Rafale de l'AdlA. = 11.0 g.

Peut-être que "Rut" a un peu arrondi la vraie valeur... Dans le sens qui va bien !


Par ailleurs, ne peut-on pas augmenter le facteur de charge max sans augmenter l'incidence max ? Les seuils étant gérés par les commandes de vol, ils peuvent être réglés indépendamment, non ?
Parce que la valeur max de facteur de charge, on ne l'atteint pas partout mais uniquement dans certaines portions du domaine de vol.

on a déjà vu sur la vidéo du Bourget en vue HUD qu'il arrive à 10G, une fois la butée élastique enfoncée pourquoi pas 11G.

En CL1 ou CL2, le max en butée élastique c'est 5,5 g.
Et CL, il me semble que ça commence quand on met un "s" à bidon...

Ce qui est partielement faux, ca fait un moment que les bidons sont qualifies sur Rafale pour M 1.6 et 9.0 g, a vide pour les 2.000 l, ces limites sont due a l'armement Air-Sol, pas aux bidons.

Peut-être que "Rut" a un peu arrondi la vraie valeur... Dans le sens qui va bien !

Ce qui revient a le traiter de menteur...

Par ailleurs, ne peut-on pas augmenter le facteur de charge max sans augmenter l'incidence max ?

Avec le Rafale oui, a 10.1 g il est a 13.4 d'AoA, il culmine a 14.7* en instantanne sur ce virage dans ce clip pendent une demo et a 440 kt mais ca dure pas et dans tous les cas de figure, il a une aerodynamique exeptionelement propre mais il y a des limites...

Les seuils étant gérés par les commandes de vol, ils peuvent être réglés indépendamment, non ?

Y'a pas de "Bidouille possible au niveau de la meca si c'est l'idee, ce qui peut etre est possible c'est le choix fait par le pilote de choisir la configuration...

Parce que la valeur max de facteur de charge, on ne l'atteint pas partout mais uniquement dans certaines portions du domaine de vol.

C'est vrai aussi mais ici on parle d'instantanne a moins que tu n'ai les valeurs du coeficient de portee c'est dur a calculer.



http://www.youtube.com/watch?v=k_c3qxiTvqg
Ici? 10, 10.5 voir 11.0 g...

Le Capitaine Cédric « Rut » Ruet dit parfois encaisser des facteurs de charges allant jusqu'à 11 G selon la configuration de sa démonstration.

Comment un pilote peut-il subir de telles accélérations sans perdre connaissance ? Avez-vous eu à subir des accélération aussi fortes lors de vos missions ?

Le Rafale est l’avion le plus confortable que je connaisse. L’inclinaison de son siège nous permet d’encaisser plus facilement les G que sur Mirage 2000 par exemple. L’engagement d’un combat à vue est le moment où nous pouvons être amenés à prendre autant de G : le premier virage détermine souvent l’issue du combat...
http://www.surlering.com/article/articl ... -de-rafale
Capitaine Romain, pilote de Rafale en Afghanistan

Interview exclusive réalisée par Iowan Thoraval.


Voila la photo tiree de la video du Rafale M (Avec un bidon de 1.250 l soit dit en passant)...



Notez que la seule affirmation que je fasse concerne les theories de forum sur ces limitations, j'ai la preuve que trois d'entre elles sur quatre sont fausse.

Ce que je suggere c'est que le FCS pourrait authoriser le depassement des 30* AoA dans des cas comme celui dans lequel se trouvait ce Rafale M, avec la proximite du sol/mer et l'insistance du pilote a tirer sur le manche...

Dare2 a écrit :Ce qui est partielement faux, ca fait un moment que les bidons sont qualifies sur Rafale pour M 1.6 et 9.0 g, a vide pour les 2.000 l, ces limites sont due a l'armement Air-Sol, pas aux bidons.

Heu... tu peut être plus clair stp: ce sont les bidons qui sont qualifié M1.6 et 9g ou l'ensemble bidons+avion? parce que c'est totalement different:sweatdrop

Dare2 a écrit :Volila la photo tiree de la video du Rafale M (Avec un bidon de 1.250 l soit dit en passant)...



Notez que la seule afirmation que je fasse concerne les theories de forum sur ces limitations, j'ai la preuve que trois d'entre elles sur quatre sont fausse.

Ce que je suggere c'est que le FCS pourrait authoriser le depassement des 30* AoA dans des cas comme celui dans lequel se trouvait ce Rafale M, avec la proximite du sol/mer et l'insistance du pilote a tirer sur le manche...

Ici pour ma part, je vois surtout que l'assiette actuelle et a environs 45°.Pour avoir une incidence a 45° il faudrait que son déplacement soit parallele a la ligne noire non?:detective(ce que l'on ne peut pas trop voir sur une photo)

gillou50 a écrit :
Heu... tu peut être plus clair stp: ce sont les bidons qui sont qualifié M1.6 et 9g ou l'ensemble bidons+avion? parce que c'est totalement different:sweatdrop

A quoi servirait de qualifier les bidons seuls? D'ailleur ca n'a pas vraiment de sens, il s'agit surtout de les qualifier dans le cadre d'une configuration, pour les armements, ils ont leur propre envelope de tir...

Ici pour ma part, je vois surtout que l'assiette actuelle et a environs 45°.Pour avoir une incidence a 45° il faudrait que son déplacement soit parallele a la ligne noire non?:detective(ce que l'on ne peut pas trop voir sur une photo)

Eh bien je te suggere de faire comme moi...

Decortique la video image par image jusqu'a ce que la trajectoire ne soit plus celle resultant d'une vitesse verticale negative pour verifier l'angle d'attaque et la trajectoire elle meme, je pense d'ailleur qu'il s'agit de cette image a moins que ce soit celle postee par Kovy...

Dans mon cas je n'ai pas desire autre chose que verifier par pure curiosite, j'avais quelque screenshots de mon travail a l'epoque mais j'ai perdu plein de materiel du a un disque dur defaillant, desole...

Je trouve toute cette discution très intéressante, mais j'ai une question sur ces deux phrases (je m'excuse d'avance, mais je ne suis un pro ni du pilotage, ni de l'aéronautique, ni de la simulation!) ...

Dare2 a écrit :...
Sachant que l'avion est volable (et sain) a 15 kt ou - 40 kt et 100* d'AoA je croirais a une limite dure de 30* le jour ou quelqun me demontrera que le Rafale Marine que j'ai vu voler a 45* d'incidence est un trucage.
De plus, Guy Mittaux Morouard volait sur le A a 45* dans ses shows de maniere routiniere et les ameliorations portees au niveau aerodynamique sur les modeles de serie ont permis le vol a plus de 100* AoA et 40 kt negatif...

Quand on parle de -40kts ou de 40 kts négatifs, c'est parce que le nez de l'avion est à 100° (donc dirigé vers l'arrière...), alors que l'avion continue à se diriger dans la même direction qu'avant de se cabrer, c'est bien ça?

Parce que si c'est bien ça... Je trouve amusant que l'on continue de mesurer l'angle selon l'axe de vol initial de l'avion (100°, puisque pointant vers "l'arrière") et la vitesse selon la direction où pointe l'avion (-40 kts) et non pas selon la vitesse dans l'axe de vol initial (et dire dans ce cas 40 kts)...
M'ouais... je suis pas sûr d'être très clair dans mes questions... désolé... Si jamais c'est trop embrouillé, je les reformulerai demain après une bonne nuit de sommeil.

Jericho a écrit : Quand on parle de -40kts ou de 40 kts négatifs, c'est parce que le nez de l'avion est à 100° (donc dirigé vers l'arrière...), alors que l'avion continue à se diriger dans la même direction qu'avant de se cabrer, c'est bien ça?

Precisement, il se deplace a reculon pendent un court instant, les probes de vitesse sont rotative et restent "dans le vent".

Parce que si c'est bien ça... Je trouve amusant que l'on continue de mesurer l'angle selon l'axe de vol initial de l'avion (100°, puisque pointant vers "l'arrière") et la vitesse selon la direction où pointe l'avion (-40 kts) et non pas selon la vitesse dans l'axe de vol initial (et dire dans ce cas 40 kts)...

Ces donnees sont traduite d'un article ecrit en anglais qui a, par ailleur peut etre ete retire de l'internet mais que j'ai eu la bonne idee de sauver dans mes archives a l'epoque.

Aerobatics
Thanks to her FBW the Rafale is extremely manoeuvrable. Depending on the configuration there are 2 flight domains : air-to-ground with heavy loads (5.5G max and 160°/s roll) or air combat (9G max and 280°/s roll rate) In emergency case the max load factor can reach 11G.
During test flights for opening the flight envelope at very low speed the aircraft flew at an incidence of more than 100° and at negative speeds of '40 knots without loss of control. 'We consider that firing after a brutal nose-up like a Cobra are risked during combat because weapon separation problems can arise and pilot can be in a very dangerous situation if he fails to destroy his opponent(s). We prefer to use a very agile weapon, like the MICA and a helmet mounted sight' says Jean Camus, test pilot and ex-manager of the EPNER 5french test pilot school) and former M2000 test pilot.

Mais d'une certaine facon ca reste logique, en vol normal c'est la trajectoire relative qui est prise en compte, pas les axes de l'avion ni la verticale terrestre (je corrige) et dans ce cas, la vitesse devient negative quand l'axe de l'avion est inverse par rapport a sa trajectoire.

M'ouais... je suis pas sûr d'être très clair dans mes questions... désolé... Si jamais c'est trop embrouillé, je les reformulerai demain après une bonne nuit de sommeil.

Bonne nuit.

Merci pour tes réponses... et bonne nuit à toi aussi (et à tous)... j'en ai besoin!

Dare2 a écrit :

Azrayen a écrit :Sur l'ops, il y a bien deux limites en facteur de charge si "stores" est sur A/A :
- une limite butée élastique, communément admise à 9G

CLs ou configuration lourdes = Bidons = 9.0 g pour les 1250 l et 2.000 l (a vide).

Pour te rapeler que le TWR de conbat est calcule en configuration legere qui inclus les missile mais exclue les bidons, donc a priori, les 9.0 g sont depassable avec des MICAS attaches a l'avion.

Juste pour que ce soit bien clair : il peut y avoir plein de choses (ou pas) sous l'avion. Au final, il y a aussi (surtout) un sélecteur "stores" dans le pit...
[attach]22424[/attach]

Dare2 a écrit :

Azrayen a écrit :je suis presque d'accord avec ta valeur (*)

Ca n'est PAS "ma" valeur mais celle du Capitaine Cedric Ruet 1/7, Pilote de Rafale et pilote de la DEMO Rafale de l'AdlA. = 11.0 g.

Alors, disons que je suis presque d'accord avec la valeur indiquée par Rut. ]Si l'avion peut tirer plus (comme le 2000 au debut avec 13.5 g) on n'en a pas encore entendu parler.[/QUOTE]
Pour que je sois d'accord avec cette phrase, il faut et il suffit d'accepter comme préalable à sa lecture que "on" = Dare2.

Dare2 a écrit :Non pas "cache mais simplement pas publie, tout le monde n'a pas le document que j'ai sous les yeux a sa disposition.

Dare2 a écrit :

Azrayen a écrit :Je ne suis donc pas d'accord avec ton argument qui voudrait que la limite d'incidence soit double elle aussi,

Et qui parle de la doubler?

Attention, je parle de limite double ("duale" serait peut-être plus exacte). Pour ne mettre le doute à personne, je n'entendais pas limite / 2x limite, mais limite A / limite B. Comme pour le facteur de charge.
Quant à savoir qui en parlait, et où, voici le passage qui m'avait fait réagir. Si tu n'y évoquais pas une limite différente de la standart (~30°)... désolé, mais va falloir me ré-expliquer ce que tu entendais par là :

Dare2 a écrit :On sait maintenant ce qu'il en est, la limite "d'urgence" est 11.0 g, je ne vois pas pourquoi des angles superieur a 30* ne seraient pas accessible au pilotes pour les meme raisons surtout pour se sortir de situations comme celle ou se trouvait ce M.

Dare2 a écrit :Ce que vous faite, c'est de nier ce que vous ne savez pas par manque d'information.

Re-:flowers:
Et pour faire bonne mesure.

Dare2 a écrit :

Azrayen a écrit :d'autant qu'à ma connaissance, la limite d'incidence en stores=A/A reste fixe butée élastique/butée mécanique.

Malheureusement pour toi c'est loin d'etre aussi simple que ca, en particulier ce que tu appeles les stores ne comprends que les bidons en config A2A ou tu commence a changer la facon dont on calcule le poid en combat A2A = 50% fuel interne + armement.

Voir plus haut ce que j'appelle les stores.
Je maintiens donc l'unicité de la limite d'incidence max lorsque stores est sur A/A (et avion/CDVE en mode nominal, i.e. sans panne).



Concernant les 45° du M "almost splash" : toujours pas convaincu, désolé ]ce qui en dit beaucoup sur les theories de forum au sujet de la valeur des "butees" en question. [/QUOTE]
Voilà qui ne manque pas de piquant...


Allez, bonne nuit à tous
++
Az'

Double poste...

Azrayen a écrit :Juste pour que ce soit bien clair : il peut y avoir plein de choses (ou pas) sous l'avion. Au final, il y a aussi (surtout) un sélecteur "stores" dans le pit...
[attach]22424[/attach]

Parfaitement au courant tu ferait peut etre mieux de lire les postes au lieu de repondre en rafale, de plus le gros bouton jaune et noir a cote ressemble ETRANGEMENT a un bouton de largage d'urgence, mais je suis sur que tu va eclairer notre lanterne a ce sujet...


Maitenant n'ais-je pas donne la definition de la selection A/A?

Pour la photo, y'a pas photo...

=

Y'a pas de "Bidouille possible au niveau de la meca si c'est l'idee, ce qui peut etre est possible c'est le choix fait par le pilote de choisir la configuration...

Et encore...
CLs ou configuration lourdes = Bidons = 9.0 g pour les 1250 l et 2.000 l (a vide).

Pour te rapeler que le TWR de conbat est calcule en configuration legere qui inclus les missile mais exclue les bidons, donc a priori, les 9.0 g sont depassable avec des MICAS attaches a l'avion.

Regardes encore et redefinis pour nous la configuration A/A...

Autre chose, si il n'y a pas de possibilite au calculateurs de determiner la configuration, ca laisse une part a l'erreur humaine plutot etrange sur un avion qui peut tout faire tout seul a part le cafe...

Pour ton info les armement se desarment du cockpit ce qui implique des senseurs detectant la presence des stores en question et je doutes que les pilotes aient a determiner eux meme dans quelle config leur avion est pour en tirer le maximum pendent le vol...

Moi je ne presumes pas, je laisse la part au toute les possiblites dans les marges technique faisables, la cellule peut prendre 11.0 g et 100* AoA+, la config A/A c'est 9.0+ sans probleme car ca n'est PAS une CL.

Ca veut dire que ton intervention avec photo a l'apui n'a pas vraiment le poid qu'il te faut pour etre sacrastique ou nier l'evidence, y compris suggerer que les pilotes de l'AdlA exagerent on mentent publiquement comme tu le fait de facon repetee.

Alors, disons que je suis presque d'accord avec la valeur indiquée par Rut.
Et n'oublie pas l'astérisque.

Tu peut en dire ce que tu veut, lui il dit publiquement qu'il tire 11.0 g et le fait, son HUD montres deja plus de 10.0 g, et toi tu tires combien sur le tiens?

Pour que je sois d'accord avec cette phrase, il faut et il suffit d'accepter comme préalable à sa lecture que "on" = Dare2.

C'est cela oui...

Alors d'apres toi; un Rafale ayant tire plus de 11.0 g ca a ete deja dit et publie?

Puisque tu insistes tant, disons 13.5 g comme le 2000 a ses debuts seulement ils ont rabaisse cette valeur, apparament certain cochers ramenaient l'avion tordu aux mecanos, ca plaisait pas...

Comme pour le facteur de charge.

C'est etabli et pas aussi convulse que tu ne l'explique, raison pour laquelle tu doit re-expliquer....

Quant à savoir qui en parlait, et où, voici le passage qui m'avait fait réagir. Si tu n'y évoquais pas une limite différente de la standart (~30°)... désolé, mais va falloir me ré-expliquer ce que tu entendais par là :

Relis mes propos c'est plus simple et ca t'evitera de "corriger" des passages ou on est d'accord, mais le passage que tu cites est on ne peut plus clair pour tous...

Re-:flowers:
Et pour faire bonne mesure.

Absolument, parles nous de CDVE, je parles aero c'est plus precis, les CDVE ca fait pas voler un fer a repasser...

Voir plus haut ce que j'appelle les stores.

Encore une fois c'est de configurations qu'ils s'agit, pas de selection de charges a ejecter...

Je maintiens donc l'unicité de la limite d'incidence max lorsque stores est sur A/A (et avion/CDVE en mode nominal, i.e. sans panne).

Il ya donc bein quelque chose que tu ne sais pas ni ne peut expliquer comme par ex; comment prendre plus de 30* d'AoA avec un bidon de 1.250 l attache a l'avion sur un Rafale M de serie.

Dans le cas ou ce selecteur est la seule facon de regler le limiteur ce qui me parait enorme:
= Stores sur A/A c'est config de combat, la CL 1 avec des 2000 l vide ca fait deja du 9.0 g, 9.0 tout comme avec 2 X 1.250 l pleins ET les armement A/A dans tous les cas.

Concernant les 45° du M "almost splash" : toujours pas convaincu, désolé ; mais souriant, c'est déjà ça.

Mon attention n'est pas de convaincre ceux qui ne veulent pas se pencher sur le sujet mais d'atirer l'atention de ceux qui sont pret a le faire, dans ton cas il y a du ratrapage a faire quand a ta comprehension des configurations et limites A/A et CL1.

Le Rafale M sur la photo est en CL1, meme si il n'emporte qu'un seul 1.250 l, autrement dit pour le M en language Marin; SU1 = plus de 14.000 kg et moins de 19.000 kg au catapultage.

Voilà qui ne manque pas de piquant...

Certainement; il y a assez de gens qui reconaissent que ce Rafale a largement depasse 40* d'AoA (Meme Jon Lake ce qui est un comble) si ca te pose un probleme c'est que tu manque encore des elements necessaires pour que ca te paraisse faisable ou de curiosite, tout simplement.

Dors bien...


@gillou50

Flight test engineers have taken advantage of the ongoing programmes to clear the normally subsonic 2,000 litre drop tank up to Mach 1.6 when two fuel tanks are fitted to the aircraft.

The obvious advantage of this flight envelope expansion is that a Rafale in an air-to-ground fit could accelerate to high-supersonic speed after weapon delivery, either to escape a threat or to carry out an interceptionwithout dropping its fuel tanks.
fox3_5 (developement 2003)

C'est pas aussi simple que ca, cette nouvelle limitation s'accompagne d'une autre, 9.0 g quand les bidons de 2000 l sont vide...

Dare2 a écrit :Parfaitement au courant tu ferait peut etre mieux de lire les postes au lieu de repondre en rafale, de plus le gros bouton jaune et noir a cote ressemble ETRANGEMENT a un bouton de largage d'urgence, mais je suis sur que tu va eclairer notre lanterne a ce sujet...


Maitenant n'ais-je pas donne la definition de la selection A/A?
http://www.checksix-forums.com/attachme ... 1280015258
=

Regardes encore et redefinis pour nous la configuration A/A...

Autre chose, si il n'y a pas de possibilite au calculateurs de determiner la configuration, ca laisse une part a l'erreur humaine plutot etrange sur un avion qui peut tout faire tout seul a part le cafe...

Dare2 a écrit :Encore une fois c'est de configurations qu'ils s'agit, pas de selection de charges a ejecter...

Le gros bouton jaune et noir à côté ne fait pas qu'y ressembler étrangement, c'est la commande de largage d'urgence des charges. Mais conclure - comme tu le fais - que sa présence à côté du sélecteur "stores" signifie qu'ils travaillent ensemble et que le sélecteur "stores" sert à choisir ce qui est largué en urgence, ce n'est rien de plus qu'une déduction. Erronée, qui plus est.
Comme je me doute que tu n'es pas plus prêt à me croire sur ce point que sur les autres, je suis prêt à apporter un élément qui appuiera mes dires, mais avant il faut que l'on règle la question du ré-upload de ma photo sans accord : cf MP s'il te plait.

Dare2 a écrit :Pour ton info les armement se desarment du cockpit ce qui implique des senseurs detectant la presence des stores en question et je doutes que les pilotes aient a determiner eux meme dans quelle config leur avion est pour en tirer le maximum pendent le vol...

Il n'y a pas que les armements, en effet l'ensemble de l'avion se configure en "safe" depuis le pit, il n'y a plus de palettes sécu sur les pilotes, plus de "pins" sur les dispositifs de leurrage, ni sur le siège. Cela n'implique pas que les réglages de CDVE soient automatiques en fonction de l'emport, désolé.

Dare2 a écrit :Moi je ne presumes pas

Me voilà rassuré...

Dare2 a écrit :Ca veut dire que ton intervention avec photo a l'apui n'a pas vraiment le poid qu'il te faut pour etre sacrastique ou nier l'evidence, y compris suggerer que les pilotes de l'AdlA exagerent on mentent publiquement comme tu le fait de facon repetee.

C'est vrai, on devrait sans doute demander si Dassault ou l'AdlA ne voudraient pas publier le manuel du bouzin, ce serait quand même plus simple que de devoir ressortir des photos.
Pour le reste, tu interprêtes, je n'ai jamais prétendu que Rut (ou autre) exagère ou mente. Reprenons :
Tu dis "limite facteur de charge = 11G"
Je dis "pas d'accord avec ta limite"
Tu dis "c'est pas moi c'est Rut"
Je dis "dans ce cas pas d'accord avec Rut"
Tu dis "Haaannn le vilain, il dit que Rut il ment. Bouh. Pas beau".
Ce dialogue appelle deux remarques :
1) quand je dis 'dans ce cas pas d'accord avec Rut", c'est que j'accepte - pour le débat - que tu ais raison en indiquant que Rut a dit "limite facteur de charge = 11G".
2) or ce dont je me souviens, c'est qu'il a indiqué que l'avion pouvait aller à 11G (et je suis d'accord) et qu'il le faisait en démo (et je lui fais confiance pour savoir ce qu'il fait en vol, d'autant que IIRC des vidéos l'attestent).

Dare2 a écrit :Alors d'apres toi; un Rafale ayant tire plus de 11.0 g ca a ete deja dit et publie?

"on n'en a pas encore entendu parler" est différent de "ca a ete deja dit et publie"

Dare2 a écrit :Relis mes propos c'est plus simple et ca t'evitera de "corriger" des passages ou on est d'accord, mais le passage que tu cites est on ne peut plus clair pour tous...

Désolé, chez moi "doublé" ça veut dire x2.

Dare2 a écrit :Certainement; il y a assez de gens qui reconaissent que ce Rafale a largement depasse 40* d'AoA (Meme Jon Lake ce qui est un comble) si ca te pose un probleme c'est que tu manque encore des elements necessaires pour que ca te paraisse faisable ou de curiosite, tout simplement.

Voilà, c'est ça, je suis un cas désespéré. Maintenant si tu as un lien où ces gens développent leurs arguments, je veux bien avoir la curiosité de regarder.

Dare2 a écrit :Dors bien...

Merci !

++
Az'

Pour les 11g... Ok, Rut a dit "on peut aller à 11g". Il n'a pas dit "on peut aller jusqu'à 13,5g". Ca ne veut pas dire que c'est impossible.

Parfois, on trouve une limite à 9g, et au delà, no limit... le cadran par contre, s'arrête à 11.

concernant l'image avec les angles du rafale M, vu qu'on voit l'avion de 1/4 face, cette mesure est déformée... si on était pile devant, on mesurerait un AoA de 90° de cette manière, c'est une question de perspective, tout simplement

TooCool_12f a écrit :concernant l'image avec les angles du rafale M, vu qu'on voit l'avion de 1/4 face, cette mesure est déformée... si on était pile devant, on mesurerait un AoA de 90° de cette manière, c'est une question de perspective, tout simplement

Probleme redle avec l'usage d'un programe approprie utilise dsans l'industrie des effet speciaux, la perspective, ca se corrige et se calcule quand on a des repere visuels aussi nombreux.

Azrayen a écrit :Le gros bouton jaune et noir à côté ne fait pas qu'y ressembler étrangement, c'est la commande de largage d'urgence des charges.

C'est bien ce que je disait ca veut aussi dire que la poster ne te sers absolument pas a apporter du poid a tes arguments en suggerant que le selecteur de configuration determine le facteur de charge, encore moins qu'il le fait seul.

On doit faire cette selection pour povoir larguer les charges selectionne par la configuration (on va pas tirer les MICAs de leur rail par ex) en fonction de la nature de la mission.

Le FCS peut determiner lui-meme le nombre de g que l'avion peut tirer en fonction de donnee entrees dans sa memoire avec le reste, ce qui est relevant a la mission, les infos sur la configuration sont inclues comme tout ce qui a rapport a la mission, avant le vol.

Mais conclure - comme tu le fais - que sa présence à côté du sélecteur "stores" signifie qu'ils travaillent ensemble et que le sélecteur "stores" sert à choisir ce qui est largué en urgence, ce n'est rien de plus qu'une déduction. Erronée, qui plus est.

Tiens... T'es photographe ou mecca au 1/7?

Le Rafale est un des avions les mieux concus au niveau de l'ergonomie, je doutes for qu'on re-dessine (eh oui c'est une version recente) un boitier commun pour des fonctions qui ne "Travaillent" pas enssemble, ce selecteur n'existait meme pas sur les Rafale M, du moins pas a cet endroit.

Ce boitier a ete concu dans le seul et unique but de permetre le larguage des charges choisies.

Les M F1 n'avaient pas de selecteur vu que les 2.000 L n'etaient pas encore qualifies pour 9.0 g, sur celui-ci, la selection A/A va permetre de larguer les MICA ventraux qui sont montes sur desd ejecteurs.

Comme je me doute que tu n'es pas plus prêt à me croire sur ce point que sur les autres,

Quand tu aura 700 h sur l'avion je serais pres a tendre l'oreille a tes ocjections a ce qu'en disent les pilotes qui on ce nombre d'heures et meme plus, desole de ne pas t'inclure sur ma liste (courte) des gens qui sont vraiment au jus...

je suis prêt à apporter un élément qui appuiera mes dires, mais avant il faut que l'on règle la question du ré-upload de ma photo sans accord : cf MP s'il te plait.

Typiquement, on upload son materiel sans avertissement de copyright sur l'internet et on se plains apres, ctte phot n'a d'interet que sa plus grande resolution que celles qui sont deja dans le domaine publique soit dit en passant.

Cela n'implique pas que les réglages de CDVE soient automatiques en fonction de l'emport, désolé.

Ca n'implique pas qu'il ne le soit pas, debrayeble certe, mais ca n'implique pas DU TOUT que le niveau d'automation sois aussi bas que ca.

Je ne vois pas un pilote devant a aller au combat avec ce genre de charge de travail suplementaire...

Voyons: DONG! DONG! DONG! DONG! MISSILE LAUNCH! MISSILE LAUNCH.! MISSILE LAUNCH!

= STRESS: ??? Fuel? Selecteur de config? ECM? Menace? Maneuvres?

Ce serait l'ordre de tes prioritees dans ce genre de situation???

Moi, simplement en selectionant les charges que je veut larger en cas de besoin durant la check list, je me passerais tout court de la phase; "je reflechis tres vite a mon statut fuel parceque j'ai des 1.250 l qui peuvent tirer 9.0 g mais j'en ai besoin plus tard...

DONG! DONG! DONG! DONG! MISSILE LAUNCH! MISSILE LAUNCH.! MISSILE LAUNCH!

je DOIS larger mes AASMs tout de suite, et je suis deja a 5 g essayant de voir ce missile, quel configuration dois-je choisir deja?

...

Y'a beucoup plus simple que ca:

A/A tu peut tirer tout ce que tu veut mais peut aussi larger les MICA ventraux.

CL1, c'est 9.0 g si tes 2.000 l sont vide et 9.0 g avec les 1.250 l, c'est la config favorite des Marina, SU1 en dessous de 14.000 kg+.

CL2, 5.5 g, si t'as besoin de larger tes charges pour tirer plus de g tu peut avoir selectione a l'avance celles qui sont relevante a ta survie dans cette phase de la mission et le faire sans avoir a y reflechir tout en pouvant tirer le maxi de ton avion.

Le Rafale c'est pas un Spad, meme pas un 2000 Mk2.

C'est vrai, on devrait sans doute demander si Dassault ou l'AdlA ne voudraient pas publier le manuel du bouzin, ce serait quand même plus simple que de devoir ressortir des photos.

Un peu d'experience de l'Armee de l'Air, de ses avions, systems et armement ca sert a comprendre des trucs sans avoir besoin du manuel, de plus de quel manuel tu parles? Pilote ou technicien?

J'ai pas besoin du manuel pour comprendre ce genre de trucs...

Pour le reste, tu interprêtes, je n'ai jamais prétendu que Rut (ou autre) exagère ou mente. Reprenons :

Non desole, je sais des choses basee sur mon experience personelle etplein de travail de recherche, j'en conlues d'autre et je conclues que tu ne saisis toujour pas le sens des configurations et la facon dont ca agit sur les CDVE, a part l'electronique, les procedures sont les memes que celle dont j'avais l'habitude.

Tu dis "limite facteur de charge = 11G"

Je dis que quand on demande a Ruet combien il prend de g a Paris dans ces conditions MTO il repond: 10.0, 10.5, voir 11.0.

Je dis que plusieur autre sources donne 11.0 g comme "limite" d'urgence y compris des pilotes de chez Dassault.

Je dis qu'apres 11.0 g, la limite operationelle structurelle de l'avion a encore une marge, faible certe mais un marge.

Je dis que publiquement plus de 11.0 g ca a pas ete dit ni publie par les pilotes out techniciens qui bossent sur l'avion.

Tout ce que je dis a ete dit par des gens qui ont soit concu soit vole sur l'avion, j'ai pas besoin d'assumer.

Je dis "pas d'accord avec ta limite"

Desole, d'apres moi, ton opinion ne vaut tout de meme pas celle des pilotes qui donne 11.0 g comme une valeur sure et pour eux, officielle.

1) quand je dis 'dans ce cas pas d'accord avec Rut", c'est que j'accepte - pour le débat - que tu ais raison en indiquant que Rut a dit "limite facteur de charge = 11G".

Acceptance ou pas c'est un fait que tu ne peut nier.

Encore une fois, mes sources sont plus credible que tes afirmations, si l'avion peut tirer plus, comme je le disait ON n'en a pas encore entendu parler publiquement.

"on n'en a pas encore entendu parler" est différent de "ca a ete deja dit et publie"

Alors tu sous-entend que c'est pas 11.0 g mais plus, ce que je pense est possible pour la cellule mais n'ai pas de source pour valider je me base sur les limite structurele de l'avion pour emetre cet opinion.

Je le sais pour le Mirage 2000 mais pas pour le Rafale pour cette raison precise, je ne donnes que les informations que je possede et peut recouper.

Désolé, chez moi "doublé" ça veut dire x2.

Persone n'a suggere le doublement des valeurs de base, surtout pas moi.

Voilà, c'est ça, je suis un cas désespéré. Maintenant si tu as un lien où ces gens développent leurs arguments, je veux bien avoir la curiosité de regarder.

Je ne pense pas que tu t'en soit donne la peine, si ca avait ete le cas ton opinion serait base sur une experience suplementaire.

TMorPour les 11g... Ok, Rut a dit "on peut aller à 11g". Il n'a pas dit "on peut aller jusqu'à 13,5g". Ca ne veut pas dire que c'est impossible.

C'etait les cas du 2000 premiere versions mais quand on ramene un avion juste bon a recycler ca fait pas vraiment de l'effet chez la meca.

Le nombre de fois ou tirer plus de 11.0 g va sauver la peau du pilote ca va se compter sur les doigts d'une main quand l'avion arrivera en fin de carriere.

Parfois, on trouve une limite à 9g, et au delà, no limit... le cadran par contre, s'arrête à 11.

C'est clair que le FCS n'est pas prevu pour plus que ca...